MEIOS DE TRANSPORTE NO BRASIL

MODAIS DE TRANSPORTE
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
TRANSPORTE AÉREO
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
TRANSPORTE MARÍTIMO
TRANSPORTE FLUVIAL

INTRODUÇÃO

Atualmente, os transportes são considerados elementos básicos e estratégicos para o desenvolvimento das sociedades em geral, em conjunto com outros segmentos da economia, como a geração, a transmissão e a distribuição de energia elétrica, as telecomunicações e as comunicações, por exemplo. Os transportes são formados a partir de um conjunto de conhecimentos, métodos, experiências e técnicas que formam ou dão origem às tecnologias utilizadas no deslocamento de pessoas e de cargas de um lugar para o outro, o que é fundamental para qualquer sociedade. No contexto do desenvolvimento dos países e suas sociedades, as vias de transporte estão entre os principais elementos que formam o que chamamos de infraestrutura, ou seja, o suporte material para que o desenvolvimento econômico, educacional e cultural de uma sociedade se instrumentalize e / ou se desenvolva.

Segundo o professor Rodolfo Pena, quanto maior o desenvolvimento ou crescimento econômico e social de um determinado país, com maior presença de indústrias, atividades agrícolas e pecuárias, atividades agroindustriais, atividades de mineração, atividades comerciais e atividades educacionais e culturais, maior também é a demanda e a pressão sobre os meios de transporte. Nesse caso, se esses meios não tiverem uma estrutura adequada para suportar essa carga, inevitavelmente o desenvolvimento desse país ficará comprometido, ou seja, encontrará maiores dificuldades e / ou barreiras e dificilmente se concretizará. Por esse motivo, dizemos que os transportes, ao lado da energia elétrica, das telecomunicações e das comunicações, são elementos estratégicos para qualquer país ou governo.

Os sistemas capitalistas, socialistas e comunistas necessitaram, ao longo de toda a história da humanidade, da evolução das infraestruturas e dos meios de transporte para se desenvolverem. Porém, o sistema comunista, por exemplo, não conseguiu implementá-los com sucesso. A única exceção é a China, mas o desenvolvimento de suas infraestruturas de transporte e meios de transporte só se intensificou mesmo nas décadas mais recentes.

Nos séculos XV e XVI, por exemplo, o desenvolvimento das técnicas de navegação a base de embarcações de madeira permitiu a expansão colonial europeia em parte da América do Norte (Inglaterra nos Estados Unidos e Inglaterra e França no Canadá) e na América Latina (Portugal e França no Brasil e na Guiana Francesa, respectivamente, e Espanha no México e em vários outros países). Esses países reproduziram seu sistema econômico (com suas virtudes e vícios, aliás) para outras sociedades, dando início ao processo de mundialização do capitalismo que, hoje, chamamos por globalização.

No século XX, muito tempo depois da Revolução Industrial inglesa, portanto, esse processo de globalização evoluiu para consolidar-se no mundo e precisou da transformação e do aprimoramento do setor de transportes. Transformação e aprimoramento no sentido de aumento da sua eficiência, com a combinação dos modais de transporte, inclusive. E isso foi possível graças aos conhecimentos e experiências acumulados ao longo dos diferentes tempos, a exemplo da própria Revolução Industrial e da implementação do trem a vapor e dos grandes navios, bem como da invenção do automóvel e sua popularização posterior. Mais tarde, a invenção e a difusão do transporte aéreo, e até mesmo sua popularização definitiva a partir das décadas de 1980 e 1990, deram uma nova dimensão à forma como as pessoas, matérias-primas e mercadorias são transportadas.

Se, nos primeiros séculos da humanidade, nos tempos bíblicos, por exemplo, viagens a curtas ou médias distâncias levavam dias, a pé (literalmente), a cavalo, com camelos e dromedários, ou carroças puxadas por burros, atualmente as viagens mais longas de avião de um lado a outro do planeta levam apenas um dia, ou nem isso, se considerarmos os grandes alcances dos sofisticados jatos executivos intercontinentais.

Portanto, entender o funcionamento e as características dos meios de transporte no mundo atual é entender também o próprio processo de evolução econômica e social das sociedades, pois todo país precisa de um sistema de transporte eficiente, robusto, estável e adequado às condições de seu território para desenvolver-se.

HISTÓRIA

Desde milênios atrás o ser humano sentiu necessidade da criação e do desenvolvimento de meios de transporte. Acredita-se que o surgimento das primeiras tecnologias para o emprego no transporte de pessoas e cargas ocorreu principalmente pelas vias aquáticas, algo entre 6.000 anos e 10.000 anos antes do nascimento de Jesus Cristo, seguidas da invenção, em 3.500 a.C., pelo sumérios, de carros deslizantes (sem rodas) puxados por animais de tração, como cavalos, por exemplo. Mais tarde, uma invenção muito importante foi introduzida, a roda, resultando numa grande evolução na forma como se transportava pessoas e animais por vias terrestres

A roda e o barco são considerados dois marcos fundamentais para o desenvolvimento dos meios de transporte. Arqueologistas e historiadores acreditam que a roda utilizada nos primeiros meios de transporte, por exemplo, nasceu a partir de uma base tecnológica pré-existente, a chamada roda de cerâmica, um artefato rústico, muito antigo, usado por várias civilizações, incluindo as persas, para a fabricação artesanal de peças de cerâmica, como potes e vasos. Assim, alguém lá na civilização mesopotâmica, por volta de 3.200 anos a.C., teve a brilhante ideia de usar duas peças de madeira paralelas, semelhantes às rodas de cerâmica, encaixando-as em uma base ou plataforma de madeira, dando origem assim às primeiras carroças ou bigas.

E não parou mais, a partir de então, os meios de transporte por vias terrestres só evoluiu. As rodas raiadas, por exemplo, aquelas em que há uso de metais em parte de sua estrutura, mais leve e robusta, inclusive, foram inventadas por volta de 2.000 anos a.C. Naquela época e milênios depois, os egípcios e os romanos fizeram uso mais intenso de veículos terrestres com uso de rodas, puxados por animais de tração, inclusive com a construção de estradas para ligar as principais cidades. Na sequência, o ser humano inventou tecnologias a base de metais, feixes de molas, por exemplo, para reduzir as vibrações e impactos nas carrocerias causados pelas irregularidade das vias. Curiosamente, até hoje elas são usadas em veículos terrestres de transporte de cargas, mas, é claro, em versões muito mais modernas.

As carruagens (veículos rústicos para transporte de passageiros e cargas leves e valiosas) do século XVII, por exemplo, tinham sua velocidade limitada à capacidade de tração dos animais e à sua estabilidade, algo em torno de um trecho de 50 quilômetros em um dia. Na sequência, as diligências dos correios passaram a cumprir trechos com velocidade de 16 km/h. O início da era da construção das estradas modernas se deu no século XIX, com a contribuição técnica do engenheiro John McAdam.

Outras inovações tecnológicas ou tentativas de introduzir novas tecnologias surgiram, entre elas a criação de um triciclo movido a vapor, pelo engenheiro francês Nicolas Cugnot, em 1770; e a criação de carroças a vapor, na Inglaterra, pelos projetistas William Murdock, em 1780, Richard Trevithic, em 1801, e Thomas Hancock, em 1800. Já no início do século XX, houve um grande aumento da produção de automóveis com motores a combustão interna.

É praticamente impossível apontar com precisão a origem das embarcações usadas por seres humanos para pesca e transporte de pessoas e / ou cargas. Provavelmente, as embarcações são tão ou quase tão antigas quanto a própria humanidade. Pelo que sabe, as primeiras embarcações inventadas pelo ser humano foram construídas a partir de troncos de árvores cortados e / ou talhados de alguma forma muito rústica.

A humanidade sempre teve necessidade de se locomover, seja para transporte de pessoas ou para transporte de cargas, seja para o lazer ou para a prática da pesca e o transporte do pescado até os locais de consumo ou comercialização. O ser humano percebeu que pedaços de madeira podiam flutuar, então de forma intuitiva ele passou a usar os troncos cortados e / ou talhados e, séculos mais tarde, aprendeu a juntar as partes ou peças de madeira e montou os primeiros tipos de embarcações mais antigos, entre eles a jangada.

A arqueologia é o estudo das antigas civilizações humanas, levando em consideração monumentos, construções históricas e objetos históricos obtidos por meio de escavações. Quando o ser humano atingiu um estágio mínimo de conhecimento e experiência sobre as características / propriedades de várias espécies de madeira, considerando aqui a Pré-História / Idade da Pedra ou a Idade Antiga, procurou formas de transportar o excedente de sua produção agrícola e pecuária por terra e pela água, criando assim os veículos terrestres rústicos de madeira, com tração animal, e as embarcações aquáticas de madeira, a remo e / ou a vela, dependendo da época.

Dessas civilizações destacam-se a Mesopotâmia, conhecida atualmente como Iraque, com os rios Tigre e Eufrates; a Índia e o Paquistão, conhecidos anteriormente como Vale do Indo, com o rio Ganges; a China, com os rios Amarelo e Azul; e o Egito, com o Nilo, onde imperavam os navios de madeira de boa qualidade. Aliás, o Egito é conhecido como um dos países que mais contribuíram com a base de conhecimentos necessária para a criação de embarcações antigas, entre elas o Khufu, uma embarcação de aproximadamente 40 metros de comprimento, encontrada bem próxima a grande pirâmide de Gizé, em 1954.

Há historiadores que afirmam que somente os Fenícios, por volta de 3.000 a.C., ousaram navegar completamente sobre o Mar Mediterrâneo. Em função da geografia local, com portos naturais e terreno acidentado e pouco fértil, eles já praticavam a pesca. Naturalmente então foram conquistando posições entre os maiores comerciantes marítimos da Idade Antiga. Por mar, exportavam cedro, azeite, vinhos e importavam ferro, estanho, ouro, prata, lã e marfim.

Até o momento, a embarcação mais antiga que se tem conhecimento é a chamada Canoa de Pesse, uma embarcação rústica descoberta por acaso na Holanda, durante a abertura de uma estrada em 1955. Esse objeto histórico está atualmente disponível para visitas no Museu Drents, na Holanda, e acredita-se que essa embarcação foi utilizada entre 7.000 anos e 8.000 anos antes do nascimento de Jesus Cristo.

Dizem as antigas tradições monoteístas de origens cristã, judaica e islâmica que uma embarcação chamada Arca de Noé ou Barca de Noé existiu na Antiguidade, provavelmente em torno de 6.000 anos antes do nascimento de Jesus Cristo. Ela teria sido construída por Noé e sua família, provavelmente com o auxílio de alguns servos de Noé, pois Deus teria se arrependido de ter dado origem aos seres humanos, pois todos haviam se corrompido e / ou se pervertido, isto é, teriam se tornado maus.

Na sequência, teria havido o dilúvio, um fenômeno meteorológico de gigantescas proporções, e todos os continentes habitados por humanos no planeta Terra teriam sido inundados. Na verdade, se todo rigor científico fosse usado para definir a Arca de Noé ela não teria sido, exatamente, um navio ou barca, porque não teria propulsão ou qualquer outra forma de impulso ou tração, como velas, por exemplo. Então ela teria sido uma embarcação sem uma definição exata, ou simplesmente uma arca, como essas tradições afirmam.

A Arca de Noé teria capacidade de abrigar uma grande variedade de espécies de animais, para que após o dilúvio somente os humanos e os animais a bordo dela voltassem a se procriar naturalmente. Porém, a Arca de Noé ou os seus restos nunca foram encontrados por pesquisadores, o que levanta questionamentos sobre suas características estruturais. Se as Escrituras Sagradas estão precisas, se suas traduções atuais baseadas nos antigos manuscritos estiverem corretas, ela teve cerca de 135 metros de comprimento e cerca 25 metros de largura, foi construída toda em madeira e impermeabilizada com piche.

MODAIS DE TRANSPORTE

Os diferentes sistemas de transporte de pessoas e cargas articulam-se em redes de transporte, que costumam também ser chamados de modais. Os transportes articulam-se por nós, que são pontos fixos de origem e destino, e linhas, que são os fluxos ao longo de um espaço, neste caso terra, mar ou hidrovia / rio, e ar. Isso acontece com os transportes rodoviário, ferroviário, hidroviário, marítimo, aéreo e dutoviário, este transportando fluidos, como gás natural, por exemplo.

Portanto, a eficiência desses modais, bem como a capacidade de sua interligação, o que chamamos de intermodalidade, é determinante para estimar a capacidade de um determinado país desenvolver-se. O Brasil, por exemplo, precisa muito desenvolver sua capacidade de intermodalidade, principalmente a capacidade de transportar cargas por caminhões, inicialmente das propriedades rurais até os portos secos ou terminais integradores, por exemplo, e daí em diante por ferrovias, por meio de locomotivas e vagões, e embarcações, até chegar aos centros de consumo e / ou aos portos marítimos, que são a origem do transporte marítimo, que, por sua vez, faz parte da espinha dorsal do comércio exterior.

O transporte de passageiros e de cargas é uma atividade econômica ou função mercadológica e logística de ação dupla, no sentido de que as pessoas e os bens (neste caso as cargas) precisam ser transportados em segurança para onde é necessário e quando é necessário. No Brasil, até a década de 1950, uma parte significativa da economia nacional era baseada na fabricação e exportação de produtos primários, por isso o sistema nacional de transportes e / ou logística estava baseado em transporte de pessoas pelos modais rodoviário e ferroviário e transporte de cargas pelos modais ferroviário, fluvial e marítimo.

A partir da década de 1950, houve ações governamentais para a diversificação do sistema de transportes de passageiros e de cargas no Brasil, porém nas décadas seguintes houve um crescimento muito mais acentuado do modal rodoviário para transportar passageiros e cargas do que qualquer outro modal de transporte. Assim, o meio de transporte mais utilizado para passageiros e cargas passou a ser o rodoviário e até hoje assim se mantém um sistema excessivamente concentrado no modal rodoviário para transporte de cargas, sobrecarregando as rodovias.

É verdade que houve algumas iniciativas governamentais para estimular o transporte aéreo de passageiros e de cargas, principalmente na década de 1970 e nas décadas seguintes, porém elas não foram o suficiente para evitar a falência de grandes transportadoras de passageiros e cargas pelo modal aéreo, como Varig / Rio Sul, Vasp e Transbrasil.

O setor ferroviário brasileiro de transporte de cargas e passageiros se desenvolveu significativamente a partir da década de 1850 até a década de 1930. Posteriormente, houve, ao que parece, uma mudança do foco e dos esforços governamentais para e no sentido de estimular também o transporte rodoviário, lembrando que a maioria das transportadoras ferroviárias do Brasil no século XX era estatal, e assim, com o declínio acentuado das estatais ferroviárias na década de 1980 houve a partir da década de 1990 a privatização de grande parte do sistema ferroviário de transporte e a partir de então foi quase totalmente voltado para o transporte de cargas.

A partir da década de 1940, o Governo Federal Brasileiro e os governos estaduais passaram a dar ênfase ao desenvolvimento do modal rodoviário de transporte de passageiros e cargas, um grave equívoco que nas décadas mais recentes causou gargalos no sistema de escoamento de produção de commodities e, mais recentemente, em 2018, a fragilidade do sistema foi exposta durante uma greve e paralisação de caminhoneiros por todo o Brasil.

A crise econômica brasileira da década de 1980 teve como consequência direta a redução drástica de investimentos estatais para o desenvolvimento e manutenção do sistema ferroviário e rodoviário. Então, a partir da década de 1990, foram iniciadas as privatizações de rodovias e ferrovias. Esse processo não foi interrompido na década de 2000, pelo contrário, até hoje rodovias são privatizadas no Brasil ou, mais precisamente, são entregues para manutenção, ampliação e exploração econômica pela iniciativa privada por meio de leilões de concessão, não exatamente uma venda.

Por outro lado, o Brasil tinha na década de 1960 cerca de 38.280 quilômetros de ferrovias. Porém, nas décadas seguintes, principalmente na década de 1980, o sistema ferroviário brasileiro foi drasticamente reduzido para 26.650 quilômetros.

As primeiras rodovias brasileiras foram criadas no século XIX, mas a ampliação significativa da malha rodoviária brasileira ocorreu a partir da administração Getúlio Vargas, na década de 1930. Foi em 1937, por exemplo, que o DER – Departamento de Estradas de Rodagem foi criado. Na década de 1950, a indústria automobilística brasileira se desenvolveu acentuadamente, tendo como principal entusiasta e incentivador ninguém menos que o senhor Juscelino Kubitschek, então presidente da república.

A partir de então a malha rodoviária brasileira se desenvolveu acentuadamente até o início da década de 1980, quando houve uma estagnação até a década de 1990, quando houve o início das privatizações. Nos últimos anos do século XX o modal rodoviário era responsável pelo transporte de 65% do volume e peso total de cargas e 92% do número total de passageiros.

Para o transporte de cargas, o transporte hidroviário é um dos modais que mais tem potencial de crescimento no Brasil, pois o número e variedade de hidrovias (rios) e a extensão da região costeira brasileira, de mais de 7.490 quilômetros, é excepcional, realmente muito extensas. Porém, em 1994 a malha hidroviária brasileira era responsável por apenas 1% do volume e peso total de carga transportada. Fica assim evidente um problema sério de falta de planejamento de longo prazo do Poder Público brasileiro em relação ao setor de logística...

O sistema de transporte aéreo teve início no Brasil a partir de 1927, sob controle do então Ministério da Guerra, ressaltando que na época ainda não existia o Ministério da Aeronáutica. Foi neste mesmo ano que a Varig – Viação Aérea Rio Grandense foi criada. A rede brasileira de transporte aéreo, formada por empresas privadas e estatais, teve crescimento lento mas razoavelmente consistente (não totalmente estável, na verdade) até a década de 1980, quando passou por uma grave crise que afetou praticamente todo o setor. Várias empresas aéreas brasileiras faliram nas décadas de 1990 e 2000.

A infraestrutura de transporte aéreo, quase toda estatal, foi iniciada também na década de 1920, teve crescimento razoavelmente consistente, até que nos anos mais recentes começou a ser privatizada ou, mais precisamente, concedida à iniciativa privada para manutenção, ampliação e exploração econômica por meio de leilões, não exatamente vendida.

A rigor, o transporte marítimo internacional e intercontinental brasileiro teve início no que chamam de descobrimento do Brasil, por Pedro Álvares Cabral, no ano de 1.500 depois do nascimento de Jesus Cristo. Na verdade, foi a colonização do Brasil por Portugal, não exatamente um descobrimento...

Entretanto, o crescimento expressivo da indústria de construção naval brasileira ocorreu nas décadas de 1920, 1930 e 1940.

A navegação de cabotagem ou transporte marítimo de cabotagem é o transporte de passageiros e de cargas por via marítima de um ponto da costa ou litoral até outro ponto da mesma costa ou litoral de um país. No Brasil, esse tipo de transporte declinou bastante a partir do desenvolvimento acentuado do modal rodoviário de transporte, da década de 1930 em diante.

TRANSPORTE INTEGRADO

O chamado transporte integrado é um conceito semelhante ao conceito do transporte intermodal. Inclusive, algumas fontes de pesquisa ou consulta tratam ambos os conceitos como um só. A expressão transporte integrado é usada para designar o transporte público interligado, coordenado, de forma a funcionar em conjunto, principalmente com os serviços de transporte terrestre, por meio de ônibus, trens e metrôs, com pontos de conexão ou baldeação para permitir a mobilidade dos cidadãos de um país, estabelecendo assim uma rede de transportes. As concessões públicas às empresas prestadoras desses serviços de transporte levam em consideração a necessidade de locomoção dos cidadãos, que são os pagantes do serviço, já que a maioria dessas empresas são privadas e, portanto, precisam de receita para se manterem.

Assim, há uma coordenação de horários de saída e chegada, para que, na maioria dos casos, o cidadão consiga desembarcar de um veículo, num ponto de conexão, uma rodoviária, por exemplo, e consiga embarcar em outro veículo, no mesmo dia ou no dia seguinte, para completar o segundo e último trecho da viagem até o destino. Esse tipo de concessão recebe o nome de transporte regular de passageiros e cargas leves, pois as empresas precisam manter a regularidade do serviço, com horários de partida e chegada pré-estabelecidos, com um mínimo possível de atrasos.

Esse conceito de transporte regular de passageiros e cargas leves também é aplicado ao transporte aéreo, exceto o táxi-aéreo e a propriedade compartilhada de aeronaves.

TRANSPORTE RODOVIÁRIO

A infraestrutura de transportes de passageiros e cargas brasileira define-se basicamente por uma extensa matriz rodoviária, sendo também servida por um sistema muito limitado de transporte fluvial, mesmo o país tendo um imenso e privilegiado sistema natural de bacias hidrográficas. O Brasil também tem grandes sistemas ferroviário e aéreo ou aeroviário.

O atividade econômica de transporte rodoviário brasileiro, isto é, as empresas de transporte rodoviário brasileiras, empresas de logística rodoviária, formam um setor econômico pulverizado, com mais de 40 mil empresas, pequenas, médias e grandes, envolvidas no transporte de passageiros e cargas, incluindo empresas com frotas de ônibus e frotas de caminhões e carretas. É um setor enorme, gigantesco, que emprega diretamente milhões de pessoas.

Mais de 90% dessa atividade econômica é composta por pequenas e médias empresas, com frotas de poucos veículos e poucos empregados, cada uma delas. Já os chamados transportadores autônomos, isto é, os caminhoneiros que possuem seu próprio veículo somam mais de 300 mil em todo o Brasil. Somando todos os caminhoneiros de todo o segmento de transporte rodoviário de cargas no Brasil são mais 2,2 milhões, a maioria concentrada nas regiões Sudeste, Sul e Centro Oeste do Brasil.

A frota nacional de caminhões, de propriedade de caminhoneiros autônomos e de empresas é de cerca de 1,8 milhão de unidades, com idades variadas. Cerca de 80% do PIB - Produto Interno Bruto brasileiro circula dentro do Brasil e para fora do país, em atividades de exportação, por meio de caminhões e carretas ou por vias intermodais nas quais o caminhão e a carreta tem participação. Considerando peso e volume, o transporte rodoviário é responsável, de alguma forma, por cerca de 60% de toda a carga transportada no Brasil e para fora do país, em atividades de exportação.

Caminhoneiros autônomos são responsáveis por cerca de 50% de toda a carga transportada no Brasil e para fora do país. Eles utilizam intensivamente cerca de 1,8 milhão de quilômetros de estradas, a maior parte delas, cerca de 87%, sem pavimentação, muitas destas em condições de conservação abaixo da adequada. Por exemplo, segundo uma pesquisa recente da CNT - Confederação Nacional dos Transportes, realizada em 2018, apenas cerca de 12% das estradas brasileiras são pavimentadas e, considerando as pavimentadas, somente 50% delas estão em bom ou razoável estado de conservação, sendo que as demais estão em ruim ou péssimo estado de conservação.

A iniciativa de incentivar uma grande ampliação de uma rede de transporte rodoviário ligando todo o país nasceu com as democracias desenvolvimentistas, em especial as dos então presidentes brasileiros Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek. Naquela época, o símbolo da modernidade e do avanço em termos de transporte era o automóvel. Isso provocou uma especial atenção dos citados governantes na construção de estradas e rodovias. Desde então, o Brasil tem sua malha viária baseada no transporte rodoviário.

Por outro lado, a primeira estrada de ferro no Brasil começou a funcionar em 1854 e tinha somente 14 quilômetros de extensão. Isso mostra que o Brasil teve a chance de seguir o exemplo dos países mais desenvolvidos, Estados Unidos, por exemplo, que perceberam a importância tanto colonizadora quanto desenvolvimentista do transporte ferroviário.

Segundo o DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, o Brasil tem uma imensa rede de rodovias pavimentadas e estradas não pavimentadas, totalizando cerca de 1,8 milhão de quilômetros, incluindo nesse número mais de 210 mil quilômetros de rodovias pavimentadas e cerca de 1,6 milhão de quilômetros de estradas não pavimentadas. As estradas, pavimentadas e não pavimentadas, são as principais vias para transporte de cargas e de passageiros no território brasileiro. Os primeiros investimentos na infraestrutura rodoviária deram-se na década de 1920, no governo de Washington Luís, sendo prosseguidos nos governos de Getúlio Vargas e Gaspar Dutra.

O presidente Juscelino Kubitschek, entre 1956 e 1961, concebeu, em conjunto com o arquiteto Oscar Niemeyer, e construiu a capital Brasília. Na sequência, nos anos e décadas seguintes, houve um desenvolvimento da malha rodoviária ligando a capital do país a outras capitais brasileiras. De certa forma, pode-se dizer então que a criação de Brasília ajudou o país a desenvolver sua malha rodoviária do interior.

Juscelino foi outro incentivador das rodovias. Kubitschek foi responsável pelo estímulo à indústria automobilística no Brasil, a fabricante de automóveis Volkswagen, por exemplo, chegou ao Brasil durante seu governo, e uma das formas usadas para atraí-las era, evidentemente, o apoio à construção de rodovias pavimentadas. A Ford e a General Motors / Chevrolet já estavam instaladas no Brasil desde as décadas de 1910 e 1920, respectivamente, e hoje, atualmente, o país tem instaladas em seu território outras grandes fabricantes de automóveis, como Fiat e Jeep (que fazem parte de um mesmo grupo), Renault e Nissan (que também fazem parte de um mesmo grupo), Peugeot e Citroën (ambas subsidiárias da holding PSA), a alemã Mercedes-Benz, a sul coreana Hyundai, e as japonesas Toyota, Honda e Mitsubishi. O Brasil é considerado um dos 10 mais importantes países para indústria automobilística ou automotiva de todo o mundo.

Entretanto, embora o país esteja, de fato, bem servido por uma boa variedade e qualidade de fabricantes de automóveis, o problema, por outro lado, é a precariedade das rodovias mesmo. Por exemplo, a qualidade das rodovias brasileiras é pior que a qualidade das rodovias americanas e portuguesas. Aqui no Brasil as rodovias são projetadas e construídas para durar apenas 10 anos, enquanto lá nos Estados Unidos e em Portugal as rodovias são projetadas e construídas para durar 25 anos e 20 anos, respectivamente.

De modo geral, as rodovias privatizadas no Brasil têm apresentado um melhor estado de conservação que as rodovias ainda sob administração pública.

TRANSPORTE AÉREO

O Brasil é o quinto maior país do mundo em extensão territorial, com mais de 8,5 milhões de quilômetros quadrados, distribuídos em 26 estados, um distrito federal e 5.570 municípios. O Brasil tem mais de 210 milhões de habitantes, é considerado um país em desenvolvimento econômico, com PIB de US$ 3,1 trilhões em 2016 e US$ 2,24 trilhões em 2014, por exemplo. O país é uma das dez maiores economias do planeta. Todas essas características e / ou fatores juntos, em combinação, têm reflexos diretos no desenvolvimento do transporte aéreo, de modo geral. O Brasil tem o segundo maior mercado de aviação executiva do mundo, por exemplo, atrás apenas dos Estados Unidos.

Em 2016, a infraestrutura de transporte aéreo brasileira era formada por mais de 530 aeródromos públicos e mais de 1.870 aeródromos privados, totalizando aproximadamente 2.400 aeródromos, entre públicos e privados, entre eles muitos aeródromos com infraestrutura de aeroportos. O Brasil tem o segundo maior número de aeródromos e aeroportos no mundo, apenas os Estados Unidos tem um número maior de aeródromos e aeroportos. O Aeroporto Internacional de São Paulo, localizado na região metropolitana de São Paulo, no município de Guarulhos, é o mais movimentado do Brasil.

O Brasil tem 34 aeroportos internacionais, a grande maioria deles localizada em capitais de estados ou em suas respectivas regiões metropolitanas.

Para evitar confusões e equívocos, é importante ressaltar o seguinte: O aeroporto é um aeródromo com área geralmente plana ou quase plana, com pelo menos um pista de pouso, geralmente pavimentada, para pousos e decolagens de aviões e helicópteros. O aeroporto dispõe de pelo menos uma área construída coberta, a maioria em alvenaria, grande ou pequena, com assentos para acomodar temporariamente passageiros e pelo menos um banheiro para suas necessidades fisiológicas e de higiene. Já o termo aeródromo, quando usado apenas desta forma, significa uma área mais simples, que dispõe de apenas pista de pouso, de leito natural ou pavimentada, com ou sem hangar. Os aeródromos públicos brasileiros são homologados e os aeródromos privados, aqueles para uso particular, são registrados. As homologações e registros são realizados apenas pela ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil.

Em 2016, a frota de aeronaves da aviação brasileira era formada por mais de 21.900 aeronaves registradas na ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil, incluindo aviões e helicópteros para usos variados, como, por exemplo, a aviação comercial doméstica e internacional, aviação pública não regular, esta conhecida também como táxi-aéreo, e aeronaves de uso privado, seja de propriedade de pessoas físicas ou de pessoas jurídicas.

Eram mais de 5.500 aeronaves dentro da categoria chamada experimental, mais de 10.000 aeronaves de uso privado particular, seja de pessoas físicas ou jurídicas, mais de 1.400 aeronaves de empresas de táxi-aéreo, mais de 650 aeronaves para transporte regular, a chamada aviação comercial, mais de 1.900 aeronaves civis para treinamento de pilotos e mais de 2.300 aeronaves para outras finalidades. Cerca de 80% do número total de aeronaves civis da aviação executiva são privadas e de uso particular e cerca de 20% são de propriedade de empresas de táxi-aéreo. O Brasil tem quase 800 jatos executivos de pequeno e médio portes e cerca de 1.400 turboélices.

Ainda assim, se o usuário não voa muito pelo Brasil e / ou para o exterior pode ser mais vantajoso economicamente alugar um avião em vez de comprar um. Até três viagens por mês, com um total de 15 horas mensais, pode ser mais vantajoso economicamente alugar um avião. De qualquer forma, é aconselhável fazer as contas com a consultoria / assessoria de gente especializada em aviação executiva, várias empresas idôneas no Brasil prestam esse tipo de serviço.

Por outro lado, para quem só usa o transporte aéreo regular vale a informação de que há no Brasil a regulamentação baseada no RBAC 121, para companhias aéreas, e a regulamentação baseada no RBAC 135, para empresas de táxi-aéreo regular. É isso mesmo que você está lendo, existe no Brasil a categoria de empresas de táxi-aéreo regular e a justificativa da ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil para sua criação é que o país estava carente de empresas aéreas dispostas a atender pequenas localidades no interior dos estados.

Assim, em 2018, por exemplo, havia no Brasil cerca de 512 aviões dedicados ao transporte aéreo regular, divididos em cerca de 427 jatos e cerca de 85 turboélices, sendo cerca de 197 unidades de Airbus (38%), cerca de 167 unidades de Boeing (33%), cerca de 72 unidades de Embraer (14%), cerca de 44 unidades de ATR (9%) e cerca de 32 unidades de aviões turboélices Cessna 208B Grand Caravan, o equivalente a 6% do número total de aviões. Note que houve uma redução do número total de aviões da aviação regular em relação à 2016, principalmente por causa da atual recessão econômica no Brasil.

Para evitar que o internauta / leitor se confunda, é importante ressaltar que uma aeronave é qualquer objeto ou veículo aéreo que possa ser usado para transporte de passageiros e de carga ou que tenha qualquer outra utilidade. Na verdade, drones também são aeronaves, mas os dados citados aqui neste artigo não incluem os números de drones operando no Brasil, exceto quando citados claramente. A categoria de aeronaves é composta por sub-grupos, entre eles os aviões, os helicópteros e os balões.

Uma aeronave experimental é aquela que pode ser usada para transporte de passageiros (exceto táxi-aéreo), mas ela não passa pelos mesmos rígidos padrões de certificação de aeronaves de projeto homologado ou certificado. Uma aeronave experimental não pode ser usada para transporte regular de passageiros, por exemplo, porque as regras de funcionamento para companhias aéreas são mais rígidas. Já está em fase de implantação no Brasil, uma nova regulamentação para tentar disciplinar a atividade econômica de fabricação de aeronaves experimentais, que, na prática, passarão a ser certificadas, mas não com o mesmo rigor da certificação FAR Part 23 / RBAC 23, por exemplo.

Um hub é um ponto de convergência, geralmente um aeroporto ou alguns aeroportos próximos uns dos outros, no mesmo município ou em municípios vizinhos, em que a maioria ou uma parte considerável das rotas aéreas de um país é concentrada, originando assim uma variedade de opções de conexões aos passageiros de linhas aéreas regionais, domésticas e internacionais. O Brasil tem quatro hubs principais, São Paulo (Congonhas e Guarulhos), Campinas (Viracopos), Rio de Janeiro (Tom Jobim e Santos Dumont) e Brasília.

Pelo que se sabe, a aviação brasileira teve início em 1910 e 1911 quando Dimitri Lavaud e Edmond Plauchut, respectivamente, fizeram os primeiros voos em aviões no Brasil. Anos depois, em 1927 teve início a aviação comercial brasileira, pela Condor Syndicat e, posteriormente, no mesmo ano, a Varig – Viação Aérea Rio Grandense, que viria se tornar a maior companhia aérea do Brasil e uma das mais respeitadas internacionalmente.

Na prática, a Varig e sua subsidiária Rio Sul faliram na década de 2000. No entanto, a Nova Lei de Falências brasileira de 2005 permitiu que seus ativos, ou parte deles, incluindo a marca Varig, fossem separados dos passivos e colocados à venda. Assim, parte desses ativos foi comprada pela Gol Linhas Aéreas, que anos mais tarde decidiu usar apenas a marca Gol.

Em 1933 foi fundada a Vasp – Viação Aérea São Paulo, uma sociedade formada por 72 investidores privados. Ela passou por várias fases, entre elas a estatização pelo Governo Estado de São Paulo ainda na década de 1930 e, posteriormente, foi privatizada na década de 1990. A Vasp faliu em 2004.

A extensão gigantesca do Brasil e a relativa precariedade de muitas rodovias brasileiras causaram um desenvolvimento considerável do transporte aéreo brasileiro, incluindo companhias de transporte aéreo regular, empresas de táxi-aéreo e aviões e helicópteros executivos de pessoas físicas e de pessoas jurídicas.

Já em 1960, o Brasil tinha a segunda maior rede de transporte aéreo do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos. Porém, houve também crises econômicas mundiais e nacionais nas décadas seguintes. Em 1970, por exemplo, com a chamada crise do petróleo, a elevação acentuada dos preços de combustíveis causada pela OPEP - Organização dos Produtores e Exportadores de Petróleo, forçaram a redução do número de empresas, por meio de fusões e aquisições, de mais de 10 empresas na década de 1950 para apenas 4 empresas no Brasil nas décadas de 1960 e 1970, a Varig, a Vasp, a Transbrasil e a Cruzeiro.

Posteriormente, até a Cruzeiro foi comprada pela Varig. A década de 1970 só não foi ainda pior para o mercado de transporte aéreo regional porque o Governo Federal deu início a um programa governamental de incentivo à aviação regional, o SITAR – Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional, para que pequenas empresas regionais fossem criadas para atender cidades de pequeno e médio portes no interior dos estados brasileiros.

A partir de então foram criadas as seguintes empresas regionais para atender o interior brasileiro:

TAM Transportes Aéreos Regionais: Região Sudeste, parte da Região Sul e parte da Região Centro Oeste. Atualmente, ela é conhecida como LATAM Airlines;
Rio Sul Linhas Aéreas: Região Sul e parte da Região Sudeste. Ela não existe mais, foi fechada;
Votec Serviços Aéreos: Parte da Região Sudeste e parte da Região Centro Oeste;
TABA Transportes Aéreos da Bacia Amazônica: Região Norte e parte da Região Centro Oeste. Ela não existe mais, foi fechada;
Nordeste Linhas Aéreas: Região Nordeste. Ela não existe mais, foi fechada;

Na década de 1980 e no início da década 1990, o mercado doméstico e internacional partindo do Brasil era praticamente dominado pela Varig, pela Vasp e pela Transbrasil. Porém, houve uma crise de endividamento quase totalmente generalizada já a partir da década de 1980, principalmente da Varig, da Vasp e da Transbrasil. O resultado não foi outro, todas faliram nos anos seguintes...

As administrações dessas empresas acusavam o Governo Federal Brasileiro de, pelo menos em parte, ter causado a crise de endividamento, quando, por anos seguidos, várias administrações governamentais lançaram planos econômicos baseados em congelamento de preços no varejo.

Com uma planilha de custos enxuta, a TAM Transportes Aéreos conseguiu sobreviver à crise do setor nas décadas de 1980 e 1990 e, curiosamente, aproveitou a crise das então empresas mais tradicionais para crescer com a inclusão dos jatos Fokker F-100 em sua frota, em um programa de substituição gradativa dos seus aviões regionais turboélice Fokker F27, mais antigos.

A Gol Linhas Aéreas surgiu década de 2000 e em cerca de 10 anos de atividades se tornou a segunda maior empresa aérea brasileira de transporte regular de passageiros e também uma das mais respeitadas e confiáveis do Brasil, com uma frota quase totalmente padronizada de aviões Boeing 737-700 e 737-800.

O controle criterioso de custos parece ser quase uma obsessão da administração da Gol Linhas Aéreas. Porém em matemática não há milagres, e um mais um são apenas dois, nada mais que isso. Isso significa, que mesmo com custos muito bem controlados a Gol também sofreu com as desvalorizações da moeda brasileira, o real, frente a outras moedas, principalmente o dólar e o euro.

Nesta década, praticamente todas as companhias aéreas brasileiras sofreram com vários aumentos sucessivos do preço do querosene de aviação e do aumento de parte de seus custos cotados em dólar, principalmente aluguel ou compra de aeronaves. Entre as pouquíssimas soluções de curto prazo para esse problema está justamente aquela que os administradores / investidores e os usuários das companhias aéreas parecem não gostar muito: Aumento / reajuste do preço das passagens.

Da parte dos administradores / investidores das empresas, o aumento repentino e abrupto do preço das passagens pode aumentar o risco de redução do número de passageiros transportados, em função do poder de compra limitado do salário e / ou da renda do usuário de classe média do transporte aéreo brasileiro, lembrando que estamos em um país em desenvolvimento, diferente da Europa e dos Estados Unidos, por exemplo, em que os salários e / ou a renda são bem mais altos. Da parte dos usuários de classe média do transporte aéreo, o aumento súbito do preço das passagens pode causar uma pressão ainda maior sobre o orçamento doméstico, forçando-os a uma tomada de decisão, trocar o avião pelo ônibus.

Atualmente, o Brasil é bem servido por três grandes companhias aéreas domésticas, a Gol Linhas Aéreas, a Latam Linhas Aéreas, esta conhecida anteriormente como TAM Linhas Aéreas e a Azul Linhas Aéreas. O Brasil também é atendido por várias companhias aéreas regionais, entre elas a Passaredo Linhas Aéreas. A mais recente vítima de recessões econômicas foi a Avianca Brasil, que faliu em 2019.

LATAM: 143 aviões, a maioria Airbus;
Azul: 122 aviões, Airbus, Embraer e ATR;
GOL: 116 aviões, somente Boeing;
Passaredo: 9 aviões, somente ATR;
TWO: 17 aviões, somente Caravan;

O transporte aéreo doméstico de cargas tem números expressivos, mas esse setor pode crescer ainda mais no futuro. Em 2013, foram transportados dentro do Brasil cerca de 408.000 toneladas de bens. A TAM teve cerca de 41% de participação nesse mercado, a GOL teve cerca de 24% de participação e a Azul teve cerca de 4% do peso total de carga transportada. Pode até parecer pouco, mas vale lembrar que, de modo geral, os bens transportados por via aérea são mais valiosos que os bens transportados por outros modais.

O setor de transporte aéreo e prestação de outros serviços aéreos no Brasil, incluindo o segmento de aviação agrícola, emprega atualmente cerca de 1,5 milhão de pessoas, incluindo os números do segmento de manutenção e abastecimento de combustível. Cerca de 1,5% do PIB - Produto Interno Bruto do Brasil é gerado pela aviação civil.

TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL

Grandes companhias aéreas internacionais voam para o Brasil, a maior parte delas tradicional. Entre as grandes companhias aéreas que voam para o Brasil estão American Airlines (americana), United Airlines (americana), Delta Airlines (americana), British Airways (britânica), Air France (francesa), Lufthansa (alemã), TAP Air Portugal, Ibéria (espanhola), Alitália (italiana), Swiss (suíça), Emirates (Emirados Árabes Unidos), Etihad Airways (Emirados Árabes Unidos), Qatar Airways (do Catar), Latam Airlines, conhecida anteriormente como Lan Airlines (Chile), Copa Airlines (Panamá), Aeroméxico, JAL – Japan Airlines, Korean Airlines (Coreia do Sul); Air China, South African Airways (Africa do Sul) e Air Canada.

Atualmente, a Gol Linhas Aéreas e a LATAM Airlines (a homônima companhia brasileira do Grupo Latam) também transportam passageiros para fora do Brasil. A Azul Linhas Aéreas iniciou voos para Miami e Orlando em 2014 e, recentemente, iniciou voos para Caiena, a capital da Guiana Francesa; Punta Del Leste, um ponto turístico chique no Uruguai; Lisboa; Montevidéu, a capital do Uruguai; e Buenos Aires, a capital da Argentina.

Por outro lado, considerando peso, apenas 5% do transporte de cargas no mundo é realizado por via aérea. No entanto, se forem levados em consideração valores envolvidos, 35% do comércio global de bens é realizado por meio de aeronaves.

AVIAÇÃO GERAL E EXECUTIVA

A expressão aviação geral é usada para denominar quase todos os segmentos da aviação civil brasileira para uso não regular de linhas aéreas. Portanto, a aviação geral engloba quase todos os segmentos de aviação de pequeno e médio portes para uso civil no transporte de passageiros / pessoas e de cargas, de uso particular / privado ou de fretamento, inclusive as empresas de táxi-aéreo.

A aviação geral brasileira é realmente muito grande, em 2016 eram mais de 18.800 aeronaves. É a segunda maior frota do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos.

A aviação executiva brasileira também é um segmento da aviação geral. Ela também é grande. Em 2016 eram mais de 11.400 aeronaves de diversos tipos e tamanhos, incluindo aviões e helicópteros.

A região metropolitana de São Paulo e municípios vizinhos concentram mais de 35% do número total de aeronaves que compõem a aviação executiva brasileira.

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

As primeiras ferrovias que se tem conhecimento surgiram logo após as primeiras invenções de veículos terrestres movidos a vapor, como, por exemplo, as máquinas inventadas pelo físico francês Denis Papin, pelo engenheiro britânico James Watt e pelo engenheiro britânico Richard Trevithick, esses três projetistas de máquinas a vapor. As primeira locomotivas práticas e tecnicamente viáveis, por exemplo, foram inventadas por Trevithick em 1804, na Inglaterra. A ferrovia Stockton / Darlington, na Inglaterra, foi a primeira ferrovia pública a ser estabelecida no mundo para o transporte de passageiros, em 1825.

De lá para cá, as chamadas ferrovias transcontinentais foram fundamentais para o desenvolvimento dos países, principalmente Estados Unidos, Canadá, Índia e Rússia. Após os primeiros 100 anos das primeiras ferrovias, foi iniciada a transição do uso das locomotivas a vapor por locomotivas a eletricidade e locomotivas a combustão interna, seja nas viagens intermunicipais e interestaduais ou seja dentro das regiões metropolitanas, dependendo de cada caso. Nessa época, com o surgimento das locomotivas híbridas, que combinam a utilização de motores a diesel e motores elétricos, houve um aumento do desempenho dessas máquinas. Assim, um motor a diesel é acoplado a um gerador de energia elétrica, que, por sua vez, está ligado a um motor ou motores elétricos, por sua vez diretamente ligados aos eixos de tração das locomotivas.

O Brasil possui atualmente uma grande rede ferroviária de mais de 30.000 quilômetros de extensão total, de várias concessionárias, a décima maior rede de transporte ferroviário do mundo, considerando quilometragem. A malha ferroviária brasileira possui uma grande extensão e está presente nas mais diversas regiões do país, principalmente nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste. Em 2005, considerando carga transportada, a malha ferroviária brasileira era a sétima maior do mundo, com 221 bilhões de TKU's de cargas transportadas, dos mais variados tipos, principalmente commodities agrícolas, combustíveis e minérios.

A construção das linhas férreas brasileiras ocorreram em períodos diferentes, o que ocasionou a falta de padronização de bitolas (pode-se encontrar até três tamanhos de bitola: 0,6 metro, 1,0 metro e 1,6 metro) e consequente dificuldade na integração das vias. A primeira ferrovia brasileira foi construída em 1854, entre as cidades do Rio de Janeiro e Petrópolis, esta também dentro do Estado do Rio de Janeiro. Porém, somente entre 1890 e 1950, houve uma significativa expansão do sistema de transporte ferroviário brasileiro, começando pela iniciativa de investidores privados de origem britânica, principalmente, entre outros, e, posteriormente, na década de 1930, com o Governo Federal Brasileiro assumindo o controle do sistema, num programa de estatização dessa infraestrutura, o que resultou, na década de 1950, com a criação da empresa estatal RFFSA - Rede Ferroviária Federal.

Atualmente, essa mesma infraestrutura de transporte terrestre de cargas por linhas férreas não é suficiente para atender a demanda brasileira, o que significa que esse sistema de transporte está no limite de capacidade, principalmente nos pontos mais próximos do litoral brasileiro. Só pra se ter uma ideia, o Brasil é um dos dez maiores exportadores de commodities agrícolas e minérios do mundo, porém a sua infraestrutura de transporte ferroviário de cargas é equivalente a cerca de 15% da capacidade da infraestrutura ferroviária dos Estados Unidos, por exemplo.

Até 1997, a malha ferroviária brasileira era operada e mantida pela RFFSA - Rede Ferroviária Federal, sociedade de economia mista (capital estatal e privado), administrada indiretamente pelo Governo Federal Brasileiro, cujos serviços incluíam linhas regulares de passageiros e transporte de cargas. Com a desestatização da RFFSA - Rede Ferroviária Federal, a malha foi divida em regiões e concedida para exploração de concessionárias privadas.

Em 1922 a malha ferroviária brasileira possuía um total de quase 30.000 quilômetros de extensão. Cerca de 70 anos depois, já na década de 1990, quando estava sendo privatizada, a RFFSA - Rede Ferroviária Federal havia encolhido, possuía cerca de 22.000 quilômetros de extensão de linhas férreas, distribuídos em 19 estados brasileiros, cerca de 1.400 locomotivas e cerca de 37.000 vagões, a maioria deles para transporte de cargas. Essa empresa estatal possuía mais de 40.000 empregados e transportava cerca de 86 milhões de toneladas de cargas por ano.

O processo de privatização foi estruturado da seguinte forma:

Estrada de Ferro Tereza Cristina;
Malha Centro-Oeste;
Malha Nordeste;
Malha Oeste;
Malha Sudoeste;
Malha Sul;

Foi colocada à disposição dos investidores, a possibilidade de explorar economicamente por 30 anos essas seis malhas, com o obrigação de fazer investimentos privados nelas, com a consequente modernização de seus sistemas e aumento de eficiência operacional, o que pode resultar em uma renovação da concessão por mais 30 anos.

Atualmente as concessionárias de transporte de cargas por vias ferroviárias são: RUMO ALL, MRS Logística, Ferrovia Centro-Atlântica, Ferrovia Tereza Cristina, Estrada de Ferro Vitória Minas, Companhia Ferroviária do Nordeste, Estrada de Ferro Carajás e Ferrovia Norte Sul que juntas transportam grandes volumes de minério, commodities agrícolas, combustível, celulose (a matéria prima para produção de papel), madeira, contêineres de cargas variadas, entre outros. Todas essas empresas são fiscalizadas pela agência reguladora ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres.

A RUMO ALL, por exemplo, é a empresa resultante da fusão recente de duas grandes concessionárias de ferrovias, a RUMO Logística e a ALL - América Latina Logística. Atualmente, essa empresa privada é a maior concessionária de transporte ferroviário do Brasil. Recentemente, esse grupo econômico venceu leilão de concessão de exploração da Ferrovia Norte Sul, numa extensão de mais de 1.500 quilômetros, entre os municípios de Estrela Doeste, no Estado de São Paulo, e Porto Nacional, no Estado de Tocantins.

Desde a privatização da infraestrutura de transporte ferroviário no Brasil, em 1996, as concessões do setor foram, gradativamente, ao longo dos anos, sendo agrupadas em três grandes grupos econômicos:

RUMO ALL - Composta pelos investidores Cosan, BNDES, Previ, Funcef, BRZ (Postalis, Petros, Forluz e Valia), Família Lara, TPG e Gávea, Família Arduíni, entre outros;
Vale - Conhecida anteriormente, até 2007, como Vale do Rio Doce, é uma das maiores mineradoras do mundo, a maior produtora mundial de minério de ferro, pelotas e níquel. Ela é, atualmente, a 31ª maior empresa do mundo, uma empresa privada atuante no setor de minérios, geradora de energia elétrica e logística. Ela controla a Estrada de Ferro Carajás, Estrada de Ferro Vitória Minas, Ferrovia Centro Atlântica e Ferrovia Norte Sul, totalizando mais de 2.000 quilômetros de estradas de ferro. Essa gigante brasileira emprega mais de 110 mil pessoas e está presente em mais de 30 países;
MRS Logística - Controlada pelos grupos Gerdau, Usiminas, MBR / Vale e CSN;

Para efeito de comparação, a malha ferroviária brasileira é menor que a malha ferroviária dos Estados Unidos, por exemplo. A malha ferroviária americana é a maior do mundo, imensa, superdesenvolvida e muito eficiente, com mais de 220.000 quilômetros de extensão. Desde o século XIX, o sistema ferroviário americano foi colocado entre as prioridades de desenvolvimento econômico dos Estados Unidos. Uma decisão acertada, um exemplo que não foi seguido pelo Brasil, infelizmente...

Só para se ter uma ideia, o carregamento de 4 caminhões para transporte de grãos leva cerca de 1 hora, totalizando cerca de 200 toneladas. Já o carregamento de 10 vagões consome o mesmo tempo, mas com capacidade somada de 1.000 toneladas. Além disso, o risco de roubo da carga transportada por trens é menor que o risco da carga transportada por rodovias. E para piorar, o risco de acidentes nas rodovias é maior...

No Brasil, o sistema de transporte ferroviário está concentrado no transporte de cargas, principalmente commodities agrícolas e minérios. Entretanto, alguns serviços de transporte de passageiros por linhas férreas foram mantidos em frequências diárias de longa distância com relativo conforto, entre elas Parauapebas - São Luís e Belo Horizonte - Vitória.

Ainda existem também alguns serviços de interesse exclusivamente turístico em funcionamento, tais como as linhas Curitiba - Paranaguá e Bento Gonçalves - Carlos Barbosa.

Cerca de 75% do PIB - Produto Interno Bruto brasileiro circula dentro do Brasil e para fora do país, em atividades de exportação, por meio de locomotivas e vagões ou por vias intermodais nas quais locomotivas e vagões tem participação. Atualmente, cerca de 95% da quilometragem total da malha ferroviária brasileira é privatizada, isto é, é operada por meio de concessões à iniciativa privada.

TRANSPORTE MARÍTIMO E FLUVIAL

O transporte hidroviário no Brasil é dividido nas modalidades fluvial e marítimo. O transporte marítimo é o mais desenvolvido, respondendo por quase 75% do comércio internacional do Brasil. O transporte fluvial é o mais econômico e limpo de todas as opções de transporte de cargas, ele também é importante, mas é o menos utilizado no Brasil. Há regiões, entretanto, que dependem dessa modalidade, como é o caso da Amazônia, onde as distâncias são grandes e as estradas são pouquíssimas.

O Brasil tem atualmente 37 portos. Pelos padrões internacionais, 11 desses portos são considerados grandes, para grandes navios, segundo o PNAC II, dentre os quais o maior é o Porto de Santos, localizado no município de Santos, no litoral do Estado de São Paulo. Porém o Brasil também tem problemas sérios na sua infraestrutura de logística marítima. Por exemplo, a maioria dos grandes navios internacionais que aportam nos cais brasileiros não consegue usar toda sua capacidade de transportar carga, pois se fizesse encalharia suas quilhas nos leitos naturais submersos.

O país também possui 50.000 km de hidrovias em potencial para transporte fluvial. Para quem não sabe, crianças em idade escolar, por exemplo, é bom que se diga que transporte marítimo é diferente do transporte fluvial. O transporte marítimo é o transporte de passageiros e cargas por embarcações de vários tipos e tamanhos pelos mares e oceanos, enquanto o transporte fluvial de passageiros e cargas é o transporte por embarcações utilizando os rios como vias.

TRANSPORTE FLUVIAL

A navegação fluvial no Brasil está numa posição muito inferior em relação aos outros sistemas de transporte. É considerado o sistema mais barato e limpo, porém é o de menor participação no transporte de mercadorias no Brasil. Considerando o gigantesco potencial de utilização de hidrovias para transporte regular de cargas no Brasil, somente 8.500 quilômetros são efetivamente utilizados por embarcações cargueiras, ou seja, apenas 18% de potencial de utilização das hidrovias brasileiras estão sendo utilizados.

Comenta-se que há rios no Brasil que são de planalto, apresentando trechos encachoeirados, portanto dificultam a navegação. É o caso dos rios Tietê, Paraná, Tocantins e Araguaia. Além disso, os rios de planície facilmente navegáveis, como Amazonas, São Francisco e Paraguai, por exemplo, estão afastados das grandes regiões produtoras agrícolas do Brasil

Nos últimos anos têm sido realizadas várias obras com o intuito de tornar os rios brasileiros navegáveis. Eclusas foram e estão sendo construídas para superar as diferenças de nível das águas nas barragens das usinas hidrelétricas. É o caso das eclusas de Tucuruí no Rio Tocantins, de Barra Bonita no Rio Tietê e da eclusa de Jupiá no Rio Paraná.

No Brasil, já é tecnicamente e economicamente possível transportar cargas em trechos das seguintes hidrovias:

Hidrovia Tietê-Paraná (Região Sudeste e Centro-Oeste) - Aprox. 1.000 quilômetros -
Hidrovia Madeira (Região Norte do Brasil) - Aprox. 1.000 quilômetros - Aprox. 2,5 milhões de toneladas anuais de commodities agrícolas, principalmente soja;
Hidrovia Araguaia-Tocantins - Aprox. 5 milhões de toneladas anuais de minérios, principalmente caulim e bauxita, esta a matéria prima para fabricação de alumínio;
Hidrovia do São Francisco - Aprox. 100 mil toneladas anuais de cargas variadas;
Hidrovia do Paraguai (Rio Paraguai e Rio Paraná) - Aprox. 1.270 quilômetros - Aprox. 3 milhões de toneladas anuais de cargas, principalmente soja e minérios;
Hidrovia Jacuí-Taquari-Lagoa (Região Sul do Brasil) - Aprox. 2,4 milhões de toneladas anuais de cargas variadas;

Existe também um projeto de ligação das Bacias do Tocantins, Amazonas e Paraná. É a hidrovia de contorno, que permitirá, caso implantado, a ligação da Região Norte do Brasil às regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul, com a consequente redução do custo de transporte de cargas. Parte desse projeto já está sendo implantado, principalmente no Norte do Brasil, com a construção das hidrovias Madeira e Tocantins e outra parte já está em funcionamento, como é o caso da Hidrovia do Solimões-Amazonas

O Porto de Manaus, situado à margem esquerda do Rio Negro, é o porto fluvial de maior movimento do Brasil e com melhor infra-estrutura. Outros portos fluviais relevantes são o de Itajaí, no Rio Itajaí - Açu, que transporta principalmente máquinas e commodities, o de Santarém, no Rio Amazonas, por onde são transportados principalmente grãos vindos do Centro-Oeste e o de Corumbá, no Rio Paraguai, por onde é escoado o minério de manganês extraído de uma área próxima da cidade sul-matogrossense de Corumbá.

O Brasil tem cerca de 7.500 quilômetros de costa atlântica navegável e dezenas de milhares de quilômetros de rios, sendo uma parte formada por rios navegáveis que estão na Amazônia. O volume de transporte nessa região é relativamente baixo, por não haver nessa parte do país mercados produtores e consumidores de peso.

Os trechos hidroviários mais importantes do Brasil, do ponto de vista econômico, encontram-se no Sudeste e no Sul do País. O pleno aproveitamento de outras vias navegáveis depende da construção de eclusas, grandes obras de dragagem e, principalmente, de portos que possibilitem a integração intermodal. Entre as principais hidrovias brasileiras, destacam-se duas: Hidrovia Tietê - Paraná e a Hidrovia do Solimões - Amazonas.

TRANSPORTE MARÍTIMO

O transporte marítimo é de vital importância para o Brasil em suas relações comerciais com outros países, principalmente Estados Unidos, Japão, Canadá, Rússia, México, China, Austrália, Índia e países que formam a Europa Ocidental. Desde o Brasil colônia o transporte marítimo tem importância fundamental, pois permitia uma ampla troca comercial (comércio triangular) entre Portugal, Angola e Brasil. Foi também o transporte marítimo que permitiu ao Brasil colônia ganhar relativa autonomia política em relação a Portugal, com a abertura dos portos.

O transporte marítimo hoje é responsável pela maior parte das trocas comerciais internacionais do Brasil, transportando principalmente commodities agrícolas e minerais, veículos, máquinas, equipamentos, tecidos e calçados. Considerando peso, cerca de 75% das trocas comerciais internacionais brasileiras são transportadas via mar.

O transporte hidro-marítimo de passageiros também existe, principalmente com ligação entre o continente as as ilhas costeiras do Brasil. Uma das linhas mais comuns de transporte de passageiros é a de Natal - Fernando de Noronha. Também existe o transporte intercontinental de passageiros, na maioria das vezes ilegal, principalmente entre o Brasil e a Nigéria.

O Brasil tem os portos marítimos mais movimentados da América Latina, com destaque aos portos de Santos, Paranaguá, Rio de Janeiro / Niterói, Vitória e Itaqui, em São Luís do Maranhão.

Em 2012, o Brasil possuía 34 grandes e médios portos marítimos públicos, nos quais estavam em atividade 129 terminais de uso privativo por meio de concessão, ou seja, dentro dos portos públicos brasileiros havia áreas leiloadas à iniciativa privada por meio de concessão, não significando exatamente uma venda. Essa tendência de um modelo de privatização de áreas dentro de portos públicos brasileiros foi iniciada em 1993, na administração do então presidente da república brasileiro Itamar Franco. Mas, na verdade, essa foi uma tendência que se seguiu à intenção manifestada pelo então presidente da república brasileiro Fernando Collor de aumentar a competitividade do setor, tomando uma primeira medida ou iniciativa prática para o setor, a Lei 8.630, que colocou um fim ao monopólio da Portobrás e tornou possível a contratação de mão-de-obra avulsa.

O setor de portos marítimos de grande e média capacidades no Brasil é considerado um gargalo do setor de infraestrutura, ou seja, considera-se que a capacidade de produção e escoamento de commodities e outros produtos para exportação do Brasil é superior à capacidade dos portos marítimos brasileiros, o que resulta em um problema de baixa competitividade dos setores produtivos que exportam por via marítima no Brasil.

Empresários do setor reclamam há décadas do excesso de burocracia relacionada ao setor de infraestrutura logística brasileiro, principalmente do excesso de burocracia nos portos. Segundo um estudo sobre o funcionamento dos portos brasileiros, realizado em 2012 pela Fundação Dom Cabral, o custo logístico para se exportar um contêiner no Brasil era de aproximadamente US$ 1,8 mil, enquanto em outros países, como Estados Unidos e Alemanha, por exemplo, era de aproximadamente US$ 1 mil e US$ 900, respectivamente.

Parte desse alto custo de logística portuária marítima brasileiro estava relacionada ao engessamento da legislação sobre o serviço público brasileiro, na qual funcionários públicos que trabalham nos portos, principalmente aqueles envolvidos no desembaraço aduaneiro, não trabalhavam à noite, em turnos de revezamento, nem nos finais de semana. Essa era uma das causas das filas de navios em portos ou nas proximidades, com toneladas de mercadorias a bordo, uma parte delas de alto valor agregado, a espera do cumprimento dos trâmites burocráticos relacionados ao desembaraço aduaneiro. A partir de 2013, esses funcionários públicos passaram a trabalhar a noite e nos finais de semana, reduzindo pelo menos em parte o congestionamento dos terminais.

EXPORTAÇÕES BRASILEIRAS

Segundo o Relatório de Competitividade Global do Word Economic Forum, relacionado aos anos de 2012 e 2013, considerando um número total de 144 países analisados, entre desenvolvidos, subdesenvolvidos e em desenvolvimento, o Brasil está na 100ª posição de investimentos privados e públicos em ferrovias, está na 123ª posição de investimentos privados e públicos em rodovias, está na 134ª posição de investimentos privados e públicos em aeroportos, e está na 135ª posição de investimentos privados e públicos em portos.

Isso significa claramente que o Brasil tem um problema sério de não conseguir atrair capitais privados, nacionais e estrangeiros, para o setor de logística em geral, ou seja, o Brasil não é atraente como deveria ser para o capital privado no setor de infraestrutura de transportes.

Para efeito de comparação, desde a década de 1980 até hoje o Brasil só conseguiu investir em infraestrutura de transportes em geral uma média de 2% do seu PIB – Produto Interno Bruto, enquanto vários outros países também em desenvolvimento conseguem investir entre 4% e 8% de seus respectivos PIB's.

Os governos brasileiros, principalmente o Governo Federal, têm tentado transferir à iniciativa privada a responsabilidade de longo prazo pelos projetos de infraestrutura em geral de transportes, mas têm encontrado uma barreira ou dificuldade, o poder aquisitivo limitado da população para pagar tarifas em geral, principalmente as tarifas de pedágio.

Isso torna a maioria dos leilões de concessões pouco atraente à iniciativa privada, principalmente na área de transporte rodoviário.

Segundo o Banco Mundial, considerando valores, o Brasil ocupa a 47º posição entre os países que fazem investimentos em infraestrutura de transporte aéreo em geral. Para efeito de comparação, outros grandes países emergentes, como o México, Rússia, China e Índia, por exemplo, estão na 49º, 33º, 35º e 39º posições, respectivamente.

Estudos do World Economic Forum afirmam que uma infraestrutura aeroportuária deficiente, insuficiente ou incapaz de atender a demanda é uma limitadora do crescimento econômico de qualquer país, de forma semelhante ao que acontece com países que também têm deficiências na infraestrutura de transportes rodoviário, ferroviário e marítimo / fluvial.

CONCLUSÃO

O Brasil movimenta cerca de 2,3 trilhões de toneladas de cargas todos os anos, utilizando os modais marítimo, fluvial, rodoviário, ferroviário e aéreo.

O transporte aéreo é, sem dúvida, a melhor opção para pessoas viajarem a médias e longas distâncias. Até mesmo em viagens mais curtas, já a partir de 350 quilômetros de distância entre origem e destino, as linhas aéreas regionais são as mais adequadas, porque o transporte é mais rápido e mais confortável.

Estatisticamente, em números aproximados, a aviação comercial e a aviação executiva são os meios de transporte mais seguros que existem, com cerca de três acidentes graves com vítimas fatais para cada um milhão de viagens realizadas, considerando a média mundial. Porém, se forem levados em consideração apenas os números de países desenvolvidos, como Canadá, Estados Unidos, países da Europa Ocidental, o Japão, a Coreia do Sul e a Austrália, os números de acidentes para cada um milhão de viagens são ainda menores, na média cerca de um acidente grave com vítimas fatais para cada um milhão de viagens realizadas.

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