EFIS - ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENT SYSTEM
EFIS
– ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENT SYSTEM
PFD
– PRIMARY FLIGHT DISPLAY
MFD
– MULTI FUNCTION DISPLAY
EICAS
– ENGINE INDICATING AND CREW ALERTING SYSTEM
FMC
– FLIGHT MANAGEMENT COMPUTER
FADEC
– FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL
INTRODUÇÃO
O
moderno EFIS – Electronic Flight Instrument System é um sistema
digital de instrumentos de voo instalado em aeronaves, cuja interface
está baseada em tecnologias eletrônicas, em substituição aos
clássicos conjuntos de aviônicos analógicos disponíveis como
padrão em modelos de aeronaves fabricados até algumas décadas
atrás.
Ele
é formado por um conjunto de aviônicos que desempenham diversas
funcionalidades, entre elas a de navegação, de controle
de voo, de meteorologia e de comunicação, com a exibição
de dados digitais ou informações em telas coloridas. Ele é uma plataforma de
aviônicos que exibe eletronicamente os dados ou informações à tripulação da
aeronave, ao contrário das exibições convencionais dos aparelhos
analógicos clássicos de bordo, cuja base tecnológica é
eletromecânica, com aspecto de interface que lembra vagamente o
formato de relógios analógicos.
De
modo geral, as versões mais modernas e sofisticadas do EFIS –
Electronic Flight Instrument System são formadas pelo PFD –
Primary Flight Display, que é uma interface de exibição de dados
primários de voo, entre eles o chamado horizonte
artificial, pelo MFD – Multi Function Display, que é uma
interface complementar de dados de
navegação e de meteorologia, e um EICAS
– Engine Indicating and Crew Alerting System, que é um
sistema para alertar a tripulação sobre os parâmetros de
funcionamento dos motores e outros
sistemas.
Há,
no meio aeronáutico, quem considere o FMC – Flight Management
Computer, o computador de gerenciamento de voo, ou, ainda, o FMS –
Flight Management System, o sistema de gerenciamento de voo, como
integrantes do EFIS – Electronic Flight Instrument System. Outros
consideram o FADEC – Full Authority Digital Engine Control também
um integrante do EFIS – Electronic Flight Instrument System. Mas é
apenas uma questão conceitual. O fato é que todos esses aparelhos,
juntos, formam uma suíte de aviônicos que traz mais eficiência,
precisão e segurança para as operações de aeronaves em geral.
Todos eles, sem exceção, tem sua importância própria.
O
moderno EFIS – Electronic Flight Instrument System é um sistema
integrado de aviônicos. Ele é um conjunto de aparelhos eletrônicos
de bordo, instalado em aeronaves, cuja interface para exibição dos
dados e informações de voo, de navegação, de comunicação e de meteorologia à tripulação de
cockpit ou cabine de comando tem o formato eletrônico, ao contrário
do formato analógico dos clássicos instrumentos de voo instalados
em aeronaves de concepção mais antiga ou não tão moderna.
Essa
moderna suíte digital de aviônicos pode ser considerada o cérebro
da aeronave, pois nela está integrado um conjunto de instrumentos
fundamentais para a sua operação diária, principalmente para sua
navegação, controle de voo, meteorologia e comunicação com
estações terrestres para controle de tráfego aéreo. O EFIS –
Electronic Flight Instrument System pode ser considerado o mais
radical avanço tecnológico recente em equipamentos de bordo,
responsável por agrupar as funcionalidades de uma variedade de
instrumentos que antes precisavam ser visualizados e interpretados
separadamente pela tripulação que, a partir desse ponto, fazia o
trabalho cognitivo de juntar
os dados e interpretá-los de forma integrada.
Nas
versões mais modernas do EFIS – Electronic Flight Instrument
System, conhecidas também como cockpit de vidro, os dados de
navegação, de controle de voo e de meteorologia, que antes, há décadas atrás, eram apresentados separadamente à tripulação, agora são processados,
combinados e sobrepostos nas telas de cristal líquido PFD –
Primary Flight Display e MFD – Multi Function Display, de forma que
a tripulação consiga de forma ágil visualizá-los e tomar as
decisões corretas para cada situação de voo, para cada momento ou
condição meteorológica. Assim, no PFD, que é a tela primária, os
dados de altitude, horizonte, velocidade, rumo magnético e comunicação com estações em terra e controle de tráfego, entre
outros, são apresentados de forma combinada. Já no MFD, que é a tela
multifuncional, os dados de navegação em moving map, meteorologia, parâmetros do motor e sistemas, alerta de
proximidade com o solo e alerta de tráfego na mesma área, entre
outros, também são apresentados sobrepostos.
São
várias versões de EFIS – Electronic Flight Instrument System
disponíveis atualmente no mercado aeronáutico mundial. Uma aeronave
a pistão de pequeno porte, por exemplo, pode estar equipada com um
instrumento EFIS básico para exibir dados de voo e de navegação. Entre os
exemplos mais simples e baratos de instrumentos de voo para serem instalados em pequenos aviões monomotores está o EFIS
Garmin GNS 430, que exibe as funcionalidades do GPS –
Global Positioning System e do NAV / VOR com ILS, combinadas com
informações de cartas aeronáuticas (moving map), altímetro, rotas de plano de voo,
procedimentos de aproximação e comunicação (VHF) com estações de
controle de tráfego aéreo. Já um jato de grande porte usado
na aviação comercial doméstica e / ou internacional e um
sofisticado jato executivo de médio porte, por exemplo, podem ter até seis telas de exibição de dados e informações, duas telas PFD, uma do lado
esquerdo, para o piloto, e outra do lado direito do painel de
controle, para o co-piloto, duas telas MFD, uma também do lado
esquerdo e outra do lado direito do cockpit, a tela do EICAS no
centro do painel e, finalmente, mas não menos importante, a tela do
FMS fixada no console central do cockpit.
Essa
sofisticada configuração de instrumentos digitais de voo EFIS,
disponível em grandes jatos comerciais e jatos executivos de médio
porte, é o sonho de muitos pilotos. Elas tornam as viagens mais
eficientes, mais econômicas, mais seguras, mais precisas e mais
confortáveis. Elas diminuem radicalmente a carga de trabalho da
tripulação de cockpit pela metade, em relação aos antigos painéis
analógicos de voo disponíveis em clássicas aeronaves do passado.
Pilotar uma aeronave analógica pode ser duas vezes mais
cansativo que dirigir um automóvel, o EFIS ou cockpit de vidro pode
ser então a solução definitiva para reduzir acentuadamente ou
eliminar a fadiga mental da tripulação de cockpit após longas
viagens internacionais e/ou intercontinentais.
O
sistema EFIS – Electronic Flight Instrument System é formado
basicamente pelos displays para exibição de caracteres e imagens,
esses displays conhecidos também como interfaces; pelos controles,
incluindo os botões e teclas para inserção de dados no sistema,
como coordenadas geográficas do destino, por exemplo; pelos
processadores de dados, que são o cérebro ou núcleo do sistema, de
forma análoga a uma CPU –
Central Processing Unit de um notebook, por exemplo; e pelas
baterias do sistema, de forma análoga aos nobreaks; Mas vale
ressaltar que a tecnologia touch-screen já está chegando no EFIS –
Electronic Flight Instrument System, vários deles já tiveram o
número de teclas e botões reduzidos para o mínimo necessário, de
forma análoga aos modernos projetos de smartphones.
No
cockpit da aeronave, as telas de cristal líquido são as partes mais
óbvias de um sistema EFIS – Electronic Flight Instrument System e
são essas características que deram origem à expressão cockpit de
vidro. O formato mais comum de um EFIS – Electronic Flight
Instrument System, a maioria disponível em aeronaves a pistão de
pequeno porte, possui duas telas de exibição de dados e imagens,
conhecidas também como unidades de exibição. A primeira delas é o
PFD – Primary Flight Display, cuja principal tarefa é exibir ao
piloto as funcionalidades dos instrumentos que dão piloto da
aeronave o que se chama dentro do meio aeronáutico de consciência
situacional, entre eles o horizonte artificial, o medidor de
velocidade aerodinâmica, o medidor de altitude da aeronave, e o
medidor de velocidade vertical, conhecido também como variômetro, este
relacionado com o aumento ou diminuição de altitude para cada
minuto.
O
PFD – Primary Flight Display é projetado para dar ou melhorar a
consciência situacional de um piloto, integrando as informações
dos instrumentos citados no parágrafo acima em uma única tela, em
vez de quatro instrumentos analógicos diferentes, reduzindo o tempo
necessário para o piloto visualizar essas informações, já que
estão todas sobrepostas em apenas uma tela, e tomar a decisão mais
adequada para cada situação ou condição de voo. O PFD – Primary
Flight Display aumenta, dá ou viabiliza instantaneamente a percepção da tripulação sobre as
situações ou condições incomuns ou potencialmente perigosas em
voo, como, por exemplo, velocidade baixa demais (que pode provocar
estol) ou descida rápida demais (que pode provocar colisão contra o
solo), mudando a cor ou a forma da tela ou fornecendo alertas de
áudio.
De
modo geral, o MFD – Multi Function Display exibe informações de
navegação, meteorologia e dados de funcionamento dos motores. Eles
são projetados para que a tripulação possa ter a sua disposição
uma imagem com informações sobrepostas de mapas e formações de
clima em torno da aeronave, com alcance variável, de acordo com as
necessidades dos pilotos. Entre os exemplos de informações
sobrepostas estão o plano de rota da aeronave, isto é, a rota
pretendida pela aeronave, e as informações meteorológicas do radar
meteorológico colorido ou do stormscope, instalados (s) na aeronave,
o que a tripulação entender melhor.
Há
ainda, no mercado aeronáutico, as opções de modelos de MFD –
Multi Function Display que fornecem aos pilotos alertas de
proximidade com solo ou montanhas, conhecidos no meio aeronáutico
como alertas de TAWS – Terrain Awareness and Warning System ou
EGPWS – Enhanced Ground Proximity
and Warning System; informações meteorológicas processadas a
partir de imagens captadas por satélites, enviadas também via satélite por empresas
de meteorologia, como a XM Weather, por exemplo; e alertas de
proximidade com outras aeronaves no mesmo tráfego, conhecidas no
meio aeronáutico como alertas de TCAS – Traffic Collision and
Avoidance System;
O
MFD – Multi Function Display também aumenta a percepção da
tripulação sobre as situações ou condições incomuns ou
potencialmente perigosas em voo, como, por exemplo, emitindo alertas
de proximidade excessiva com o solo, o que pode provocar colisão
CFIT – Controlled Flight Into Terrain.
De
modo geral, o EICAS – Engine Indicating and Crew Alerting System é um
instrumento de monitoramento eletrônico dos sistemas da aeronave,
principalmente dos motores. Ele exibe informações sobre os sistemas
da aeronave, incluindo seus sistemas de armazenamento e alimentação
de combustível, geração e distribuição de eletricidade, e
sistema mecânico, principalmente os motores. Na memória do EICAS –
Engine Indicating and Crew Alerting System estão armazenados os
parâmetros normais de funcionamento dos sistemas da aeronave, estabelecidos
previamente pelo fabricante dela. Assim ele compara continuamente
esses parâmetros normais com o funcionamento atual dos sistemas da aeronave
e se há discrepâncias ou diferenças, isto é, se os sistemas da
aeronave estão funcionando fora dos padrões normais ou não estão
funcionando as telas desse instrumento fornecem dados e informações digitais
para a tripulação, acompanhadas de alertas visuais e sonoros,
dependendo de cada caso.
O
EICAS – Engine Indicating and Crew Alerting System melhora a percepção
da tripulação sobre a situação atual, permitindo que os pilotos
vejam instantaneamente, segundo a segundo, informações sobre os
sistemas em formatos gráficos de compreensão relativamente fácil,
pra quem já está acostumado com eles, é claro, e também alerta a
tripulação para situações incomuns ou perigosas. Por exemplo, se
um motor começar a perder pressão de óleo, o EICAS – Engine
Indicating and Crew Alerting System pode soar um alerta, mudar o modo
de exibição de informações para a página com as informações
sobre o sistema de lubrificação e descrever os dados de pressão de
óleo com uma caixa vermelha.
A
maioria dos modelos de instrumentos EICAS – Engine Indicating and Crew Alerting System foi projetada para fornecer às tripulações das aeronaves o monitoramento sobre uma grande variedade de parâmetros de
funcionamento de sistemas, entre elas o número de rotações por
minuto do motor, a temperatura do ar exterior, temperatura dos gases
de escape dos motores, fluxo de combustível, combustível nos
tanques, pressão do óleo de lubrificação dos motores, pressão do
óleo hidráulico de sistemas, volume de óleo e vibração do motor.
CRIAÇÃO
E DESENVOLVIMENTO
De
modo geral, existem atualmente no meio aeronáutico mundial dois
conjuntos de regras bem definidos para a operação de aeronaves, o
primeiro conjunto, mais simples, chamado VFR – Visual Flight Rules,
e o segundo conjunto, mais completo ou sofisticado, chamado IFR – Instrument
Flight Rules. A grande maioria das aeronaves fabricadas atualmente,
grandes e pequenas, baratas e caras, já sai de fábrica com
condições de fazer viagens sob as regras de voo por instrumentos.
Uma
das principais diferenças entre voos visuais e voos por instrumentos
está no aspecto geral de meteorologia, em que nos voos visuais
praticamente não há fenômenos meteorológicos (nevoeiros, por
exemplo) que dificultem a visão natural do piloto da aeronave sobre
o que se passa no ambiente. Por outro lado, qualquer viagem realizada
acima de 5.000 metros de altitude, independente da condição
meteorológica, deve, obrigatoriamente, ser realizada sob as regras
de voos por instrumentos.
Na
década de 1960 o padrão tecnológico predominante nas cabines de
comando de aeronaves comerciais de grande porte consideradas modernas
e sofisticadas para aquela época era composto por assentos
dedicados ao comandante da aeronave, o co-piloto, o navegador e o
engenheiro de voo. Com o passar do tempo, com os avanços
tecnológicos conquistados pelo desenvolvimento do programa espacial
Apollo, por exemplo, entre outros, a indústria aeronáutica passou a
ter acesso a uma variedade de tecnologias aeroespaciais adaptadas
para o uso aeronáutico, cedidas pelo Governo Americano e por
governos de outros países desenvolvidos.
Assim,
a partir da década de 1970, o navegador de voo humano foi
substituído pelos sistemas automatizados, entre eles o navegador
eletrônico inercial, cujas versões mais modernas são conhecidas
atualmente como IRS – Inertial Reference System. Na década de
1970, outras tecnologias também foram desenvolvidas para uso
aeronáutico, entre elas o AHRS – Attitude and Heading Reference
System e o ADC – Air Data Computer, ressaltando que nessa década
os mostradores analógicos começaram a ser substituídos por tubos
de raios catódicos em vários instrumentos.
Na
década de 1970, parte do trabalho mental da tripulação de cabine
passou a ser realizado por computadores, o que se intensificou na
década de 1980, com a criação e o desenvolvimento do ônibus
espacial americano e a respectiva transferência de sua tecnologia
aeroespacial para a indústria aeronáutica. O conceito EFIS –
Electronic Flight Instrument System chegou de fato e pra valer na
década de 1980, com o seu uso inicial no ônibus espacial americano,
seguido do seu uso em aviões militares americanos e europeus e,
finalmente, sua chegada aos então modernos e sofisticados aviões
civis do mundo ocidental, entre eles o Bombardier
CL601 Challenger.
O
engenheiro de voo perdeu seu emprego a partir da década de 1980, com
a introdução do FMC – Flight Management Computer, inicialmente no
Airbus A300, seguido por outros modelos de aeronaves, como o Boeing
767, por exemplo. A carga de trabalho diminuiu pela metade, por isso
não havia mais necessidade de uma terceira pessoa no cockpit dos
grandes jatos comerciais intercontinentais. Até hoje duas pessoas no
cockpit de grandes jatos comerciais são obrigatórias e necessárias por uma questão
de redundância, de segurança e de carga de trabalho. Em jatinhos executivos com
certificação single-pilot, o co-piloto pode ser dispensado, embora
na prática a maioria dos proprietários desses aviões prefira manter
uma segunda pessoa na cabine de comando, também por uma questão de redundância.
Todas
as tecnologias consideradas EFIS – Electronic Flight Instrument
System, criadas e desenvolvidas a partir da década de 1970,
permitiram simplificar processos operacionais, principalmente os
rotineiros, mas necessários, dentro da cabine de comando das
aeronaves, que passaram a executados por computadores.
As
primeiras versões do EFIS – Electronic Flight Instrument System
eram compostas por interfaces de apresentação de dados em CRT
– Cathode Ray Tube, os tubos de raios catódicos, não muito
diferentes dos populares e antigos aparelhos de TV de tubo ou
monitores de tubo para computadores. Posteriormente, entraram em
produção seriada e em larga escala as telas LCD
– Liquid Crystal Display, as telas de cristal líquido, mais
leves, ocupando menos volume no painel de instrumentos, e emitindo
menos calor dentro das cabines de comando. O ADI
– Attitude Diretor Indicator, o indicador
digital de atitude (não confundir com altitude), e o HSI –
Horizontal Situation Indicator, o indicador de situação horizontal,
são considerados os precursores das versões mais modernas do EFIS –
Electronic Flight Instrument System. Na verdade, eles já eram
considerados EFIS quando foram substituídos pelas versões mais
modernas do EFIS – Electronic Flight Instrument System.
Na
década de 1990, as principais inovações tecnológicas deixaram de
vir principalmente da indústria aeroespacial e passaram a vir da
indústria eletrônica, principalmente da indústria de
processadores, televisores, telecomunicações e de hardwares e softwares para computadores, todas
sendo adaptadas para o uso da indústria aeronáutica.
MERCADO
Atualmente,
as principais fabricantes de aviônicos, que são aparelhos
de navegação, controle de voo e meteorologia embarcados em
aeronaves, são a gigante americana Honeywell International, que é dona das marcas Allied
Signal e Bendix King, as também americanas Rockwell
Collins, Garmin Ltd, Avidyne Corporation e Universal Avionics, e a francesa Thales Group, esta uma grande empresa do setor aeroespacial. Parece que a
Boeing Company pretende entrar (ou já está entrando) nesse mercado, como
criadora, desenvolvedora e fabricante de aviônicos.
Entre
os produtos dessas empresas, atuais ou precursores de sistemas mais modernos, que se destacam e/ou se destacaram no
mercado aeronáutico mundial, dependendo de cada caso, estão os seguintes:
- Collins ProLine 21 – Disponível no Premier I, no Learjet 60XR, no Citation CJ2 e no Citation CJ3, no King Air B200, no Gulfstream G150, no King Air 350, no Hawker 750, no Avanti II e no Challenger 605;
- Garmin G1000 – Disponível no Cessna 206 Station Air, no Socata TBM 900, no Cessna 182 Skylane, no Piper Meridian, no Cessna 172 Skyhawk, no Seneca V, no Cessna 208B Grand Caravan, no Columbia 400, no Bonanza G36, no Citation Mustang, no Diamond DA40, no Socata TBM 850 e no Baron G58;
- Honeywell Primus Epic – Disponível no Gulfstream G550, no Embraer E-190, no Embraer E-175, no Embraer E-195 e no Embraer E-170;
- Garmin Prodigy - Disponível no Phenom 300 e no Phenom 100;
- Collins ProLine 4 – Disponível no Falcon 50EX, no Gulfstream G100 / Astra SPX, no Learjet 60, no Falcon 2000, no Beechjet 400, no Bombardier CRJ200, no Israel Galaxy, no Sikorsky S-92 e no Challenger 604;
- Garmin GNS 430 – Disponível no Seneca V,
- Universal EFI 890 - Disponível no Learjet 25 (upgrade), no Citation II (upgrade),
- Honeywell Primus Apex - Disponível no Pilatus PC-12 NG,
- Avidyne Entegra – Disponível no Cirrus SR22 e no Cirrus SR20;
- Arnav - Cirrus SR20 e Cirrus SR22;
- Rockwell Collins 700 - Disponível no Fokker 100 e no Fokker 70;
- Honeywell Primus 2000 – Disponível no Citation X, no Global Express, no Falcon 900C e no Global 5000;
- Thales IMA - Disponível no ATR-72-600 e no ATR-42-600;
- Thales Top Deck: Disponível no Sukhoi SuperJet 100;
- Collins ProLine Fusion – Disponível no Embraer KC-390, no Bombardier CSeries, no Legacy 500 e no Global 6000;
- Honeywell / Dassault EASY – Disponível no Falcon 2000EX e no Falcon 900;
- Universal UNS - Disponível no Learjet 45XR,
- Honeywell Primus 1000 – Disponível no Citation Excel, no Embraer ERJ-135, no Citation Bravo, no Embraer Legacy 600, no Citation Ultra, no Embraer ERJ-145, no Learjet 45, no Citation Encore, no Embraer ERJ-140 e no Learjet 45XR;
- Honeywell Primus Epic 2 - Disponível no Pilatus PC-24
- Honeywell Primus Elite - Embraer Legacy 600 e Embraer Legacy 650;
- Garmin Perspective - Disponível no Cirrus SR22 e no Cirrus SR20,
- Collins ProLine 2 - Disponível no Embraer Brasilia e Learjet 35;
- Garmin GNS 530 - Disponível no Socata TBM 850;
- Bendix / Allied EFIS-50 - Disponível no Learjet 31A;
VEJA TAMBÉM
- Aileron (Indústria Aeronáutica)
- Abdução (Ufologia)
- Turbofan (Indústria Aeronáutica)
- Trimotor (Indústria Aeronáutica)
- Saab JAS 39 Gripen NG
- AVGAS (Gasolina de Aviação)
- Extraterrestre (Ufologia)
- Quadrimotor (Indústria Aeronáutica)
- Beechcraft (Indústria Aeronáutica)
- Programa FX2 (Força Aérea Brasileira)
- Bimotor (Indústria Aeronáutica)
- Agricultura e Pecuária
- Pesos e Medidas
- Ônibus Espacial
- UFO/ OVNI (Ufologia)
- Galvanização (Química)
- Monomotor (Indústria Aeronáutica)
- Cessna Citation
- Longarina (Engenharia Aeronáutica)
- Bombardier Learjet
- Iridium (Telefonia por Satélite)
- Neiva (Indústria Aeronáutica)
- Caso ET de Varginha
- Cirrus Aircraft (Indústria Aeronáutica)
- Satélites (Telecomunicações)
- Indústria Automobilística
- Decolagem (Aviação)
- Etops (Aviação)
- Disco Voador
- Agronegócios / Agribusiness (Economia)
- Embraer KC-390 (Força Aérea Brasileira)
- Bombardier (Indústrias de Veículos)
- Embraer
- Injeção Eletrônica (Mecânica)
- Transportes no Brasil (Logística)
- Globalstar (Telefonia por Satélite)
- Energia Solar Fotovoltaica
- Operação Prato (Ufologia)
- Energia Elétrica
- Área 51 (Ufologia)
- Stormscope (Meteorologia)
- Aeroporto Campo de Marte
- Material Composto
- Segurança Privada
- Drones
- Piper Aircraft (Indústria Aeronáutica)
- James Bond (Cinema)
- Embarcações (Indústria Naval)
- Aeroporto de Congonhas
- Aeroporto Santos Dumont
- Aeroporto de São José do Rio Preto
- Embraer EMB-314 Super Tucano
- Aeroporto de Presidente Prudente
- Embraer AMX (Força Aérea Brasileira)
- Aeroporto de Ribeirão Preto
- Inércia (Física)
- FAB - Força Aérea Brasileira
- Turbojato (Indústria Aeronáutica)
- Sistema Métrico Decimal
- Spoileron (Engenharia Aeronáutica)
- Casa C-295 (Força Aérea Brasileira)
- Computador (Informática)
- Elbit Hermes 900 (Força Aérea Brasileira)
- Profundor (Engenharia Aeronáutica)
- Aço (Siderurgia)
- Música Eletrônica (Indústria Fonográfica)
- Unidade Embraer Botucatu
- Bateria (Química e Física)
- Aeronaves (Indústria Aeronáutica)
- Circuito Eletrônico (Eletrônica)
- Aviação Agrícola (Agricultura)
- Aeroporto Regional de Maringá
- Alumínio (Metalúrgica)
- Injeção Direta (Mecânica)
REFERÊNCIAS
E SUGESTÃO DE LEITURA
- Site Hangar 33: http://blog.hangar33.com.br/conheca-como-funciona-o-variometro-ou-climb-de-uma-aeronave/
- Wikipedia (em inglês): https://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_flight_instrument_system
- Universal Avionics (em inglês): https://uasc.com/home/shop/flightdecks/cessna_citation_ii-550
- Revista Aero Magazine: http://aeromagazine.uol.com.br
- Beechcraft Corporation (divulgação): Imagem
- Piper Aircraft (divulgação): Imagem
- Cessna Aircraft (divulgação): Imagem
- Wikimedia: Imagem
Comentários
Postar um comentário
Você pode ajudar voluntariamente a melhorar ainda mais a qualidade geral deste artigo ou conteúdo. Por gentileza, faça um comentário, se achar necessário, se perceber algum equívoco, imprecisão ou erro.