ATR-42

ATR-42-200 (PROTÓTIPO)

ATR-42-300 (A PARTIR DE 1985)

ATR-42-300 QC (A PARTIR DE 1986)

ATR-42-320 (A PARTIR DE 1987)

ATR-42-400 (A PARTIR DE 1995)

ATR-42-500 (A PARTIR DE 1996)

ATR-42-600 (A PARTIR DE 2007)

ATR-42-600 S (EM BREVE)

INTRODUÇÃO

Logo acima, a maior parte das unidades de ATR-42-300 ainda está operando, transportando passageiros e/ou cargas em viagens intermunicipais e interestaduais, principalmente por companhias aéreas regionais e empresas de transporte de cargas. Logo abaixo, o ATR-42 da companhia aérea alemã Lufthansa Regional, que já foi uma uma das maiores operadoras de ATR-42 no mundo.

O ATR-42 é uma aeronave comercial bimotor pressurizada de médio porte e propulsão turboélice, com asas altas e com capacidade para transportar 46 passageiros (configuração de média densidade) ou 50 passageiros (configuração de alta densidade) em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), criada, desenvolvida e fabricada em larga escala na França e na Itália a partir da década de 1980 pela ATR - Avions de Transport Régional, a maior fabricante de turboélices para transporte regional de passageiros do mundo.

O ATR-42 é um projeto totalmente original da ATR, uma empresa formada na década de 1980 pela fabricante francesa Aerospatiale, conhecida atualmente como Airbus, e pela fabricante italiana Aeritalia, conhecida posteriormente como Alenia Aeronautica. O turboélice regional ATR-42 é o resultado de pesquisa e desenvolvimento em conjunto de grandes fabricantes de vários países europeus, principalmente da França e da Itália, entretanto os motores turboélice são fabricados no Canadá pela multinacional americana Pratt & Whitney, por meio da sua subsidiária Pratt & Whitney Canada.

Atualmente, a fabricante francesa ATR - Avions de Transport Régional é propriedade da Airbus Group, conhecida também como Airbus SE, por sua vez conhecida anteriormente como EADS - European Aeronautic Defense and Space Company; e da Leonardo SpA, conhecida também como Leonardo Group, por sua vez conhecida anteriormente como Alenia Aeronautica.

Atualmente, o ATR-42 não possui um concorrente direto no mercado de aeronaves regionais novas. Os modelos que mais se aproximam da sua capacidade são os jatos regionais brasileiros Embraer ERJ-145 e Embraer ERJ-140, ambos bimotores, fabricados até 2020 no Brasil. Nas décadas mais recentes, o seu principal concorrente no mercado aeronáutico mundial foi o turboélice regional bimotor Bombardier Q-300 / de Havilland Dash 8-300, fabricado pela canadense Bombardier Aerospace, que, na prática, ainda pode ser considerado seu concorrente no mercado de aviação regional, embora não seja mais fabricado em série.

A ATR

A ATR – Avions de Transport Régional, em francês, é uma grande fabricante francesa e italiana de aviões turboélices para transporte regional de passageiros e cargas, fundada em 1981 pela então fabricante francesa de aviões e helicópteros Aerospatiale (pronuncia-se Aerrospachál, em francês) e pela então fabricante italiana de aviões Aeritalia, por sua vez conhecida posteriormente como Alenia e, atualmente, como Leonardo, por sua vez um dos maiores conglomerados de alta tecnologia da Itália.

Conhecida também como ATR – Aerei de Transporto Regionale, seu nome em italiano, ela é a maior fabricante de aviões turboélices comerciais para transporte regional de passageiros e cargas do mundo, com mais de 2.300 aeronaves fabricadas desde a década de 1980, basicamente modelos ATR-42 e ATR-72, com receita bruta de mais de US$ 1,8 bilhão em 2017, com mais de 1.300 empregados no mesmo ano, principalmente na Itália e na França, onde estão concentradas as linhas de montagem dos aviões.

A Aerospatiale / Matra da França, a Daimler / DASA / Dornier da Alemanha e a CASA da Espanha formaram no início da década de 2000 o consórcio aeroespacial EADS, que, posteriormente, em 2014, após uma variedade de fusões e aquisições, se tornou a Airbus Group, a corporação proprietária da tradicional fabricante de jatos comerciais para transporte de passageiros Airbus, do veículo lançador de satélites ARIANE e dos helicópteros H-120 / EC-120 Colibri, H-130 / EC-130 e H-135 / EC-135, dentre outros, produzidos pela Airbus Helicopters / Eurocopter, todo eles com rotor de cauda Fenestron, e pelo Helibras AS-350 Esquilo / H-125, fabricado no Brasil pela Helibras, dentre outros modelos.

A Airbus Group é sócia da empresa italiana Leonardo SpA, conhecida anteriormente como Finmeccanica, na empresa ATR - Avions de Transport Régional, que realiza a montagem final do ATR-42 e do ATR-72 em Toulouse, na França.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

Logo acima, ilustração simplificada de uma das configurações de assentos disponíveis para o ATR-42-600, com 50 passageiros, em alta densidade, da empresa de fretamento Air Charter, que também atende clientes brasileiros. Logo abaixo, o bonito design da cabine de passageiros do ATR-42, com fileiras de quatro assentos separados por um corredor central.

O versátil ATR-42 é uma aeronave comercial bimotor pressurizada de médio porte e propulsão turboélice, com asas altas e retas e com trem de pouso triciclo retrátil, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas, combinados com partes menores em material composto, e com capacidade para transportar 46 passageiros, numa configuração de média densidade, ou 50 passageiros, numa configuração de alta densidade, em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), criada, desenvolvida e fabricada em larga escala na França e na Itália a partir da década de 1980 pela ATR - Avions de Transport Régional, atualmente maior fabricante de turboélices para transporte regional de passageiros do mundo.

Ele é o resultado de pesquisa e desenvolvimento em conjunto de grandes fabricantes de vários países europeus, principalmente da França e da Itália, porém os seus motores turboélice são fabricados no Canadá pela Pratt & Whitney. Ele é, essencialmente, um modelo de aeronave dedicado ao transporte regional de passageiros e cargas, em rotas curtas e médias, a grande maioria delas intermunicipais e interestaduais, embora também seja possível o transporte internacional, em alguns casos.

Embora algumas versões militares também tenham sido criadas e vendidas, desde sua origem o projeto do ATR-42 esteve e está voltado principalmente para a utilização da aeronave no mercado civil de transporte aéreo regional de passageiros e de cargas, em rotas intermunicipais e interestaduais, e tem entre suas principais características necessárias a robustez estrutural e o conforto para atender às necessidades de companhias aéreas por um tipo de equipamento para a operação economicamente viável e segura em pequenas e médias cidades, geralmente com infraestrutura menos sofisticada que a infraestrutura oferecida nos grandes aeroportos internacionais das grandes cidades.

É uma aeronave moderna, com uma variedade de partes e componentes construídos em material composto, embora as partes principais, como asas e fuselagem, sejam construídas em alumínio e ligas metálicas. A fuselagem e a cauda são fabricadas na Itália pela Alenia / Leonardo e as asas são fabricadas na França pela Stelia Aerospace, anteriormente conhecida como Sogerma / Aerolia, uma subsidiária da Airbus Group. O serviço de montagem final é realizado pela ATR, em Toulouse, na França, onde também está localizado um grande centro de treinamento de pilotos dos aviões turboélices ATR-42 e ATR-72, mantido pela Airbus Group.

O ATR-42 é largamente e intensivamente utilizado no Brasil e em muitos outros países, principalmente pelas companhias aéreas regionais. De modo geral, aviões regionais devem ter a sua operação simplificada o máximo possível porque aeroportos regionais não têm o mesmo nível de sofisticação que os aeroportos internacionais das grandes metrópoles. Por isso, o ATR-42 foi projetado para ter a sua fuselagem mais próxima possível do solo para facilitar o embarque e desembarque de passageiros pela porta traseira e a introdução de cargas aéreas e bagagens pela porta dianteira de carga.

O ATR-72 (maior) e o ATR-42 (menor) fazem parte da família ATR, que estão entre as famílias de turboélices comerciais mais vendidas do mundo. Tecnicamente, do ponto de vista da propulsão e de outros sistemas, o ATR-42 situa-se ao nível do turboélice regional brasileiro Embraer EMB-120 Brasília, embora o modelo brasileiro tenha capacidade de transporte de passageiros abaixo da capacidade do ATR-42.

CRIAÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Logo acima, imagem de um ATR-42-500 da companhia aérea Cabo Verde Airlines, no pátio de um típico aeroporto regional, evidenciando a sua vocação para transporte de passageiros, com sua fuselagem mais próxima possível do solo, para facilitar o embarque e desembarque de passageiros e cargas. Essa versão é uma das versões mais modernas, com conjunto de hélices de seis pás, com menor nível de ruído e vibração que nas versões anteriores. Logo abaixo, o modelo ATR-42 da companhia aérea brasileira MAP, sobrevoando a região amazônica. Ele foi escolhido porque apresenta flexibilidade operacional para operar em pistas de pouso de comprimento limitado, comuns nessa região brasileira.

Os aviões da família ATR foram criados no início da década de 1980 a partir da percepção dos projetistas, executivos e investidores das fabricantes de aeronaves Aerospatiale, francesa, e Aeritalia / Alenia, italiana, sobre o crescente mercado de transporte aéreo regional, principalmente turboélices. Eles acreditavam que havia espaço suficiente no mercado para mais um competidor, o ATR-42, com capacidade para transportar 46 passageiros, numa configuração de média densidade. Assim, as empresas se uniram em torno de uma nova empresa, a ATR – Avions de Transport Régional, com sede na França, com 50% para cada uma das sócias.

O então novo modelo de aeronave, o ATR-42, deveria ser o resultado da fusão de dois projetos semelhantes, mas não idênticos, ambos para transporte regional de passageiros e cargas, o Aerospatiale AS35 e o Aeritalia AIT230, mas apresentando vantagens em relação a esses dois projetos e apresentando vantagens técnicas e econômicas em relação aos modelos de turboélices regionais da época. Por exemplo, ele deveria ser pelo menos 50% mais econômico que o o turboélice regional holandês Fokker F-27, fabricado na época.

Aliás, durante a década de 1980, alguns modelos de turboélices bimotores de médio porte estavam sendo desenvolvidos ou já estavam em fabricação seriada para atender o mercado de aviação regional, dentre eles o holandês Fokker F-50 (substituto do Fokker F-27), o eficiente brasileiro Embraer EMB-120 Brasilia, o também eficiente sueco Saab 340, o britânico British Aerospace ATP e o confortável e eficiente canadense de Havilland DHC-8-300.

A fabricante ATR – Avions de Transport Regional já nasceu experiente na década de 1980, pois a experiência de suas duas matrizes, a Aerospatiale, francesa, e a Aeritalia / Alenia, italiana, foi transferida para a nova empresa então envolvida na criação, no desenvolvimento e nas fases preliminares de fabricação seriada do ATR-42, a partir de 1985, e do ATR-72, posteriormente, a partir de 1989. O primeiro voo de desenvolvimento do ATR-42 ocorreu em 1984, com a entrada em serviço em 1985, pela empresa aérea regional francesa Air Littoral, que não existe mais.

O Projeto ATR, que resultou na realização do ATR-42 e no ATR-72, custou aos cofres da Aerospatiale e da Aeritalia / Alenia cerca de US$ 250 milhões, gastos nas fases de criação, desenvolvimento, etapas iniciais de fabricação e implantação de uma rede de suporte aos clientes, o equivalente hoje a cerca US$ 750 milhões, em valores corrigidos. O retorno financeiro foi alcançado após a fabricação de 200 unidades.

Inicialmente, as primeiras unidades seriadas do ATR-42 receberam o nome ATR-42-300, seguidas da versão ATR-42-320, com motores mais potentes e capacidade melhorada para operar em aeroportos quentes e altos. Os aviões ATR-42 possuem uma ampla porta dianteira para a introdução de bagagens ou cargas e uma porta traseira para embarque e desembarque de passageiros.

O primeiro modelo de produção seriada, o ATR-42-300, foi motorizado com o confiável turboélice Pratt & Whitney PW120 com 1.800 shp de potência, cada motor, e cerca de 850 quilômetros de alcance, com reservas de combustível. Na sequência, nos anos seguintes, nas demais versões do ATR-42 foi mantida a mesma linha de motores. Eles fazem parte da família Pratt & Whitney PW100, composta por motores com potências entre 1.800 shp e 5.000 shp, todos fabricados no Canadá pela Pratt & Whitney Canada, uma subsidiária do grupo americano RTX - Raytheon Technologies, conhecido anteriormente como United Technologies.

A família de motores Pratt & Whitney PW100 é usada para tracionar vários modelos diferentes de aeronaves, dentre eles o Bombardier Q-400, o ATR-72, o Embraer EMB-120 Brasilia, o CASA C-295 (militar, usado no Brasil pela FAB, inclusive) e o Fokker F-50. Eles são compostos por compressor centrífugo de baixa pressão nos modelos de aviões mais curtos e leves e compressor axial de baixa pressão nos modelos de aviões mais longos e pesados. Na maioria dos casos, eles são fixados em asas altas e, portanto, bem distantes do solo, o que reduz o risco de danos estruturais causados nas hélices por objetos e pedras eventualmente na pista. São motores com alto índice de confiabilidade, com raros casos de falhas graves de funcionamento em decolagens e em pleno voo.

Essa família de motores é um dos maiores sucessos da indústria aeronáutica mundial, com mais de 8.000 unidades fabricadas desde a década de 1980, tendo acumulado mais de 130.000.000 de horas de voo até o momento.

Na década de 1980, a fabricante franco-italiana ATR já incluía no projeto e na fabricação do ATR-42 uma surpreendente variedade e quantidade de componentes e partes em material composto, utilizadas na montagem da aeronave, como partes integrantes da aeronave, principalmente em suas asas e na empenagem traseira. Entretanto, as partes principais que formam a fuselagem da aeronave sempre foram construídas em alumínio e ligas metálicas.

O ATR-42 foi homologado com sistemas de degelo por boots por várias autoridades aeronáuticas. Os boots ou botas pneumáticas de degelo estão localizados nos bordos de ataque das asas retas e no estabilizador horizontal da aeronave. Já o sistema hidráulico é duplo, com duas bombas hidráulicas, um deles encarregado do acionamento do trem de pouso e dos freios principais e outro encarregado do acionamento dos flaps, dos spoilers, do freio de emergência e do controle de steering ou rodas direcionais.

A princípio, o ATR-42 não possui APU - Auxiliary Power Unit, pois quando a aeronave está no solo, no pátio de embarque e desembarque de passageiros e bagagens, o freio de hélice é acionado em um dos motores. Assim, o motor é mantido em funcionamento, mas a sua hélice não gira, o que evita o risco de acidentes contra os passageiros e pessoal de solo. Dessa forma é possível manter o aparelho de ar condicionado e o sistema elétrico em funcionamento, inclusive para manter a cabine fresca enquanto os passageiros estão embarcando ou desembarcando da aeronave.

VERSÕES DO ATR-42

Logo acima, o ATR-42-500 da companhia aérea francesa Air France / HOP!, uma das versões mais modernas da família ATR, com conjunto de hélices de seis pás, com menor nível de ruído e vibração que nas versões anteriores. Logo abaixo, a versão anterior ATR-42-300. A principal diferença entre essas duas versões do ATR-42 é a motorização mais potente combinada com as hélices de seis pás da versão mais moderna.

De modo geral, os aviões ATR-42 são bimotores turboélice de asas altas e retas, com motorização turboélice da marca canadense Pratt & Whitney, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas e alcance intermunicipal e interestadual, embora também sejam usados por várias companhias aéreas para voos internacionais e, em alguns casos, até para voos sobre mares, desertos e florestas, pois os modelos mais modernos possuem certificação ETOPS 120 minutos.

O modelo ATR-42-300, por exemplo, é o modelo original de fábrica, a partir do qual todas as versões mais modernas de ATR-42 foram criadas e desenvolvidas, todas com montagem final realizada na França, a partir de peças, partes e componentes fabricados na França e na Itália. A versão mais recente e moderna do ATR-42 é o ATR-42-600, tracionado por motores turboélice Pratt & Whitney PW127M, mais potente e robusto que os motores das versões anteriores, com mais reserva de potência disponível para decolagem em dias quentes.

Todas as versões do ATR-42 possuem seção de fuselagem circular, com 2,8 metros de largura total de fuselagem, excluindo dessa medida o trem de pouso, sendo 2,6 metros úteis de largura para quatro assentos por fileira, separados por um corredor central, no mesmo nível do piso totalmente plano. Os assentos da cabine de passageiros possuem 43 centímetros úteis de largura na classe única, num total de 46 assentos para passageiros, em média densidade, com cerca de 75 centímetros entre fileiras de assentos. Não é muito, mas é o suficiente para uma ou duas horas de voo.

A grande maioria das versões dos turboélices regionais ATR-42 foi fabricada com porta esquerda traseira para embarque de passageiros e uma ampla porta esquerda dianteira para introdução facilitada de bagagens e cargas. Os modelos que não possuem APU – Auxiliary Power Unit, a grande maioria também, são um pouco mais leves e possuem um bagageiro traseiro combinado com o bagageiro dianteiro que, juntos, facilitam o controle do centro de gravidade da aeronave, o que, por sua vez, melhora a manobrabilidade do avião nos pousos e decolagens, pois as bagagens e cargas aéreas ficam assim melhor distribuídas na fuselagem. Para o conforto dos passageiros, um dos motores continua ligado, por tempo indeterminado no solo, para suprir de energia o aparelho de ar condicionado.

Todos os ATR-42 são aviões modernos, eficientes e versáteis. Eles operam bem em pistas de pouso de comprimento limitado, com poucas restrições de peso, mesmo em dias quentes, principalmente as versões mais potentes e mais recentes. Nas configurações de média e baixa densidades de assentos eles podem ser considerados razoavelmente confortáveis, considerando os atuais padrões da aviação regional, com espaço suficiente para pernas dos passageiros com até 1,75 metro de altura.

ATR-42-300

O ATR-42-300 é uma aeronave bimotor pressurizada de médio porte e propulsão turboélice, com asas altas e retas, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas e com capacidade para transportar 46 passageiros, em média densidade, ou 50 passageiros, em alta densidade, em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), criada, desenvolvida e fabricada em larga escala na França e na Itália a partir da década de 1980 pela ATR - Avions de Transport Régional, a maior fabricante de turboélices para transporte regional de passageiros do mundo.

Ele é o modelo original a partir do qual todas as demais versões foram criadas. Em relação ao modelo maior ATR-72 ele possui 4,5 metros a menos de comprimento de fuselagem e asas menores. A primeira operadora do avião turboélice ATR-42-300 foi a companhia aérea Air Littoral, da França, a partir de 1985, consumindo a metade do combustível de um avião semelhante da época, o Fokker F-27.

Ele é motorizado com o turboélice Pratt & Whitney PW120, com 1.800 shp de potência, em cada motor, totalizando 3.600 shp, com hélices Hamilton Standard de quatro pás, com velocidade de cruzeiro de cerca de 450 km/h, teto de serviço de cerca de 7.000 metros e alcance de cerca de 800 quilômetros, com a cabine lotada de passageiros.

Uma sub-versão do ATR-42-300 foi fabricada, a ATR-42-300 QC, conhecido também como ATR-42-300 Quick Change, com possibilidade de ser convertido rapidamente em avião de transporte de cargas aéreas, com a retirada de de seus assentos para passageiros em apenas uma hora.

ATR-42-320

O ATR-42-320 é uma aeronave bimotor pressurizada de médio porte e propulsão turboélice, com asas altas e retas, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas e com capacidade para transportar 46 passageiros, em média densidade, ou 50 passageiros, em alta densidade, em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), criada, desenvolvida e fabricada em larga escala na França e na Itália a partir da década de 1980 pela ATR - Avions de Transport Régional, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o modelo original ATR-42-300.

Ele é tracionado por dois motores turboélice Pratt & Whitney PW121, com 1.900 shp de potência disponível na decolagem, em cada motor, com hélices Hamilton Standard de quatro pás, com velocidade de cruzeiro de cerca de 480 km/h e teto de serviço de cerca de 7.000 metros, com alcance de cerca de 850 quilômetros, neste caso decolando com a cabine lotada de passageiros.

Ele foi projetado, desenvolvido e fabricado pela ATR – Avions de Transport Régional para atender pedidos de companhias aéreas regionais por um equipamento com melhor desempenho em aeroportos quentes, úmidos e altos, pois é mais potente que seu antecessor ATR-42-300.

ATR-42-400

O ATR-42-400 é uma aeronave bimotor pressurizada de médio porte e propulsão turboélice, com asas altas e retas, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas e com capacidade para transportar 46 passageiros, em média densidade, ou 50 passageiros, em alta densidade, em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), criada, desenvolvida e fabricada em larga escala na França e na Itália a partir da década de 1990 pela ATR - Avions de Transport Régional, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o ATR-42-320.

Ele é um modelo ATR-42 melhorado em relação às versões anteriores. Apenas 5 unidades foram fabricadas, sendo 3 unidades militares para as Forças Armadas da Itália e 2 unidades civis para a companhia aérea CSA Airlines, posteriormente revendidos para a companhia aérea Conviasa.

Entre as diferenças em relação ao seu antecessor ATR-42-320 estão as hélices de seis pás, com menor nível de ruído em relação ao modelo anterior, movidas pelo motor turboélice Pratt & Whitney PW121, com a potência aumentada para 2.000 shp na decolagem, com velocidade de cruzeiro de cerca de 480 km/h, teto de serviço de cerca de 7.500 metros, alcance melhorado para 1.500 quilômetros e peso máximo de decolagem aumentado para 18.200 kg, mas lembrando que nem sempre é possível combinar a capacidade máxima de passageiros e carga com o alcance, depende de alguns fatores.

ATR-42-500

O ATR-42-500 é uma aeronave bimotor pressurizada de médio porte e propulsão turboélice, com asas altas e retas, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas e com capacidade para transportar 46 passageiros, em média densidade, ou 50 passageiros, em alta densidade, em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), criada, desenvolvida e fabricada em larga escala na França e na Itália a partir da década de 1990 pela ATR - Avions de Transport Régional, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o ATR-42-320, mas com várias melhorias significativas.

Ele é um modelo ATR-42 melhorado em relação às versões anteriores, fabricado em larga escala a partir de 1995 para atender pedidos de companhias aéreas regionais em geral, tracionado por dois motores turboélice Pratt & Whitney PW127E, com 2.160 shp (decolagem bimotor) ou 2.400 shp (decolagem monomotor) de potência disponível na decolagem, em cada motor, com hélices Hamilton Standard 568F de seis pás de material composto, com velocidade de cruzeiro de cerca de 500 km/h e teto de serviço de cerca de 7.500 metros, com alcance de cerca de 1.300 quilômetros, neste caso decolando com a cabine lotada de passageiros, em dias quentes.

Os níveis de ruído a bordo do ATR-42-500 foram reduzidos graças ao uso da hélice Hamilton Standard de seis pás em material composto. Outros aspectos também foram melhorados, como, por exemplo, o aumento do peso máximo de decolagem para 18.600 kg, o alcance aumentado para cerca de 1.300 quilômetros, com a cabine lotada, e a certificação ETOPS 120 minutos, o que possibilitou o sobrevoo de mares, desertos e florestas.

A primeira operadora da versão ATR-42-500 foi a italiana Air Dolomiti, em 1995.

ATR-42-600

O moderno ATR-42-600 é uma aeronave bimotor pressurizada de médio porte e propulsão turboélice, com asas altas e retas, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas e com capacidade para transportar 46 passageiros, em média densidade, ou 50 passageiros, em alta densidade, em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), criada e desenvolvida na França e na Itália a partir da década de 2000 pela ATR - Avions de Transport Régional, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o ATR-42-500, mas com algumas melhorias significativas.

Conhecido também como ATR-42-500 Model 5948, ele é um modelo ATR-42 melhorado e modernizado em relação às versões anteriores, fabricado em larga escala a partir de 2010, para atender pedidos de companhias aéreas regionais em geral, tracionado por dois motores turboélice Pratt & Whitney PW127M, com 2.160 shp (decolagem bimotor) ou 2.400 shp (decolagem monomotor) de potência disponível na decolagem, em cada motor, com hélices Hamilton Standard 568F de seis pás de material composto, com velocidade de cruzeiro de cerca de 500 km/h e teto de serviço de cerca de 7.500 metros, com alcance de cerca de 1.300 quilômetros, neste caso decolando com a cabine lotada de passageiros, em dias quentes.

Ele é o modelo ATR-42 que mais recebeu melhorias e modernizações, com baixo nível de ruído interno; com iluminação LED na cabine de passageiros; com a introdução definitiva e ampla do conceito EFIS – Electronic Flight Instrument System na sua cabine de comando; e com assentos mais leves, em material composto; dentre outras modernizações e melhorias. O seu peso máximo de decolagem foi mantido em 18.600 kg, em relação à versão anterior ATR-42-500, com potência máxima disponível também mantida.

O moderno ATR-42-600 está totalmente dentro do conceito glass cockpit, com cinco telas LCD - Liquid Crystal Display, com aviônicos fornecidos pela fabricante francesa Thales, homologado para aproximações por instrumentos ILS Cat III, e homologado para navegação de precisão por satélite RNP, dentre outras modernizações.

ATR-42-500 S

O moderno ATR-42-600 S é uma aeronave bimotor pressurizada de médio porte e alta performance, de propulsão turboélice, com asas altas e retas, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas e com capacidade para transportar 46 passageiros, em média densidade, e 50 passageiros, em alta densidade, em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), criada e desenvolvida na França e na Itália a partir da década de 2010 pela ATR – Avions de Tranport Régional, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o ATR-42-600, mas com algumas melhorias.

Conhecido também como ATR-42-600 STOL, ele foi criado para atender companhias aéreas que operam ou pretender operar em aeroportos de cidades desenvolvidas e em desenvolvimento, mas com pistas de pouso de comprimento limitado. Segundo a fabricante francesa e italiana ATR, existem cerca de 1.000 aeroportos de pequenas e médias cidades no planeta, desenvolvidas e em desenvolvimento, portanto com demanda e fluxo de passageiros de transporte aéreo regular, inclusive cidades de perfil turístico, com pistas de pouso pavimentadas de cerca de 1.000 metros, e que justificariam o uso de um avião do perfil do ATR-42-600 STOL.

Segundo o fabricante, ele possui uma variedade de pequenas melhorias que possibilitam a decolagem com 42 passageiros a bordo, com bagagem leve, mesmo em dias quentes, a partir de uma pista de pouso de 1.000 metros, com combustível suficiente para percorrer até 500 quilômetros, incluindo freios melhorados, mais capazes de frenagem; flaps melhorados e lemes melhorados; spoilers sobre as asas, para melhorar a frenagem em solo, após o toque na pista, durante o pouso; assentos mais leves, portanto melhorando a capacidade de decolagem; dentre outras melhorias.

Ele é tracionado por dois motores turboélice Pratt & Whitney PW127L, com 2.400 shp de potência (decolagem bimotor), em cada motor, ou 2.750 shp de potência (decolagem monomotor), com hélices Hamilton Standard de seis pás de material composto, com velocidade de cruzeiro de cerca de 530 km/h e teto de serviço de cerca de 7.500 metros, com alcance de cerca de 1.260 quilômetros, neste caso decolando com a cabine lotada de passageiros.

MERCADO

Logo acima, imagem de um ATR-42-600 em pleno voo, com um lindo fundo em azul e branco. Essa versão do ATR-42 é a mais moderna da família ATR, com conjunto de hélices de seis pás, com menor nível de ruído e vibração que nas versões anteriores. Logo abaixo, imagem da moderníssima cabine de comando do ATR-42-600, a mais moderna versão do ATR-42, com a maioria dos aviônicos fabricada pela Thales, da França.

O ATR-42 foi projetado especialmente para atender pedidos de companhias aéreas regionais por um tipo de equipamento adaptado para operações em pistas de pouso com menos de 1.500 metros de comprimento, com procedimentos de decolagem e aproximação mais complicados. Praticamente todas as aeronaves turboélice modernas têm mais potência estática (tração estática) que aeronaves a jato de mesmo tamanho e peso máximo de decolagem.

Entretanto, do ponto de vista econômico, em rotas de mais de 750 quilômetros, aeronaves com motorização turbofan, como o Embraer E-175, fabricado pela Embraer, por exemplo, são mais vantajosas que as aeronaves turboélice regionais atuais, pois são mais velozes e têm produtividade maior, em função justamente da velocidade de cruzeiro maior.

O ATR-42 tem uma porta de carga na lateral esquerda dianteira da fuselagem que serve para introdução facilitada e rápida de encomendas por pequenos contêineres ou paletes, cujo importante complemento no faturamento de companhias aéreas regionais nesse tipo de serviço de transporte expresso melhora as suas receitas para cobrir os seus custos operacionais e despesas administrativas.

Desde o início da fabricação seriada dos modelos ATR-42, também foram colocadas à disposição dos operadores regionais versões de carga para atender suas necessidades de transporte, inclusive com a possibilidade de submeter as unidades usadas a retrofits para transformá-las em aviões exclusivamente cargueiros. Várias grandes prestadoras de serviços de transporte aéreo de carga se tornaram clientes da ATR, comprando ou modificando modelos para atender suas necessidades, entre elas a Federal Express, com 17 unidades de ATR-42.

Desde o início da fabricação na década de 1980, a maioria das versões para transporte de passageiros do ATR-72 e do ATR-42, disponibilizada pelo fabricante aos operadores de vários continentes, podia e ainda pode ser comprada ou alugada por meio de contratos de leasing operacional, que é um contrato de aluguel dos aviões, ou por meio do leasing com opção de compra, que é o contrato de aluguel cujos valores pagos do início ao fim do contrato podem ser usados como entrada na negociação de compra do mesmo avião. Os aviões podiam e podem também ser comprados à vista, é claro, o que é raro, e também ser comprados por meio de financiamento de cerca de 10 anos.

O ATR-42 começou a ser produzido no início da década de 1980, e desde então mais de 500 unidades foram fabricadas e vendidas, e grande parte ainda está voando no mundo inteiro, inclusive no Brasil, inclusive pela companhia aérea MAP Linhas Aéreas, que opera principalmente na Região Amazônica.

Até alguns anos atrás, o ATR-42 era largamente utilizado no Brasil. Atualmente, apenas duas unidades de ATR-42 são operadas no Brasil, pela companhia aérea regional MAP Linhas Aéreas, mas em outros países ele é largamente utilizado, principalmente pelas empresas de transporte aéreo regional. A tendência natural de longo prazo é a substituição do ATR-42 pelo ATR-72, do mesmo fabricante, ou por outros modelos de aeronaves turboélice regionais de outros fabricantes, como, por exemplo, o de Havilland Dash Q-400, fabricado pela de Havilland Canada, por sua vez de propriedade da Longview Aviation, ou o Embraer E-175 E2, da Embraer.

OPERADORES NO MUNDO

Os aviões da família ATR estiveram e estão nas frotas de algumas das maiores companhias aéreas de transporte de passageiros e cargas do mundo, inclusive nos Estados Unidos, na Europa Ocidental e no Brasil. O turboélice regional ATR-42 esteve na frota da American Eagle / American Airlines, dos Estados Unidos, que foi a maior operadora desse modelo; da Lufthansa Regional, da Alemanha; e Air France / HOP!, da França; por exemplo, dentre outras.

MAIORES OPERADORAS DO ATR-42
QTD	EMPRESA	PAÍS
14	EasyFly / Clic	Colômbia
13	FirstAir / Canadian North	Canadá
17	Federal Express	Estados Unidos
11	Empire Airlines	Estados Unidos
7	Danish Air Transport	Dinamarca
9	Japan Air Commuter	Japão
8	Satena	Colômbia

É possível que esse quadro com os números relacionados às frotas de aeronaves de várias companhias aéreas não esteja absolutamente preciso e/ou atualizado, já que todos os anos cada companhia aérea faz ajustes em suas respectivas frotas, visando otimizá-las e / ou ajustá-las às respectivas demandas. Se você quiser ajudar a tornar esses números ainda mais precisos, por gentileza deixe um comentário no rodapé desta página.

OPERADORES NO BRASIL

Logo acima, o ATR-42 da então companhia aérea regional brasileira TRIP Linhas Aéreas, uma das maiores companhias aéreas brasileiras até 2012, quando se fundiu com a Azul Linhas Aéreas. Logo abaixo, um moderno ATR-42-600, operado também em regiões muito frias, homologado para voos em condições de formação de gelo.

Os aviões da família ATR estão operando em mais de 80 países em todos os continentes, com mais de 10.000.000 (milhões) de horas de voo acumuladas, desde a década de 1980, com mais de 4.000.000.000 (bilhões) de quilômetros voados acumulados, com mais de 450.000.000 (milhões) de passageiros transportados.

São mais de 150 operadores, a maioria companhias aéreas e empresas de táxi-aéreo ou charter, operando o ATR-72 e o ATR-42, mas há também operadores militares, como a Força Aérea da Itália, a Marinha do Paquistão, a Marinha da Colômbia, a Força Aérea da Nigéria, a Marinha da Turquia e a Força Aérea do Senegal.

Aqui no Brasil, por exemplo, a Azul Linhas Aéreas opera cerca de 40 unidades do ATR-72-600, a mais moderna versão do irmão maior do ATR-42, com as suas operações concentradas a partir de um dos principais hubs do Brasil, em Campinas, no estado de São Paulo, no Aeroporto Internacional Viracopos, atendendo mais de 100 destinos nacionais, muitos deles atendidos com o ATR-72-600.

A Passaredo Linhas Aéreas, conhecida também como VoePass, é outra operadora brasileira do ATR-72, com 12 unidades em sua frota. Ela concentra suas operações a partir de Guarulhos, o maior hub de linhas aéreas do Brasil, e de Brasília, um dos maiores hubs do Brasil. A Passaredo realiza voos regulares para mais de 20 cidades do Brasil com o ATR-72.

Outra operadora brasileira dos aviões da família ATR é a companhia aérea regional MAP Linhas Aéreas, que opera principalmente na Região Amazônica, atendendo pequenas e médias localidades, ligando-as aos grandes centros urbanos, como Manaus, por exemplo. Ela opera 2 unidades de ATR-42, menor, e 3 unidades de ATR-72, maior.

Em 2019, a companhia aérea regional MAP Linhas Aéreas, sediada em Manaus, a capital do estado do Amazonas, foi comprada pela companhia aérea regional Passaredo Linhas Aéreas, sediada em Ribeirão Preto, interior do estado de São Paulo.

Os esforços da fabricante europeia ATR para vender os aviões da família ATR na América do Sul, principalmente aos operadores brasileiros, foram concentrados a partir da década de 1990. Várias ofertas da ATR foram intensificadas na América do Sul, principalmente às operadoras brasileiras Rio Sul / Varig, TAM / Brasil Central , Total Transportes Aéreos e Pantanal Linhas Aéreas, até que a Pantanal e a Total tomaram a decisão de incluir o ATR-42 em suas respectivas frotas.

A Pantanal, por exemplo, decidiu incluir o ATR-42 em sua frota por meio de leasing operacional, e passou a voar cerca de 10 horas por dia o turboélice regional franco-italiano, com cerca de 98% de índice de despachabilidade, ou seja, de cada 100 viagens programadas, apenas 2 eram canceladas preventivamente, por precaução, por causa de problemas técnicos, até que uma manutenção corretiva fosse realizada e no dia seguinte a aeronave voltasse a transportar passageiros e cargas normalmente.

No Brasil, na década de 1990, o break even do ATR-42 era de aproximadamente 50%, ou seja, a companhia aérea operadora da aeronave precisava ocupar a metade dos 46 assentos disponíveis para, a partir daí, ter lucro.

Os aviões ATR-42 e ATR-72 são utilizados no Brasil por companhias aéreas regionais. Atualmente, somente a MAP - Linhas Aéreas utiliza o modelo ATR-42. A Pantanal Linhas Aéreas, que operava quatro unidades de ATR-42 a partir do Aeroporto de Congonhas em São Paulo, foi comprada em 2009 pela TAM - Linhas Aéreas, que deixou de usar todos os aviões turboélice da Pantanal. Já as unidades de ATR-42 da Azul Linhas Aéreas, anteriormente operados pela Trip Linhas Aéreas e pela Total Linhas Aéreas, foram vendidas e/ou devolvidas às empresas de leasing.

Na década de 2000, durante o processo de incorporação da Total Transportes Aéreos pela Trip Linhas Aéreas, os ATR-42 da Total foram transferidos para a Trip. Vale lembrar que em 2012 a Trip Linhas Aéreas fechou um acordo de fusão com a Azul Linhas Aéreas, que se firmou como a terceira maior companhia aérea do Brasil. Aliás, a Azul é uma das maiores operadoras de ATR-72 no mundo.

FICHA TÉCNICA

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

Capacidade: 42 assentos (baixa densidade)
Capacidade: 46 assentos (média densidade);
Capacidade: 50 assentos (alta densidade);
Tripulação: 1 piloto, 1 co-piloto e 1 ou 2 comissárias;
Comprimento: Aprox. 23 metros;
Envergadura: Aprox. 25 metros;
Altura: Aprox. 8 metros;
Pista de pouso: Aprox. 1.500 metros (lotado / dias quentes);
Velocidade de cruzeiro (ATR-42-300): Aprox. 450 km/h;
Velocidade de cruzeiro (ATR-42-320): Aprox. 480 km/h;
Velocidade de cruzeiro (ATR-42-500): Aprox. 500 km/h;
Velocidade de cruzeiro (ATR-42-600): Aprox. 500 km/h;
Consumo médio (QAV): Aprox. 1.500 litros / hora (lotado / 75% potência);
Consumo médio (QAV): Aprox. 2,7 litros por quilômetro (MTOW / 75% potência);
Consumo médio (QAV): Aprox. 0,06 litro / passageiro / km voado;
Motorização (ATR-42-300): 2 X Pratt & Whitney PW-120 (1.800 shp / cada);
Motorização (ATR-42-320): 2 X Pratt & Whitney PW-121 (1.900 shp / cada);
Motorização (ATR-42-400): 2 X Pratt & Whitney PW121 (2.000 shp / cada):
Motorização (ATR-42-500): 2 X Pratt & Whitney PW-127E (2.160 shp / cada);
Motorização (ATR-42-600): 2 X Pratt & Whitney PW-127M (2.160 shp / cada);
Hélices (ATR-42-300): 2 X Hamilton Standard / 4 pás;
Hélices (ATR-42-500): 2 X Hamilton Standard / 6 pás;
Peso máximo de decolagem (ATR-42-300): Aprox. 16.900 kg;
Peso máximo de decolagem (ATR-42-320): Aprox. 16.900 kg;
Peso máximo de decolagem (ATR-42-400): Aprox. 18.200 kg;
Peso máximo de decolagem (ATR-42-500): Aprox. 18.600 kg;
Peso máximo de decolagem (ATR-42-600): Aprox. 18.600 kg;
Aviônicos (ATR-42-300): Collins (analógicos);
Aviônicos (ATR-42-600): Thales (glass cockpit);
Sistema hidráulico: Duplo e independente;
Teto de serviço (ATR-500): Aprox. 7.500 metros;
Alcance (ATR-42-300): Aprox. 850 quilômetros (lotado / 75% potência / reservas);
Alcance (ATR-42-320): Aprox. 850 quilômetros (lotado / 75% potência / reservas);
Alcance (ATR-42-500): Aprox. 1.300 quilômetros (lotado / 75% potência / reservas);
Alcance (ATR-42-600): Aprox. 1.300 quilômetros (lotado / 75% potência / reservas);
Preço mínimo (ATR-42-320): Aprox. US$ 3 milhões (usado / bom estado de conservação);
Preço máximo (ATR-42-320): Aprox. US$ 8 milhões (usado / bom estado de conservação);
Preço (ATR-42-600): Aprox. US$ 25 milhões (novo);

SEGURANÇA DE VOO

Estatisticamente, em números aproximados, a aviação comercial e a aviação executiva são os meios de transporte mais seguros que existem, com cerca de três acidentes graves com vítimas fatais para cada um milhão de decolagens realizadas, considerando a média mundial. Entretanto, se forem levados em consideração apenas os números de países desenvolvidos, como Canadá, Estados Unidos, países da Europa Ocidental, o Japão, a Coreia do Sul, Nova Zelândia e a Austrália, os números de acidentes para cada um milhão de viagens são ainda menores, na média cerca de um acidente grave com vítimas fatais para cada um milhão de decolagens realizadas.

Os aviões da família ATR sempre foram e ainda são bem construídos, a qualidade dessa marca é reconhecida no mercado mundial de transporte aéreo regional. Foram registrados 13 ocorrências graves com vítimas fatais nos quais o ATR-42 se envolveu e/ou foi envolvido, o equivalente a cerca de 3% do número total de aeronaves fabricadas.

TRÊS VISTAS

GALERIA DE IMAGENS

Logo acima, imagem do ATR-42 da American Eagle / American Airlines, que foi uma das maiores operadoras de ATR-42 no mundo, atendendo destinos regionais dentro dos Estados Unidos, muitos deles com o turboélice franco-italiano. Logo abaixo, mais uma imagem do ATR-42 da companhia aérea regional brasileira MAP Linhas Aéreas, que atende os estados da Região Norte do Brasil.

Logo acima, o ATR-42 da Pantanal Linhas Aéreas, empresa que não existe mais, foi comprada pela TAM Linhas Aéreas, que, por sua vez, se tornou LATAM Airlines. Essa é a principal vocação do turboélice de fabricação europeia, transportar passageiros para localidades afastadas das grandes metrópoles. Logo abaixo, as duas hélices com seis pás de material composto do ATR-42-600 proporcionam alto rendimento e nível de ruído mais baixo que nas versões anteriores, com hélices de quatro pás.

Logo acima, o cockpit analógico da versão anterior ATR-42-300, com aviônicos da Collins. Não é o mais moderno, mas é completo para voos por instrumentos. Logo abaixo, o cockpit digital da versão mais moderna ATR-42-600, que já sai de fábrica com painel com o sistema EFIS - Electronic Flight Instrument System da marca Thales, com o EICAS - Engine Indication and Crew Alerting System e com o FMS - Fligh Management System.

Logo acima, o ATR-42 tem bom desempenho em pistas de pouso curtas, com 1.500 metros de comprimento, em dias quentes. No entanto, quando ele não está com o seu peso máximo de decolagem ele pode operar em pistas de pouso pavimentadas de apenas 1.200 metros de comprimento. Em pistas de pouso menores há limitações de peso de decolagem. Logo abaixo, o ATR-42 também é usado em muitos outros países, além do Brasil.

Logo acima, o trem de pouso é retrátil e a cabine do avião é pressurizada, com capacidade de viajar em altitudes de até 7.500 metros. Logo abaixo, a ampla porta de carga dianteira esquerda permite a introdução facilitada de paletes e contêineres de carga aérea, nas versões cargueiras no ATR-42, como, por exemplo, a versão ATR-42-300 F, exclusivamente dedicada a transporte de cargas.

Logo acima, as aeronaves fabricadas nas décadas de 1980, 1990 e 2000 podem ser convertidas para o serviço exclusivo de transporte de cargas, com a retirada definitiva dos assentos para passageiros e o reforço do piso da cabine de passageiros, dentre mais algumas modificações, chamadas dentro do meio aeronáutico de retrofits. Logo abaixo, mais uma imagem de um ATR-42 convertido para transporte de cargas.

VEJA TAMBÉM

Atenção: As informações, conceitos e valores (preços) emitidos neste artigo ou página são apenas de caráter informativo e podem não estar absolutamente precisos e rigorosos, pois esse não é o objetivo do blog. Para informações, conceitos e valores mais precisos e rigorosos entre em contato com o fabricante e/ou com seu representante de vendas.

REFERÊNCIAS E SUGESTÃO DE LEITURA