AIRBUS A380

AIRBUS A380-800

AIRBUS A380-800F

SUPERJUMBO (APELIDO)

AIRBUS A388 (ICAO)

INTRODUÇÃO

Logo acima e logo abaixo, duas imagens de encher os olhos, o elegante Airbus A380 nas cores das companhias aéreas Emirates e Singapore, aquela árabe e esta sudeste-asiática. O maior avião para transporte intercontinental de passageiros do mundo, com um dos melhores níveis de conforto a bordo para os passageiros e um dos maiores alcances para voos transatlânticos e transpacíficos.

O moderno Airbus A380 é uma aeronave comercial quadrimotor de grande porte e de fuselagem larga, com motorização turbofan e com capacidade para transportar entre 500 e 800 passageiros, dependendo da configuração de assentos adotada, em viagens internacionais e intercontinentais, criada e desenvolvida nas décadas de 1990 e 2000 e fabricada em larga escala na França a partir da década de 2000 pela Airbus S.A.S., uma das maiores, mais tradicionais e mais conceituadas fabricantes de aeronaves comerciais de grande porte do mundo.

Ele é a maior aeronave para transporte intercontinental de passageiros do mundo e com um dos maiores alcances da indústria aeronáutica civil, configurado para 550 passageiros em duas ou três classes, com alcance de cerca de 15.000 quilômetros.

Os principais concorrentes do Airbus A380 no mercado mundial de transporte aéreo comercial são o Boeing 747-8, o Boeing 747-400 e o Boeing 777-300, quadrimotores e bimotor para transporte internacional e intercontinental, respectivamente.

A AIRBUS

A gigante fabricante europeia Airbus S.A.S. está atualmente sediada em Blaignac, na França. Comparando unidades fabricadas e entregues em 2015, por exemplo, ela foi a segunda maior fabricante de jatos comerciais de grande porte para transporte doméstico, internacional e intercontinental de passageiros no mundo, disputando ano após ano a liderança do mercado mundial com a gigante norte americana Boeing, a maior fabricante do mundo em 2015, que, por sua vez, fabricou e entregou 762 unidades.

Com mais de 48 anos de vida, a Airbus S.A.S. é uma das mais tradicionais e mais conhecidas fabricantes de aeronaves comerciais do planeta. Ela foi fundada no início da década de 1970, inicialmente como Airbus Industrie, na França, pelas empresas aeroespaciais Aerospatiale e Sud Aviation, ambas da França, e pela Deutsche Airbus, da Alemanha. Posteriormente, anos depois, ainda na década de 1970, outras empresas passaram a fazer parte do consórcio Airbus Industrie, incluindo a fabricante espanhola de aeronaves CASA – Construcciones Aeronauticas e a então fabricante inglesa de aeronaves British Aerospace, conhecida atualmente como BAE Systems.

A AIRBUS GROUP

Em 2015, a Airbus S.A.S. foi a segunda maior fabricante de jatos comerciais do planeta, com 635 unidades fabricadas e entregues aos seus operadores. Atualmente, ela é uma das mais respeitadas fabricantes de aviões comerciais para transporte de passageiros no mundo. A Airbus S.A.S. é propriedade da corporação europeia Airbus Group, sediada na Holanda, que controla também uma das maiores fabricantes de helicópteros do mundo, a Airbus Helicopters.

A Airbus Group é uma holding gigante, com mais de US$ 70 bilhões de faturamento anual em 2015, por exemplo. Ela controla também a Airbus Defense and Space, que fabrica o lançador de satélites Ariane, um dos maiores e mais potentes do mundo. A Airbus Group é uma corporação europeia de capital aberto que controla também a Astrium, uma fabricante de satélites.

A Airbus Military é outra subsidiária da Airbus Defense e Space, que fabrica vários produtos para uso militar, dentre eles o quadrimotor turboélice de grande porte Airbus A400M, para transporte logístico militar de soldados, cargas militares e reabastecimento em voo. A Airbus Group possui uma importante participação societária na ATR – Avions de Transport Régional, a fabricante do turboélice bimotor regional ATR-72, usado intensivamente no Brasil pela Azul Linhas Aéreas e pela Passaredo.

O Airbus C295, um bimotor turboélice para uso militar de logística, usado pela FAB – Força Aérea Brasileira, é mais um exemplo de produto fabricado em larga escala pela Airbus Military. A Airbus Group possui também uma participação societária minoritária na Dassault Aviation, que fabrica na França os jatos executivos Dassault Falcon e o caça militar Dassault Rafale.

A Aerospatiale / Matra da França, a Daimler / DASA da Alemanha e a CASA da Espanha formaram no início da década de 2000 o consórcio aeroespacial EADS – European Aeronautic Defense and Space, que, posteriormente, em 2014, após uma variedade de fusões e aquisições, se tornou a Airbus Group, a corporação proprietária da Airbus S.A.S.

A Airbus Group, conhecida anteriormente como EADS, concorre diretamente com a Boeing no mercado aeroespacial, de transporte aéreo comercial e de defesa. Somando os números de entregas de jatos comerciais fabricados pela Airbus S.A.S., em 2015, e de entregas dos aviões turboélices ATR no mesmo ano, a Airbus Group totalizou mais de 730 unidades entregues de aviões comerciais em quase todo o planeta, ressaltando que a Boeing não fabrica turboélices regionais.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

Logo acima, o elegante e confortável interior do Airbus A380, com iluminação LED e belo design dos assentos e dos bagageiros de teto da classe executiva. Logo abaixo, o interior do mesmo modelo, com a configuração típica de classe econômica, com todos os assentos com telas individuais multimídia, para entretenimento a bordo.

O chamado superjumbo Airbus A380 é uma aeronave comercial quadrimotor de grande porte com fuselagem larga, com dois corredores e dois pisos ou deques para passageiros, um widebody, em inglês, de alcance internacional e intercontinental, com motorização turbofan com alta taxa de bypass, com capacidade para transportar entre 500 e 800 passageiros, dependendo da configuração de assentos adotada, com construção mista em liga de alumínio, aço, titânio e materiais compostos. Ele é um projeto totalmente original, ou seja, não foi criado como um derivado de outro projeto já existente, o que significa, numa linguagem mais simples, que foi projetado a partir do zero.

A aeronave pode ser identificada em grandes aeroportos internacionais pelo seu tamanho e pelos seus quatro motores, com seu aspecto externo com o formato ou aparência que lembra vagamente o Boeing 747, com asas baixas enflechadas, com grandes motores turbofan fixados nelas e com estabilizadores horizontal e vertical convencionais fixados no cone de cauda e com seu trem de pouso de grandes dimensões, com cinco pernas no total, sendo quatro traseiras e uma dianteira.

As suas dimensões são realmente impressionantes, ele é a segunda maior aeronave comercial fabricada no planeta, atrás apenas do Antonov An225, a maior aeronave do mundo que, aliás, é apenas cargueira, ou seja, não transporta passageiros. Considerando somente aviões comerciais para transporte de passageiros, o Airbus A380 é o maior do mundo e logo atrás dele está o Boeing 747, o segundo maior.

O Airbus A380 é um quadrimotor turborreator com a configuração double decker, com dois andares para passageiros em parte da fuselagem da aeronave. A então Airbus Industrie, atualmente Airbus S.A.S., projetou o andar superior, acima do pavimento principal, para ser configurado para a classe executiva e para a classe econômica e o pavimento inferior para ser configurado para a classe econômica, embora a maioria das companhias aéreas tenha optado por colocar ali também assentos de primeira classe.

Embora a então Airbus Industrie já manifestasse publicamente, desde 1994, a intenção de competir no mercado dos chamados aviões jumbos, de grande porte, com quatro motores e grande alcance, o lançamento oficial do Airbus A380 só foi realizado no ano 2000, com investimento inicialmente projetado de cerca de € 10 bilhões, o equivalente a cerca de US$ 12 bilhões, em valores da época, para o desenvolvimento do então novo modelo de aeronave e os preparativos iniciais para a sua fabricação seriada, incluindo a construção de novas instalações e reforma e ampliação de instalações já existentes, incluindo a construção de uma gigantesca linha de produção de 120.000 m² em Toulouse, na França, para montagem final da estrutura da aeronave.

Com a fabricação seriada iniciada em 2007, o superjumbo Airbus A380 não foi o primeiro quadrimotor de grande porte para transporte intercontinental de passageiros da fabricante europeia Airbus S.A.S., que o oferecia ao mercado como um complemento para as frotas de companhias aéreas americanas, canadenses, europeias, asiáticas e sul americanas que já operavam o quadrimotor Airbus A340, o bimotor Boeing 777, o bimotor Airbus A330 e o bimotor Boeing 767, todos esses para rotas transoceânicas. Além disso, ele seria o substituto natural do quadrimotor intercontinental Boeing 747-400, com o argumento de que o então novíssimo quadrijato europeu transportava mais pessoas, com mais conforto, tinha maior alcance e menores custos operacionais, inclusive com menor consumo de combustível por passageiro transportado, cerca de 15% a menos de consumo em rotas longas, com menor nível de emissão de poluentes e ruídos, já que se tratava de um projeto mais recente e mais moderno.

As asas de perfil supercrítico projetadas para o Airbus A380 proporcionam ao modelo uma performance razoável para operar em pistas de pouso com comprimento entre 3.000 metros e 3.500 metros, dependendo do peso de decolagem da aeronave, da temperatura ambiente e da altitude da pista de pouso. Pode até parecer muito, mas lembre-se que se trata de um avião para mais de 500 passageiros e com alcance intercontinental. Praticamente todos os aeroportos que recebem voos regulares do Airbus A380 tiveram que passar por alguma adaptação ou reforma e ampliação de sua infraestrutura, inclusive a instalação de novos modelos de fingers para embarque e desembarque mais ágil de passageiros.

Assim, a chegada (pouso), desembarque e embarque de passageiros e bagagens, o reabastecimento de combustível, o acionamento dos motores, o taxiamento e a saída (decolagem) podem ser realizados em pouco menos de 120 minutos ou duas horas, segundo o fabricante, o que pode ser considerado um tempo razoável, considerando o seu tamanho e o seu perfil de operação.

De modo geral, quanto maior a capacidade da aeronave transportar passageiros maior é o aproveitamento dos slots ou autorizações de pousos e decolagens em aeroportos de grandes metrópoles. Nas décadas de 1990 e 2000, a Airbus Industrie e sua sucessora, a Airbus S.A.S., apostavam no crescimento do mercado mundial de transporte aéreo comercial de passageiros entre continentes, com a consequente necessidade de melhor aproveitamento dos slots / hotrans disponíveis nos aeroportos norte americanos, canadenses, europeus, sul americanos e asiáticos.

Embora o projeto tenha enfrentado algumas dificuldades técnicas para a introdução de novas tecnologias de construção, felizmente sem nenhum acidente grave com vítimas fatais registrado até o momento, o Airbus A380 é considerado uma referência em conforto para o transporte aéreo internacional e intercontinental de passageiros. Além disso, ele foi um dos primeiros modelos de aeronaves comerciais de grande porte no mundo a introduzir, na década de 2000, uma combinação de vários tipos de materiais compostos usada para aumentar a robustez estrutural e diminuir o peso do conjunto, dentre eles a fibra de carbono e o Glare, este formado por fibra de vidro combinada com alumínio.

O Airbus A380 também foi uma das primeiras aeronaves comerciais do mundo a receber a tecnologia de software BTV – Brake to Vacate, que auxilia os pilotos da aeronave no procedimento de frenagem sobre a pista de pouso, evitando aquecimento excessivo do conjunto, e a tecnologia APTCAS – Auto Pilot Traffic Collision Avoidance System, que é uma versão melhorada do TCAS – Traffic Collision Avoidance System, capaz de executar de forma semiautônoma manobras evasivas em caso de risco iminente de colisão com outras aeronaves no mesmo tráfego.

O quadrimotor Airbus A380 utiliza o já conhecido controle de voo predominantemente fly-by-wire da Airbus S.A.S., tecnologia trazida dos aviões comerciais de grande porte para viagens domésticas e internacionais Airbus A320, lançado 20 anos antes pela fabricante. Nesses aviões, o sistema fly-by-wire consiste no uso de computadores que interpretam as intenções da tripulação na cabine de comando, quando movimentam os sidesticks, transmitindo comandos por meio de cabos com pulsos ou impulsos elétricos até os atuadores hidráulicos juntos às superfícies aerodinâmicas de controle, por sua vez as responsáveis pelos movimentos de arfagem e inclinação lateral.

CRIAÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Logo acima, o Airbus A380 nas cores da companhia aérea alemã Lufthansa, uma das principais operadoras da aeronave até a década de 2010. Logo abaixo, o confortável interior do Airbus A380, na primeira classe da companhia aérea árabe Emirates, a principal operadora do avião, com mais de 110 unidades em sua frota.

Na década de 1990, o Airbus A380 foi criado a partir da percepção dos investidores e executivos da então Airbus Industrie sobre o aumento do tráfego aéreo comercial internacional e intercontinental de passageiros em todo mundo para as décadas seguintes, principalmente o tráfego aéreo entre Estados Unidos, Canadá, Europa Ocidental, Brasil, Ásia e Austrália.

Vários conceitos de estrutura e sistemas hidráulico, elétrico, eletrônico e mecânico foram estudados e cogitados para o Airbus A380, com ênfase em segurança e conforto, pelos projetistas da Airbus Industrie e, posteriormente, pela Airbus S.A.S. Em linhas gerais, de forma resumida, o conceito escolhido foi de uma aeronave de grande porte com vários pontos em comum com o jumbo Boeing 747, exceto pelo uso de materiais compostos em maior quantidade que o avião americano e com piso superior (deck superior) extenso, por toda fuselagem, ao contrário do avião americano, cujo piso superior vai até a metade da fuselagem, o que, aliás, lhe dá uma aparência incomum de corcunda.

Basicamente, em linhas gerais e de forma resumida, a cabine de comando do Airbus A380 é semelhante às cabines de comando dos demais modelos de aeronaves comerciais fly-by-wire fabricados pela Airbus, como, por exemplo, o Airbus A330, o Airbus A340 e o Airbus A320, inclusive com o uso do sidesticks em lugar dos manches convencionais usados em modelos de aviões comerciais da Boeing Company, por exemplo. A cabine de comando do Airbus A380 é formada por um conjunto de aviônicos EFIS – Electronic Flight Instrument System, composto por telas PFD – Primary Flight Display, as telas primárias; pelas telas MFD – Multi Function Display, as telas multifuncionais; pelas telas ND - Navigation Display; pelas interfaces do FMS – Flight Management System, o sistema de gerenciamento de voo; e pelo ECAM – Electronic Centralised Aircraft Monitor, que nos aviões fabricados pela Airbus cumpre as funções do EICAS – Engine Indicating and Crew Alerting System, presente em jatos comerciais de outros fabricantes.

As primeiras cinco unidades da família Airbus A380, na prática protótipos de testes, ensaios e demonstração, receberam a denominação Airbus A3XX ou Airbus MSN, alguns deles chegando a realizar tours de demostração pelo mundo. Em 2006, um dos protótipos foi submetido à certificação de evacuação (saída) de emergência em Hamburgo, na Alemanha. Com metade do total de 16 saídas bloqueada, cerca de 800 passageiros e 20 tripulantes deixaram a aeronave em 78 segundos, menos que os 90 segundos exigidos para a certificação.

O Airbus A380-800, já pronto para a entrada em operação, conseguiu a certificação de autoridades aeronáuticas, a FAA – Federal Aviation Administration, dos Estados Unidos, e a EASA - European Aviation Safety Agency, da Europa Ocidental, por exemplo, em 2006. O Airbus A380-800 foi o primeiro modelo, o modelo original da família Airbus A380, com capacidade para transportar entre 500 e 800 passageiros, dependendo da configuração de assentos adotada por cada companhia aérea compradora ou operadora do modelo.

O Airbus A380-800 começou a ser fabricado em série a partir de 2007 e o seu primeiro operador foi a companhia aérea Singapore Airlines, seguida pela Emirates Airlines, dos Emirados Árabes Unidos; pela Qantas, da Austrália; pela Air France, da França; pela Lufthansa, da Alemanha; pela Korean Air, da Coreia do Sul; pela China Southern, da China; pela Malaysia Airlines, da Malásia; pela Thai Airways, da Tailândia; pela British Airways, da Inglaterra; e pela Qatar Airways, do Catar, um país árabe; entre outras.

Participaram ativamente do projeto de criação e desenvolvimento e também da fabricação seriada do Airbus A380 várias empresas do consórcio europeu Airbus Industrie, principalmente aquelas localizadas no Reino Unido, na Alemanha e na Espanha, além, é claro, da própria instalação de montagem final da empresa na França. Atualmente, o Reino Unido não é mais um acionista da Airbus Group, mas o país possui fábricas da Airbus S.A.S. e continua a fabricar peças, partes e componentes para diversos modelos de aeronaves fabricadas pela grande fabricante europeia.

Participaram como fornecedores terceirizados de peças, partes e componentes, várias empresas localizadas em várias partes do mundo, a maioria delas já tradicionais fornecedoras para as empresas da Airbus Group, dentre elas a Honeywell International, fornecedora de aviônicos dos Estados Unidos; Rockwell Collins / Collins Aerospace / United Technologies, também dos Estados Unidos, conhecida atualmente como Raytheon Technologies; a Hamilton Sundstrand, fabricante de APU’s – Auxiliary Power Unit’s, também da United Technologies; a CAE Incorporated, do Canadá; a Crane Aerospace Electronics / Crane Company, dos Estados Unidos; a Messier Dowty / Safran, fabricante de trens de pouso da França; a Goodrich Corporation / BFGoodrich, fabricante de pneus dos Estados Unidos; a Alcoa Corporation, uma mineradora e metalúrgica dos Estados Unidos, fornecedora de alumínio; a Pratt & Whitney e a General Electric, ambas dos Estados Unidos, fornecedoras dos motores turbofan da marca Engine Alliance; a Alenia Aeronautics / Alenia Aeronautica, da Itália; a Zodiac Aerospace / Safran, da França; e a Gamesa Corporación, da Espanha; entre vários outros. A maioria desses fornecedores possui contratos de fornecimento com a Airbus S.A.S. para o Airbus A380 e para outras famílias de aeronaves comerciais fabricadas pela Airbus Group.

Embora tenha sido projetado inicialmente um modelo de cargueiro da família Airbus A380, nomeado Airbus A380-800F, ele não chegou a ser fabricado em série, pois na época de desenvolvimento da família Airbus A380 o fabricante focou seus esforços na conclusão do desenvolvimento do Airbus A380-800, o modelo original projetado para transporte comercial de passageiros.

Nas décadas de 1990 e 2000, o mercado aeronáutico mundial, principalmente Estados Unidos, Europa Ocidental, Oriente Médio e China, estava precisando de aeronaves de maior capacidade para substituir o Boeing 747 e para atender a demanda de transporte aéreo em aeroportos de grandes metrópoles, com melhor aproveitamento dos slots / hotrans disponíveis, ou seja, era necessário aproveitar melhor as autorizações de pousos e decolagens (hotrans) disponíveis em aeroportos muito movimentados. Naquela época aumentavam as dificuldades para conseguir autorizações de pousos e decolagens, o que melhorava a expectativa da Airbus em torno do modelo de aeronave.

Os motores Rolls-Royce Trent 900 e Engine Alliance GP7200 são turbofans de alta derivação ou alto bypass, assim os diâmetros deles são maiores do que os diâmetros de turbojatos e turbofans com baixa taxa de bypass. Dessa forma, a fixação é feita através de um “pilão” abaixo e à frente do bordo de ataque das asas. Por se tratar de uma aeronave com trem de pouso bem alto, não houve problema de distância da parte inferior do motor em relação ao solo, lembrando que um motor turbofan não pode ficar muito próximo ao solo pois haveria risco de aspirar objetos estranhos ou detritos sobre a pista. Aliás, a Airbus S.A.S. optou por não equipar os dois turbofans mais afastados da fuselagem com reversores de empuxo, pois, segundo ela, haveria risco de aspirar terra e pedras próximas às margens das pistas de pouso, já que a envergadura (distância entre as duas pontas das asas) do Airbus A380 é de quase 80 metros.

Antes mesmo do início da produção seriada e da entrada em serviço do Airbus A380, a principal concorrente da Airbus S.A.S., a americana Boeing Company, anunciou a fabricação seriada de uma versão melhorada, modernizada, do Boeing 747, nomeado Boeing 747-8 Intercontinental, com previsão de redução do consumo de combustível e aumento da capacidade de transportar passageiros. Ambos os modelos passaram então a competir no segmento de transporte aéreo em que a densidade de tráfego e o número de passageiros transportados é maior, geralmente entre grandes hubs internacionais.

Um hub é um ponto de convergência, geralmente um aeroporto ou alguns aeroportos próximos uns dos outros, no mesmo município ou em municípios vizinhos, em que a maioria ou uma parte considerável das rotas aéreas de um país é concentrada, originando assim uma variedade de opções de conexões aos passageiros de linhas aéreas regionais, domésticas e internacionais. O Brasil, por exemplo, tem quatro hubs principais, São Paulo (Congonhas e Guarulhos), Campinas (Viracopos), Rio de Janeiro (Tom Jobim e Santos Dumont) e Brasília.

NOVAS INSTALAÇÕES

Logo acima, o exemplar de demonstração Airbus A380 com as cores originais da Airbus, em voo de demonstração realizado em feira aeronáutica. Logo abaixo, o exemplar de Airbus A380 nas cores da companhia aérea australiana Qantas, também uma das principais operadoras da aeronave.

Para a fabricação seriada do gigante europeu Airbus A380 foi necessária a construção, reforma e ampliação de instalações na França, na Espanha, na Alemanha e no Reino Unido. Um total de 15 municípios europeus nesses países estiveram envolvidos nas fases de criação e desenvolvimento do Airbus A380, entre 2000 e 2018, e 16 municípios se envolveram na sua na sua fabricação seriada, entre 2006 e 2021, dentre eles Getafe e Puerto Real, na Espanha; Nantes, Saint Nazaire e Toulouse, na França; Broughton, na Inglaterra; Laupheim, Bremen, Nordenham, Varel, Stade e Hambugo, na Alemanha.

Em Getafe, na Espanha, um novo edifício de 16.000 m² foi construído para a montagem dos estabilizadores horizontais. Em Puerto Real, também na Espanha, foi utilizado um prédio de 15.000 m² para a fabricação da parte inferior da fuselagem e parte das asas. A fábrica de Hamburgo foi ampliada para produção de componentes eletrônicos, instalação de assentos e pintura final da fuselagem, asas e empenagem. Na França também houve ampliação de fábricas, em Nantes, por exemplo, foram construídos 10.000 m² para a montagem de parte das asas e em Saint Nazaire o edifício principal foi reformado.

O maior investimento foi realizado em Toulouse, na França, para a montagem final da aeronave, com novas instalações construídas sobre um terreno de 200 hectares, inclusive com uma oficina de 17.000 m² de área construída.

CADEIA PRODUTIVA DO AIRBUS A380 (DE 2006 ATÉ 2021)
FORNECEDOR	COMPONENTE	MATERIAL
Airbus França	Fuselagem central	Alumínio e Glare
Airbus Alemanha	Fuselagem dianteira e traseira	Alumínio e Glare
Airbus Grã-Bretanha	Asas	Liga de alumínio e CFRP
Airbus Espanha	Nariz e estab. horizontal	CFRP – Fibra de carbono
Airbus Alemanha	Estabilizador vertical	CFRP – Fibra de carbono
Honeywell (EUA)	Aviônicos
Hamilton (EUA)	APU – Auxiliary Power
Dowty (França)	Trem de pouso
BFGoodrich (EUA)	Pneus
Alcoa (EUA)	Alumínio
Rolls-Royce (RU)	Motores turbofan
GE e PW (EUA)	Motores turbofan
Alenia (Itália)
Saab (Suécia)

Segundo a própria Airbus Industrie, o projeto, o desenvolvimento e a fabricação seriada do Airbus A380 gerou e manteve milhares empregos, principalmente na Europa Ocidental e nos Estados Unidos. Na terra do Tio Sam, por exemplo, foram mais de 20.000 empregos diretos mantidos e/ou gerados pelo Airbus A380, embora a montagem final das mais de 250 unidades tenha sido realizada apenas na França e na Alemanha.

O gigante Airbus A380 é o maior avião comercial do mundo para transporte de passageiros, com capacidade máxima de 850 assentos em classe única, a chamada classe turística ou econômica, mas praticamente todas as operadoras comerciais do avião deram preferência para a configuração de três classes, para um total de 550 passageiros, sendo 22 assentos na primeira classe, 431 assentos na classe econômica e 102 assentos na classe executiva.

A estrutura da aeronave, de construção mista em liga de alumínio e material composto reúne um total impressionante de mais de 4.000.000 de peças, partes e componentes, incluindo 530 quilômetros de fios e 40.000 conectores, um número incrível. Se ele fosse fabricado inteiramente e metais o seu peso máximo de decolagem (peso da estrutura somado ao combustível, aos passageiros e suas bagagens) ultrapassaria 650 toneladas, um peso economicamente e tecnicamente inviável.

Com a construção mista foi possível manter o peso máximo de decolagem limitado a 540 toneladas, até 2010, quando, a partir de então, foi possível aumentar a carga útil, seja em passageiros, bagagem, combustível ou carga de contêineres, em cerca de 40 toneladas, totalizando um peso máximo de decolagem de 570 toneladas.

ALTA TECNOLOGIA

Logo acima, o cockpit ou cabine de comando do Airbus A380, totalmente dentro do conceito de glass cockpit ou cockpit de vidro, conhecido também como EFIS, um acrônimo para Electronic Flight Instrument System, o que significa aviônicos digitais. Logo abaixo, mais um exemplo de classe econômica para a aeronave, com espaçamento de 85 centímetros entre fileiras de assentos, adotado pela maioria das operadoras, embora em cores diferentes, é claro.

O grande Airbus A380 tem uma capacidade extraordinária de percorrer longos trechos transoceânicos sem necessidade de paradas intermediárias para reabastecimento. Por exemplo, ele tem alcance suficiente para ligar as cidades americanas de Dallas, Los Angeles, Denver, San Francisco, Kansas City, Miami, Chicago e Orlando até Sydney, na Austrália, Tóquio, no Japão, Seul, na Coreia do Sul, e Pequim, na China, nesses casos sobrevoando o imenso Oceano Pacífico.

Também é possível ligar non-stop sul-americanas de São Paulo, Buenos Aires, Rio de Janeiro, Brasília e Santiago às cidades de Sydney, Tóquio, Seul e Pequim, também sobrevoando o Oceano Pacífico.

Para reduzir o peso total da aeronave, a Airbus S.A.S. optou por uma construção mista de alumínio, aço, titânio e materiais compostos na estrutura da aeronave, ou seja, nas asas e na fuselagem. A empresa optou também por assentos em material composto, mais leves e resistentes que assentos com estrutura de metal, e optou por um conjunto de cabos e fios dos sistemas elétrico com condutores de alumínio, na medida do possível, que é mais leve, em substituição ao cobre, que é mais pesado, lembrando que um Airbus A380 possui mais de 530 quilômetros de cabos e fios.

A fabricante Airbus S.A.S. disponibilizou também aos operadores do Airbus A380 a opção de motorização americana Engine Alliance GP7000, baseado nas tecnologias dos turbofans já existentes General Electric GE90 e Pratt & Whitney PW4000, ambos das fabricantes americanas General Electric e Pratt & Whitney. Já a motorização britânica Rolls-Royce Trent 900 é baseada também em uma tecnologia já existente, o motor turbofan Rolls-Royce Trent 800, também com alta taxa de bypass. Para redução de peso, a fabricante optou por equipar esses motores com reversores de empuxo elétricos, em vez de reversores hidráulicos. Essas duas famílias de motores turbofan, a britânica e a americana, são controladas eletronicamente pelo FADEC - Full Authority Digital Engine Control, que é um dispositivo digital (computadorizado) usado para evitar que os parâmetros de segurança de funcionamento sejam ultrapassados pelos pilotos, o que poderia causar danos aos motores.

O trem de pouso do Airbus A380 é composto por um total de cinco pernas, uma na frente, com a steering wheel ou perna direcional, com duas rodas e dois pneus, e quatro pernas formando o trem de pouso principal, próximo ao centro de gravidade da aeronave, com um total de 22 rodas e 22 pneus de grandes dimensões, responsáveis pela distribuição do peso máximo de decolagem de cerca de 540.000 kg, posteriormente aumentado para 570.000 kg. O trem de pouso principal é formado por uma perna diretamente fixada em cada asa e duas pernas fixadas diretamente na fuselagem, neste caso com esterçamento para permitir manobras em solo.

Para facilitar manobras em solo e para auxiliar em eventuais verificações do funcionamento do trem de pouso e das superfícies aerodinâmicas de controle a aeronave possui várias microcâmeras em vários pontos da fuselagem e da empenagem. Assim, sem precisar sair da cabine de comando a tripulação pode verificar por meio dos monitores LCD no cockpit se os flaps, ailerons, flaperons, slats e trem de pouso estão funcionando corretamente.

Em 2017, a Airbus S.A.S. ofereceu às atuais operadoras do Airbus A380 a possibilidade de desenvolvimento de uma nova versão da família Airbus A380, nomeada de Airbus A380plus, com melhorias na aerodinâmica e nos sistemas da aeronave. As mudanças incluiriam maiores winglets, com 4,7 metros de altura total, sendo 3,5 metros para cima e 1,2 para baixo da ponta da asa, conhecidos também como sharklets, que reduzem o arrasto total da aeronave, com consequente redução no consumo e aumento de alcance. Segundo a Airbus, a mudança possibilitaria reduzir a queima de combustível em até 4% em comparação com os atuais Airbus A380. Além disso, a nova versão traria um programa de manutenção melhorada, com intervalos mais longos entre as revisões.

MERCADO

Logo acima, o perfil de formato oval de fuselagem do Airbus A380, com dois pisos ou deques principais para passageiros e um porão de cargas capaz de receber até 36 contêineres LD3. Logo abaixo, uma ilustração simplificada com uma das possibilidades de configuração de assentos do avião intercontinental, com três classes.

Até o momento foram mais de 250 unidades fabricadas do Airbus A380-800, a maioria configurada para algo entre 500 e 600 passageiros, em duas ou três classes, com cerca de 85 centímetros entre fileiras de assentos, na econômica, e com cerca de 1,5 metro de espaçamento entre fileiras de assentos, na executiva. Inicialmente, na década de 2000, a aeronave era oferecida aos potenciais compradores por cerca de US$ 230 milhões, nova, ao preço de tabela, lembrando que, na aviação comercial, grandes operadores geralmente conseguem descontos nos preços. Até 2018, a aeronave era oferecida por US$ 450 milhões, nova.

Boa parte das unidades fabricadas da família Airbus A380 estão voltando a voar normalmente, na medida em que vai avançando a vacinação em massa da população mundial contra a pandemia de Covid-19, com as companhias aéreas voltando a transportar passageiros e carga aérea em rotas internacionais e intercontinentais. Porém, por uma razão curiosa, as fabricantes Airbus S.A.S. e Boeing Company estavam encontrando, antes mesmo da pandemia, alguma dificuldade de manter as respectivas linhas de produção dos quadrimotores Airbus A380 e Boeing 747, pois as operadoras estavam manifestando mais interesse pelos bimotores Airbus A350XWB, Boeing 777, Airbus A330neo e Boeing 787, pois, segundo elas, são mais econômicos. Ambas as fabricantes optaram pelo encerramento das linhas de produção desses quadrimotores.

Nas décadas de 1970, 1980 e 1990, os fabricantes de aeronaves quadrimotoras estavam dispensados da exigência de certificação ETOPS - Extended Twin Engine Operations para a operação dessas aeronaves sobre oceanos, desertos e florestas. Quando o Boeing 747 foi lançado na década de 1960, era mais fácil fabricantes de aeronaves quadrimotoras e trimotoras convencerem autoridades aeronáuticas e companhias aéreas sobre os níveis de segurança combinados com a viabilidade econômica de seus projetos, para viajar sobre o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico, o que não acontece hoje em dia, pois as aeronaves comerciais bimotoras estão mais confiáveis que antigamente. Esta é uma das explicações para o sucesso de vendas do quadrimotor Boeing 747 na década de 1970 e parte da década de 1980.

Mais adiante, na década de 1980, o primeiro modelo bimotor de aeronave comercial para transporte intercontinental transoceânico de passageiros com certificação ETOPS – Extended Twin Engine Operations de 120 minutos, o Boeing 767, passou a voar em várias companhias aéreas, marcando o início do fim do reinado quase absoluto dos grandes jatos intercontinentais quadrimotores e trimotores, dentre eles o Boeing 747, o Lockheed L-1011 Tristar e McDonnell Douglas DC-10.

Curiosamente, o Airbus A380 chegou na década de 2000 para desafiar essa mesma lógica citada nos parágrafos acima, pois a fabricante Airbus S.A.S. apostava na necessidade de racionalização do uso de slots / hotrans nos grandes aeroportos internacionais, cada vez mais congestionados. Mesmo assim, ambos os modelos, o Airbus A380 e o Boeing 747, já não tinham mais o mesmo apelo comercial para as principais operadoras mundiais, passando a ser tratados como complementos de frota.

Até alguns anos atrás, o único concorrente direto do Airbus A380 era o Boeing 747-8 Intercontinental, mas o jato bimotor intercontinental de grande porte Boeing 777-300 também pode ser considerado um concorrente por suas capacidades elevadas de passageiros e velocidade.

De modo geral, aeronaves bimotoras apresentam custo operacional bem mais baixo que aeronaves quadrimotoras de tamanho e capacidade semelhantes. Porém, até onde se sabe, ainda não há tecnologia comercialmente viável no planeta para gerar simultaneamente 280.000 libras de potência (o caso do Airbus A380) ou simultaneamente 266.000 libras de potência (o caso do Boeing 747-8) com o uso de apenas dois motores. Portanto, a única solução para transportar simultaneamente e confortavelmente 450 passageiros ou mais é a aeronave impulsionada por quatro motores, o quadrimotor ou quadrirreator.

Grandes companhias aéreas preferem transportar simultaneamente o maior número possível de passageiros no menor número possível de aeronaves em viagens internacionais e intercontinentais, em função de algo que em Economia e Administração de Empresas costumam chamar de economia de escala.

Porém, o problema atual das aeronaves quadrimotoras (quatro motores) e trimotoras (três motores) é o excesso de complexidade dos sistemas elétrico, hidráulico, eletrônico e mecânico, que exigem mais atenção e mais tempo na manutenção e na operação, o que eleva seus custos de manutenção e reduz sua competitividade.

Os grandes fabricantes de grandes jatos quadrimotores tentam contornar essas situações complicadas com a adoção de uma variedade de novas tecnologias, como, por exemplo, o moderníssimo superjumbo europeu Airbus A380, com número elevado de controles automatizados e uso intensivo de materiais compostos na construção da aeronave, para simplificar o máximo possível a operação e reduzir o peso da aeronave, respectivamente.

Outra nova tendência da indústria aeronáutica mundial é a substituição de uma parte dos atuais mecanismos atuadores hidráulicos por mecanismos atuadores elétricos, na mesma proporção e no mesmo ritmo de desenvolvimento das novas tecnologias de geração e armazenamento de energia elétrica a bordo das aeronaves, visando uma maior redução de peso e complexidade.

As versões mais antigas do Boeing 747 estão sendo atualmente transformadas gradativamente em cargueiros.

Até o momento, mais de 100.000.000 de passageiros foram transportados pelos mais de 250 superjumbos Airbus A380 fabricados, em um total de 7.000.000 de horas de voo, a grande maioria deles ainda em bom estado de conservação e sem nenhum acidente grave com vítimas fatais registrado Um total de 19 operadoras encomendaram o Airbus A380, sendo a principal delas a Emirates Airlines, com um total de 115 unidades em sua frota, que conseguiu, graças a esse número alto de pedido, um desconto sobre o preço de tabela.

PRINCIPAIS OPERADORAS DO AIRBUS A380 (PRÉ-PANDEMIA)
QUANTIDADE	OPERADORA	PAÍS
12	Air France	França
6	Asiana Airlines	Coreia do Sul
12	British Airways	Inglaterra
5	China Southern Airlines	China
140	Emirates Airlines	Emirados Árabes Unidos
10	Etihad Airways	Emirados Áreabes Unidos
10	Korean Air	Coreia do Sul
14	Lufthansa Airlines	Alemanha
20	Qantas Airways	Austrália
10	Qatar Airways	Catar
24	Singapore Airlines	Singapura
6	Thai Airways	Tailândia

É possível que esse quadro com os números relacionados às frotas de aeronaves de várias companhias aéreas não esteja absolutamente preciso e / ou atualizado, já que todos os anos cada companhia aérea faz ajustes em suas respectivas frotas, visando otimizá-las e / ou ajustá-las às respectivas demandas. Se você quiser ajudar a tornar esses números ainda mais precisos, por gentileza deixe um comentário no rodapé desta página.

A China Southern pretende encerrar as operações com o Airbus A380 em 2022. A Malaysia Airlines encerrou as operações com o Airbus A380 em 2021. A Thai Airways encerrou as operações com o Airbus A380 em 2021. A Air France suspendeu temporariamente as operações com o Airbus A380 em 2020, por causa da pandemia. A Lufthansa suspendeu temporariamente as operações com o Airbus A380 em 2021, por causa da pandemia.

NO BRASIL

O superjumbo intercontinental Airbus A380 tem uma presença discreta no Brasil. A única companhia aérea estrangeira que o utiliza para viagens internacionais regulares para o Brasil é a Emirates Airlines, dos Emirados Árabes Unidos, um país do Oriente Médio. Aliás, ela é uma das 10 maiores companhias aéreas do mundo e é a maior operadora do Airbus A380, com voos regulares do Aeroporto Internacional de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo – S.P., para Dubai, uma das duas capitais dos Emirados Árabes Unidos.

É a maior e mais rica cidade dos Emirados Árabes Unidos, uma cidade litorânea, com mais de 2.200.000 habitantes, localizada no Golfo Pérsico, com economia baseada no turismo, comércio, serviços financeiros e, é claro, no petróleo, muito petróleo.

A região metropolitana de Dubai concentra mais de 5.600.000 habitantes.

FICHA TÉCNICA

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

AIRBUS A380-800

Capacidade: Aprox. 850 passageiros (classe única / alta densidade);
Capacidade: Aprox. 550 passageiros (três classes / média densidade);
Tripulação: 2 pilotos (revezamento), 2 co-pilotos (revezamento), 12 comissárias;
Velocidade máxima de cruzeiro: Aprox. 950 km/h;
Velocidade de cruzeiro econômica: Aprox. 850 km/h;
Comprimento: Aprox. 72 metros;
Envergadura: Aprox. 80 metros;
Altura: Aprox. 24 metros;
Motorização (potência / empuxo): 2 X Rolls-Royce Trent 900 (70.000 libras / cada);
Motorização (potência / empuxo): 2 X Engine Alliance GP7000 (70.000 libras / cada);
APU: Hamilton PW980A;
Sistema hidráulico: 5.000 psi, com 8 bombas hidráulicas e linhas de titânio;
Sistema elétrico: 150 kVa, totalmente informatizado;
Porão de carga: Padrão para contêineres LD3, até 36 unidades;
Código ICAO: Airbus A388;
Teto de serviço: Aprox. 13.000 metros;
Alcance: Aprox. 15.000 quilômetros (550 passageiros / 75% potência / com reservas);
Consumo médio (QAV):
Peso máximo de decolagem: Aprox. 540.000 kg (até 2010);
Peso máximo de decolagem: Aprox. 570.000 kg (depois de 2010);
Pista de pouso: Aprox. 3.500 metros (550 passageiros / dias quentes / tanques cheios);
Preço (em 2018): Aprox. US$ 450 milhões (novo / sem desconto);