BOEING 737

BOEINGS 737 CURTOS

BOEING 737-100

BOEING 737-200

BOEING 737-300

BOEING 737-500

BOEING 737-600

BOEING 737-700

BOEING 737 MAX 7

BOEINGS 737 LONGOS

BOEING 737-400

BOEING 737-800

BOEING 737-900

BOEING 737 MAX 8

BOEING 737 MAX 9

BOEING 737 MAX 10

INTRODUÇÃO

O Boeing 737 é uma econômica e eficiente aeronave comercial bimotor de grande porte, com motorização turbofan e com capacidade para transportar entre 80 e 220 passageiros em viagens interestaduais e internacionais, dependendo da versão e da configuração de assentos adotada, criada, desenvolvida e fabricada em larga escala nos Estados Unidos pela Boeing Company desde a década de 1960, que utilizou como base para sua criação o jato comercial quadrimotor para transporte internacional e intercontinental de passageiros Boeing 707, por sua vez um dos quatro principais pioneiros aviões comerciais da chamada era do jato.

Ele é uma das mais icônicas aeronaves comerciais de toda a história da aviação comercial mundial, com sua popularidade comparável à popularidade de outros ícones do transporte aéreo civil, como, por exemplo, o Douglas DC-3, um clássico bimotor para transporte regional de passageiros, e o Airbus A320, um moderno jato comercial para transporte doméstico e internacional de passageiros.

É um dos aviões comerciais de grande porte mais vendidos da história da aviação comercial mundial, com mais de 10.500 unidades já fabricadas, com milhares de encomendas aguardando a conclusão do seu processo de recertificação iniciado após, infelizmente, dois acidentes graves com vítimas fatais ocorridos nos anos mais recentes.

Os seus principais concorrentes no mercado mundial de aviação comercial são os jatos da família europeia Airbus A320, incluindo as novas versões Airbus A320neo, Airbus A319neo e Airbus A321neo, e os aviões orientais Irkut MC-21, da empresa estatal russa UAC – United Aircraft Corporation, e Comac C919, da empresa estatal chinesa Comac – Commercial Aircraft Corporation of China, controlada por várias empresas chinesas, todas estatais e de capital misto.

A BOEING COMPANY

A gigante empresa centenária e multinacional Boeing Company é uma das maiores fabricantes de aviões comerciais de grande porte para transporte doméstico, internacional e intercontinental de passageiros no mundo, com mais de 760 unidades entregues em 2017. É uma das mais tradicionais e conhecidas fabricantes de aeronaves comerciais do planeta. Ela foi fundada nos Estados Unidos por Wilhelm Eduard Boing em 1916 e está atualmente sediada em Chicago, no estado de Illinois.

Considerando a receita bruta de mais de US$ 93 bilhões e mais de US$ 8 bilhões de lucro líquido em 2017, ela é uma das maiores fabricantes aeronáuticas e uma das maiores fabricantes aeroespaciais e espaciais do mundo. Ela fabrica aviões comerciais civis para transporte de passageiros, aviões militares, helicópteros militares, convertiplanos militares, satélites e foguetes.

A subsidiária da companhia americana focada na fabricação e lançamento de satélites é a Boeing Defense, Space & Security e a subsidiária focada na fabricação de aviões comerciais é a Boeing Commercial Airplanes.

Ela enfrenta, desde a década de 1990, uma dura concorrência no mercado aeroespacial, de transporte aéreo comercial e de defesa com a gigante europeia Airbus Group, conhecida anteriormente como EADS. A terceira maior fabricante de aeronaves comerciais do planeta é a brasileira Embraer, entretanto ela não concorre diretamente com a Boeing e com a Airbus.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

O Boeing 737 é uma típica aeronave comercial bimotor de grande porte com fuselagem de um corredor, ou narrowbody, em inglês, com motorização turbofan com baixa taxa de bypass nos primeiros modelos das décadas de 1960 e 1970 e com motorização turbofan com alta taxa de bypass a partir da década de 1980, com capacidade para transportar entre 80 e 220 passageiros, dependendo da versão e da configuração de assentos adotada, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas. É uma das mais populares aeronaves de grande porte da história da aviação comercial mundial, com a mais longa produção em série e continuada da história, com mais de 10.500 unidades fabricadas desde a década de 1960, em mais de 50 anos de fabricação seriada.

Para facilitar o entendimento do público, a família Boeing 737 costuma ser dividida, pelo próprio fabricante e por publicações em geral, em pelo menos seis sub-famílias ou gerações, sendo cinco sub-famílias civis e uma sub-família militar. Entre as sub-famílias civis estão os modelos configurados para transporte executivo, agrupados em uma sub-família à parte, chamada Boeing BBJ ou Boeing Business Jets. De modo geral, de forma resumida, essa divisão possui configurações semelhantes ou idênticas à descrita neste quadro abaixo:

FAMÍLIA BOEING 737
GERAÇÕES	MODELOS	INÍCIO	PRODUÇÃO (UN.)
737 Original	737-100	1968	30
737 Original	737-200	1968	1.095
737 Classic	737-300	1984	1.113
	737-400	1988	486
	737-500	1987	389
737 NG (Next Generation)	737-600	1998	69
	737-700	1998	1.164
	737-800	1998	5.122
	737-900	2001	557
737 MAX	737 MAX 7
	737 MAX 8
	737 MAX 9
	737 MAX 10
737 BBJ (Business Jet)	737 BBJ-1	2000	121
	737 BBJ-2		23
	737 BBJ-3		7
Militares	737 T-43
	737 C-40
	737 AEW&C
	737 P-8

Os modelos Boeing 737-100 e Boeing 737-200 são antigos, eles podem ser facilmente identificados a alguma distância pelo seu aspecto externo com o formato ou aparência semi tubular ou quase cilíndrica e comprida dos seus motores turbofan com baixa taxa de bypass, fixados sob as asas, com projeções à frente do bordo de ataque e atrás do bordo de fuga. Esses dois primeiros modelos da família Boeing 737, conhecidos também como 737 Original, são impulsionado pelos antigos motores turbofan da família Pratt & Whitney JT8D, fabricada pela americana Pratt & Whitney, que também foi utilizada para impulsionar modelos da família Boeing 727, antigo trimotor para transporte doméstico e internacional de passageiros, também um sucesso de vendas.

O Boeing 737-100, por exemplo, um dos dois modelos originais da família Boeing 737, possuía capacidade de transportar cerca de 100 passageiros em classe única, em alta densidade. Ele começou a ser fabricado em série a partir de 1968 e a sua primeira operadora foi a companhia aérea alemã Lufthansa, que encomendou 30 unidades.

Na sequência, a partir da década de 1980, as versões Boeing 737-300, Boeing 737-400 e Boeing 737-500, conhecidas também como 737 Classic, e a partir da década de 2000, as versões Boeing 737-600, Boeing 737-700, Boeing 737-800 e Boeing 737-900, conhecidas também como 737 NG ou Next Generation, passaram a ser impusionadas por motores turbofan com alta taxa de bypass, da família de motores aeronáuticos CFM International CFM-56. Os motores turbofan com alta taxa de bypass são uma unanimidade na indústria aeronáutica civil da atualidade, eles movimentam grandes volumes de ar por meio de seus grandes ventiladores ou, mais precisamente, na linguagem técnica, por meio de seus fans de grande diâmetro. Os aviões a jato mais modernos tendem a possuir turbofans com diâmetro maior, pois são mais eficientes, fazem menos ruído, consomem menos combustível e emitem menos poluentes que os motores com baixa taxa de bypass.

A família Boeing 737 é composta por 13 versões civis diferentes do Boeing 737, para transporte comercial de passageiros e de carga aérea, dividida em quatro gerações, lançadas em quatro diferentes ocasiões ou décadas, completadas por três versões executivas, conhecidas como Boeing 737 BBJ, e quatro versões militares. São inúmeras sub-versões desenvolvidas a partir das 20 versões principais. A novas versões Boeing 737 MAX 7, Boeing 737 MAX 8, Boeing 737 MAX 9 e Boeing 737 MAX 10 estão ainda mais aprimoradas. Elas são impulsionadas pelos motores turbofan CFM Leap, ainda mais eficientes que os motores CFM-56 utilizados nas versões anteriores.

No momento, todas as versões Boeing 737 MAX estão groundeadas (impedidas de voar) por razões técnicas, aguardando o término de um processo de redesenvolvimento e recertificação causado por falha no funcionamento dos sistemas de controle de voo da aeronave, entre eles o sensor de ângulo de ataque, que previne estols (perdas de sustentação aerodinâmica) e o MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System, que é um sistema automático de estabilização aerodinâmica, que limita eventuais ações extremas dos pilotos nos manches da aeronave, também evitando estols. O mau funcionamento ou funcionamento inadequado desses dois equipamentos causou dois acidentes gravíssimos com vítimas fatais com os exemplares operados pelas companhias aéreas Lion Air e Ethiopian Airlines, a primeira da Indonésia e a segunda da Etiópia.

Mais de 500 companhias aéreas no mundo utilizam e/ou utilizaram intensivamente os aviões da família Boeing 737 para transportar passageiros e cargas aéreas. Atualmente, as principais operadoras do Boeing 737 no mundo são a Southwest Airliners (Estados Unidos), a Ryanair (Reino Unido), a United Airlines (Estados Unidos), a American Airlines (Estados Unidos), WestJet (Canadá), Air China, Japan Airlines, China Southern, Malaysia Airlines (Malásia), China Eastern, KLM (Holanda), Hainan Airlines (China), Norwegian Air (Noruega), Shandong Airlines (China), Copa Airlines (Panamá), Xangai Airlines (China), Aeroflot (Rússia), Shenzen Airlines (China), Pegasus Airlines (Turquia), Xiamen Airlines (China), Spice Jet (Índia), Garuda Indonésia, Lion Air (Indonésia), Sun Express (Turquia), Turkish Airlines (Turquia), Flydubai (Emirados Árabes Unidos), Jet2.com (Reino Unido), Alaska Airlines (Estados Unidos), Gol Linhas Aéreas (Brasil) e Delta Airlines (Estados Unidos), não necessariamente nessa ordem, das maiores para a menores. Aqui no Brasil, a extintas companhias aéreas VARIG – Viação Aérea Rio Grandense, VASP – Viação Aérea São Paulo e Transbrasil já foram grandes e importantes operadoras dos modelos dessa família de aviões.

HISTÓRIA

Logo acima, o primeiro modelo de jato doméstico e internacional da família Boeing 737, o modelo original Boeing 737-100, nas cores da Lufthansa, a maior companhia aérea da Alemanha. Logo abaixo, imagem de mais um modelo original, o Boeing 737-200, nas cores da companhia aérea americana United Airlines, uma das maiores dos Estados Unidos.

O Boeing 737 foi criado a partir da percepção dos investidores e executivos da Boeing Company sobre o mercado de transporte aéreo doméstico e internacional de passageiros, em plena ascensão na década de 1960, principalmente nos Estados Unidos, no Canadá, na Europa Ocidental, na América Latina, incluindo o Brasil, na Austrália e no Japão. Essa ascensão acelerada do desenvolvimento e do crescimento do transporte aéreo mundial da época foi estimulada por vários fatores, dentre eles o crescimento econômico mundial no pós-guerra; as valiosas “sobras” da guerra, introduzidas no mercado civil, dentre elas milhares de unidades seminovas e muito bem conservadas de Douglas DC-3 / Douglas C-47, a preços relativamente baixos, que ajudaram a impulsionar o transporte aéreo mundial; e as novas tecnologias militares do pós-guerra, levadas para a indústria aeronáutica civil, entre elas o motor a jato, o radar meteorológico e a pressurização de cabine.

Na década de 1960 já havia uma forte concorrência entre as fabricantes americanas e europeias de aviões de médio e grande portes para transporte doméstico e internacional de passageiros, e os principais modelos para transporte comercial, oferecidos às companhias aéreas pelas fabricantes americana Boeing Company, britânica British Aircraft Corporation, americana Douglas Aircraft, holandesa Fokker Aircraft e francesa Sud Aviation eram o quadrimotor Boeing 707, o bimotor BAC-111, o quadrimotor Douglas DC-8 e o bimotor Douglas DC-9, o bimotor Fokker F28 e o bimotor Sud Aviation Caravelle, respectivamente.

Como os projetos dos seus principais concorrentes diretos Douglas DC-9, BAC-111, Fokker F28 e Sud Aviation Caravelle já estavam em andamento, o Caravelle e o DC-9, inclusive, já com dezenas de unidades fabricadas e entregues aos seus operadores, a Boeing entendeu então que seria necessário agilizar a criação e o desenvolvimento do Boeing 737 para não perder tempo e espaço no mercado aeronáutico mundial. A solução adotada então foi aproveitar o máximo possível os projetos já em andamento de aeronaves da própria Boeing Company, incluindo o quadrimotor Boeing 707 e o trimotor Boeing 727.

Vários conceitos de estruturas e sistemas hidráulicos, elétricos, eletrônicos, pneumáticos e mecânicos desses dois modelos de aeronaves maiores da Boeing foram aproveitados para dar origem ao Boeing 737, inicialmente uma aeronave menor e mais leve, destinada a rotas domésticas e internacionais curtas, neste caso dentro de um mesmo continente. Os narizes, onde estão os cockpits, e as seções dianteiras de fuselagens do Boeing 707 e do Boeing 727, por exemplo, são semelhantes à seção do Boeing 737, na verdade quase idênticos, com poucas diferenças. Parte dos sistemas de controle de voo e parte dos cockpit’s de ambos os modelos foram aproveitados no Boeing 737, incluindo os aviônicos.

As asas foram especialmente projetadas para o Boeing 737, elas proporcionavam e ainda proporcionam ao modelo uma performance razoável para operar em pistas de pouso de tamanho médio, entre 1.500 metros e 2.000 metros de comprimento, desde que não estando em seu peso máximo de decolagem. Essa foi e ainda é uma das principais características das primeiras versões dos aviões da família Boeing 737 e uma das razões para o seu sucesso no mercado mundial de aviação comercial, durante a década de 1970.

Na época, entre os projetistas da Boeing Company, responsáveis pelo desenvolvimento do então novo Boeing 737, estavam os engenheiros americanos Joe Sutter e John Steiner. Num primeiro momento foram propostos vários desenhos para o Boeing 737, inclusive numa configuração de célula (fuselagem, asas e sistemas) semelhantes em conceito ao Fokker F28 e ao Douglas DC-9, com motores montados no cone de cauda. No entanto, a configuração aprovada foi a convencional, com motores fixados nas asas.

O Boeing 737 consiste, basicamente e de modo geral, numa estrutura robusta de fuselagem com perfil circular e asas enflechadas e reforçadas para transporte intensivo de passageiros, projetada para o uso diário de cerca de 10 horas, com limite de vida útil de até 80.000 horas ou 80.000 ciclos, o equivalente a cerca de 30 anos de utilização intensiva. Uma comparação imparcial, desapaixonada, sem nacionalismos, entre a família europeia de jatos comerciais Airbus A320 e a família americana de jatos comerciais Boeing 737 certamente daria a vitória aos aviões europeus, com uma pequena margem de vantagem, é verdade, mas não há dúvida de que os aviões europeus estão um passo a frente dos aviões americanos, principalmente no aspecto de conforto aos passageiros e tecnologia.

Por exemplo, o Airbus A320 tem uma fuselagem cerca de 20 centímetros mais larga que a fuselagem do Boeing 737-800, o seu principal concorrente, portanto com a possibilidade de fixação de fileiras de assentos com 3 centímetros a mais de largura em cada assento. Pode até parecer pouco, mas os passageiros gordinhos agradecem. Por outro lado, a partir da década de 2010 as cabines de passageiros dos aviões das famílias Airbus A320 e Boeing 737-800 passaram por uma reformulação e reforma, com a substituição dos assentos convencionais de metal por assentos em fibra de carbono, cerca de 30% mais leves e mais resistentes, com encostos mais finos, possibilitando a fixação de cerca de 160 e 170 assentos em classe única, respectivamente, com cerca de 80 centímetros entre fileiras, o que na prática se traduz em um nível bastante razoável de conforto para os passageiros.

Na época, durante a década de 1960, o Boeing 737 foi um dos projetos mais baratos e mais rápidos para serem criados, desenvolvidos e homologados / certificados por autoridades aeronáuticas, com a vantagem de possuir fileiras de seis assentos, ao invés das fileiras de cinco assentos de alguns de seus concorrentes. Essa característica de possuir fileiras de seis assentos é apontada também como uma das razões ou fatores para o seu sucesso no mercado mundial de aviação comercial, pois assim a Boeing conseguiu aproveitar ao máximo o mesmo conceito de fuselagem, por décadas seguidas, para criar e desenvolver posteriormente versões de maior capacidade do Boeing 737.

O antigo Boeing 737-200, por exemplo, um dos dois modelos originais da família Boeing 737, com capacidade para cerca de 120 passageiros, em alta densidade, teve ampla preferência no mercado e foi produzido até agosto de 1988, sendo substituído com sucesso, na sequência, pelas versões Boeing 737-300 e Boeing 737-500, conhecidas também como versões da geração 737 Classic, com o icônico motor turbofan CFM-56, com alta taxa de bypass e altíssimo índice de confiabilidade. O cliente inaugural da antiga versão Boeing 737-200 foi a americana United Airlines, com o primeiro voo comercial em 1968, dentro dos Estados Unidos.

VERSÕES POSTERIORES

Atualmente, as versões Boeing 737-100 e Boeing 737-200 estão ultrapassadas tecnologicamente, mas ainda há operadores utilizando a versão Boeing 737-200 no transporte de passageiros, principalmente em regiões subdesenvolvidas, como a África, por exemplo. Em 1984, o Boeing 737 sofreu uma modernização fundamental. A Boeing Company, sempre atenta a todas as tendências tecnológicas e de mercado, introduziu várias modificações. Nessa década houve um avanço significativo na tecnologia das turbinas aeronáuticas, com o desenvolvimento e a implementação do conceito de alta taxa de bypass para a aviação comercial. Ao mesmo tempo, o mercado aeronáutico mundial estava precisando de aeronaves de maior capacidade para atender a demanda de transporte aéreo em aeroportos centrais de grandes metrópoles, com poucos ou nenhum slot disponível, ou seja, era necessário aproveitar melhor as autorizações de pousos e decolagens (hotrans) disponíveis em aeroportos muito movimentados.

Assim, uma das principais mudanças introduzidas pela Boeing na família Boeing 737 foi a adoção dos motores CFM-56, fabricados pela CFM International, uma joint venture entre a fabricante americana General Electric e a fabricante francesa Snecma, esta conhecida atualmente como Safran S.A.. Essa substituição dos antigos motores Pratt & Whitney JT8D pelos motores CFM-56 foi absolutamente fundamental para manter o sucesso da linha Boeing 737 no mercado aeronáutico mundial.

O motor CFM-56 é um turbofan de alta derivação ou alto bypass, assim seu diâmetro é maior do que o diâmetro do motor turbofan Pratt & Whitney JT8D anterior. Dessa forma, a sua fixação teve de ser feita através de um “pilão” abaixo e à frente do bordo de ataque das asas, ao invés de fixado imediatamente sob elas, como anteriormente no JT8D. Isso apresentou um problema de distância da parte inferior do motor em relação ao solo, uma característica de origem na fuselagem derivada do Boeing 707, problema que tinha de ser contornado. Um motor turbofan não pode ficar muito próximo ao solo, pois haveria risco de aspirar objetos estranhos ou detritos sobre a pista.

A solução foi instalar a caixa de acessórios do motor com a maior parte das suas peças e componentes na parte lateral, dando à nacele uma aparência curiosa, meio achatada, digamos, um pouco diferente de outros turbofans de mesmo tamanho e capacidade. A Boeing descobriu posteriormente que esse formato imposto às naceles acabou fornecendo também uma maior eficiência aerodinâmica.

A introdução do novo motor mais eficiente CFM-56 na versão modernizada Boeing 737-500, este com praticamente o mesmo tamanho do antigo Boeing 737-200, e a introdução de uma variedade de novas partes fabricadas em material composto, mais leve que o alumínio, com a consequente redução de peso, resultou numa importante redução, segundo o fabricante, de cerca de 20% no consumo de combustível do Boeing 737-500, em relação ao seu antecessor.

Ao mesmo tempo em que a nova motorização foi implementada, os Boeing 737-300, Boeing 737-400 e Boeing 737-500 ganharam um novo painel do tipo glass cockpit parcial, semelhante aos utilizados pelos Boeing 757 e Boeing 767 fabricados naquela década. O primeiro modelo 737-300 entrou em serviço em 1984.

A versão Boeing 737-400 foi a mais comprida dentre esses três irmãos introduzidos na década de 1980, também conhecidos como 737 Classic, com capacidade para transportar cerca de 160 passageiros em classe única. A comunalidade entre as três versões, ou seja, a semelhança entre elas, é de mais de 90% do número total de partes, peças e componentes. Isso tornou a introdução dessas três versões mais fácil para as companhias aéreas, pois havia necessidade apenas de adaptações nos treinamentos dos pilotos, comissárias, mecânicos e outros funcionários para que eles entendessem e compreendessem suas poucas diferenças.

A partir da década de 1990, a Boeing passou a enfrentar uma forte concorrência com a Airbus Industrie, que estava desenvolvendo o moderno Airbus A320 e já oferendo-o às grandes companhias aéreas nos cinco continentes. O Airbus A320 é uma aeronave comercial bimotor de grande porte, com motorização turbofan. Sua fuselagem é um pouco mais larga que a fuselagem do Boeing 737, o que se traduz em um pouco mais de espaço para a instalação de assentos um pouco mais largos que os assentos do Boeing 737.

Assim, a Boeing decidiu mais uma vez modernizar o Boeing 737 para enfrentar essa concorrência do Airbus A320, esta uma aeronave de alto nível tecnológico. A solução encontrada pela Boeing foi introduzir mudanças na motorização, ainda mais econômica que a motorização anterior, asas diferentes, maiores, para melhorar o desempenho da aeronave, aproveitando o conceito de asa já testado e aprovado no Boeing 757, novos sistemas, mais eficientes e de custo de manutenção mais baixo que os sistemas implantados nas versões 737 Classic, da década de 1980.

A Boeing mais uma vez aumentou a quantidade de materiais compostos na estrutura da aeronave, entretanto as partes principais das fuselagens e das asas da família Boeing 737 NG ou Next Generation continuaram sendo fabricadas em alumínio e ligas metálicas.

A FAMÍLIA 737

O foco principal da família Boeing 737 é atender o passageiro de linhas aéreas domésticas e internacionais dentro de um mesmo continente, ligando grandes hubs de grandes metrópoles aos aeroportos de grandes e médias cidades. Entretanto, aqui no Brasil, por exemplo, ela tem conseguido atender de forma satisfatória até mesmo alguns aeroportos regionais, geralmente com infraestrutura menos sofisticada que a estrutura dos grandes aeroportos das grandes cidades.

Apesar de as versões mais recentes Boeing 737 MAX estarem, atualmente, impedidas de voar, temporariamente, pelas principais autoridades aeronáuticas do mundo, a família Boeing 737 é considerada um dos mais bem sucedidos projetos de jatos comerciais para transporte de passageiros do mundo. Sem ela provavelmente a Boeing Company não seria a gigante corporativa do ramo aeroespacial e aeronáutico que é hoje.

Analisando dados estatísticos, é possível afirmar que o Boeing 737 é um dos aviões comerciais de grande porte mais seguros que existem. Com todo respeito aos familiares das vítimas dos acidentes, os números não deixam dúvidas: Foram 110 ocorrências graves com vítimas fatais, o equivalente a cerca de 1% do número total de aeronaves fabricadas. Embora não seja o ideal, é claro, porque o ideal é que não haja acidentes, é um número muito baixo. Até o momento, foram mais de 12 bilhões de passagens emitidas para assentos do Boeing 737, com um total de 5.495 mortos em 50 anos de serviço. Isso significa que, estatisticamente, o risco de você embarcar em um Boeing 737 e morrer em uma ocorrência é de 0,0000457 % em um cálculo em que 100% seria uma certeza. Traduzindo isso numa linguagem mais simples, você teria que viver mais de 1.000 anos, viajando diariamente em um Boeing 737, para ter certeza de que um dia morreria em um acidente.

A grande comunalidade entre os modelos da geração Boeing 737 Next Generation, por exemplo, é de cerca de 90% de similaridade de peças, partes e componentes. Atualmente, o conceito de comunalidade é de fundamental importância para o sucesso de aeronaves comerciais no mercado de aviação comercial, incluindo os mercados de transporte aéreo intercontinental, internacional, doméstico e regional. Entre as características comuns a todos os modelos dessa geração estão as quatro portas laterais de bom tamanho, que podem ser usadas para embarque e desembarque de passageiros e acesso do serviço de limpeza / catering (pronuncia-se kêiterin). Há também saídas de emergência junto às asas, que são obrigatórias em todos os projetos dessa categoria.

Nas décadas 1970, 1980, 1990, 2000 e 2010 entre os objetivos da Boeing Company estava o de manter sob controle os seus custos de desenvolvimento de aeronaves comerciais de grande porte, já que cada geração do Boeing 737 é composta por modelos bem semelhantes entre si, com poucas diferenças dentro das gerações, entre as diferenças o comprimento da fuselagem e a potência / empuxo dos motores.

Para as companhias aéreas a oferta da Boeing Company era e é manter sob controle os custos e o tempo de treinamento das tripulações e dos técnicos especializados na manutenção dos aviões dentro dos limites que as companhias aéreas poderiam e podem suportar, já que os modelos ou versões de cada geração têm algum grau de semelhança, e também manter sob controle os custos de manutenção das aeronaves, sem reduzir a confiabilidade das aeronaves e, por consequência, sem reduzir a segurança de voo, já que grande parte das peças, partes e componentes dos quatro modelos de aeronaves é semelhante ou igual, dependendo de cada caso.

Atualmente, a montagem final do Boeing 737 é realizada em Renton, no estado norte-americano de Washington (não confundir com Washington, a capital dos Estados Unidos), mas uma variedade de peças, partes e componentes é fabricada em outros estados americanos, como Texas, por exemplo, e levada por meio de trens e caminhões até Renton, que fica próxima ao litoral oeste dos Estados Unidos. O trajeto de trem de Wichita, no estado americano do Texas, por exemplo, até Renton é de cerca de 3.000 quilômetros.

A partir da década de 2000, a Boeing Company iniciou a terceirização dos processos produtivos de seus aviões, visando aumentar sua competitividade e reduzir riscos de altos investimentos em novos projetos ou novas gerações de aviões que já estão em linha de produção. Por exemplo, até então ela fabricava as seções de fuselagem do Boeing 737 em Wichita, no estado norte-americano do Texas. A partir de então ela vendeu essas plantas industriais para a americana Spirit AeroSystems, que, por sua vez, passou então ser um fornecedor e parceiro estratégico da Boeing.

BOEING 737-100

O Boeing 737-100 foi uma típica aeronave bimotor para transporte comercial de passageiros, criada, desenvolvida e fabricada em série, nos Estados Unidos, a partir da década de 1960, pela Boeing Company, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento uma parte dos conceitos de cockpit, sistemas e seção dianteira de fuselagem dos jatos Boeing 707, um quadrimotor, e Boeing 727, um trimotor, mas com um número considerável de mudanças no restante do projeto que o tornou um modelo diferente de aeronave, com uma proposta um pouco diferente da proposta do Boeing 727, por exemplo.

Ele foi um dos dois modelos originais da família Boeing 737, criado, desenvolvido e fabricado lado a lado, quase ao mesmo tempo, com o Boeing 737-200, um pouco mais longo, embora este tenha chegado ao mercado dois meses depois que seu irmão mais curto. O Boeing 737-100 foi lançado no mercado aeronáutico mundial pela companhia aérea alemã Lufthansa, uma das maiores operadoras de linhas aéreas da época e uma das maiores e mais tradicionais do mundo, atualmente.

A Boeing Company relacionou esses dois modelos, Boeing 737-100 e Boeing 737-200, demonstrando às companhias aéreas interessadas na família Boeing 737 como poderiam compor suas frotas de aviões para rotas domésticas e internacionais curtas nas linhas aéreas de menor demanda, em que aviões maiores, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8, por exemplo, não seriam economicamente viáveis.

Note que desde o início, na década de 1960, já havia a previsão de desenvolvimento de uma família de aeronaves, com comprimentos de fuselagens diferentes para abranger uma faixa de 80 assentos, em baixa densidade, até 120 assentos, em alta densidade, mas conservando quase todas as demais características, entre elas a praticidade e funcionalidade, com fuselagem mais próxima possível do solo, para assim facilitar o acesso do pessoal de solo aos sistemas da aeronave, facilitar o embarque de passageiros e o serviço de catering por quatro amplas portas laterais, duas na frente e duas atrás, para facilitar o acesso do pessoal de solo aos porões de carga ou bagageiros e para facilitar o reabastecimento de combustível e checagem dos motores. Além disso, foram atendidos os requisitos de relativo baixo custo de manutenção e relativo baixo consumo de combustível, considerando os padrões da época, é claro, mas, ao mesmo tempo, com alta velocidade de cruzeiro e teto de serviço elevado.

Optou-se então por uma fuselagem com seis assentos por fileira, separados por um corredor, assim cerca de 70% do número total de passageiros a bordo da aeronave estaria ao lado de uma janela ou corredor, o que já seria uma vantagem competitiva, realçando no usuário uma sensação agradável de espaço interno, de conforto, tudo isso reforçado por um piso totalmente plano, com um corredor com um generoso pé direito (altura do piso até o teto) de cerca de 2 metros.

Segundo o fabricante, optou-se pela fixação dos motores nas asas para melhorar aspectos de centragem, peso e balanceamento. Embora, por outro lado, houvesse aspectos desfavoráveis a ser considerados nesse caso, como o risco maior de ingestão de peças, pedras e objetos na pista (FOD – Foreign Object Damage). Por outro lado, décadas mais tarde, esse mesmo projeto com fuselagem próxima do solo trouxe algumas dificuldades para a Boeing Company, quando, para atender requisitos de companhias aéreas, ela precisou aumentar o comprimento de fuselagem do Boeing 737, aumentando assim a capacidade de transportar passageiros. Na verdade, até hoje essa limitação não foi completamente superada pelos aviões dessa família, o que reforça a necessidade de criação de uma família totalmente nova de jatos domésticos da fabricante americana, algo que ela, curiosamente, vem adiando década após década.

O Boeing 737-100 foi um modelo de aeronave para uso comercial, principalmente para companhias aéreas domésticas ou companhias aéreas de alcance nacional, com fuselagem semi-monocoque de construção convencional em alumínio e ligas metálicas, com capacidade para transportar entre 80 e 100 passageiros em viagens interestaduais e, em alguns casos, até mesmo viagens internacionais. Na época, durante as décadas de 1960 e 1970, não era possível realizar viagens intercontinentais transoceânicas com o Boeing 737, pois ele não possuía alcance suficiente para tal. As viagens intercontinentais não eram o foco do produto.

Ele estava disponível com o motor turbofan com baixa taxa de bypass Pratt & Whitney JT8D, com potência / empuxo de 14.000 libras em cada motor, na decolagem, totalizando 28.000 libras, o suficiente para dar à aeronave uma velocidade de cruzeiro de 780 km/h e um teto de serviço de 10.000 metros, com alcance de cerca de 2.800 quilômetros.

Somente 30 unidades do Boeing 737-100 foram fabricadas. Atualmente não há nenhuma unidade desse modelo em serviço regular no transporte de passageiros. Somente algumas unidades estão conservadas em museus.

BOEING 737-200

Logo acima, um dos exemplares de Boeing 737-200 da companhia aérea sul-africana South African Airways, que já foi uma importante utilizadora intensiva desse modelo de aeronave, com mais de 30 unidades em sua frota, introduzido em 1968 e retirado de serviço em 2006. Logo abaixo, um painel típico de um Boeing 737-200, totalmente analógico, embora completo para voos por instrumentos, com quase tudo o que havia de mais avançado na década de 1970.

O Boeing 737-200 é uma típica aeronave bimotor para transporte comercial de passageiros, criada, desenvolvida e fabricada em série e em larga escala, nos Estados Unidos, a partir da década de 1960, pela Boeing Company, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento uma parte dos conceitos de cockpit, sistemas e seção dianteira de fuselagem dos jatos Boeing 707, um quadrimotor, e Boeing 727, um trimotor, mas com um número considerável de mudanças no restante do projeto que o tornou um modelo diferente de aeronave, com uma proposta um pouco diferente da proposta do Boeing 727, por exemplo.

Ele foi um dos dois modelos originais da família Boeing 737, criado, desenvolvido e fabricado lado a lado, quase ao mesmo tempo, com o Boeing 737-100, conservando a mesma asa, mas com fuselagem quase 2 metros mais longa, o que aumentou sua capacidade para 120 passageiros, em alta densidade, com assentos com 42 centímetros úteis de largura e 80 centímetros de espaçamento entre fileiras de poltronas. A grosso modo, essa fuselagem foi mantida por cerca de 50 anos na linha de montagem do fabricante americano, o que, na prática, é uma prova de que o projeto original era bom. No entanto, é importante ressaltar que, ao longo das décadas, ela passou por inúmeras melhorias e modernizações, incluindo reforços estruturais para torná-la ainda mais robusta.

O Boeing 737-200 foi lançado no mercado aeronáutico mundial pela companhia aérea alemã United Airlines, uma das maiores operadoras de linhas aéreas da época e uma das maiores e mais tradicionais do mundo, atualmente.

Ele é um modelo de aeronave para uso comercial, principalmente para companhias aéreas domésticas ou companhias aéreas de alcance nacional, com fuselagem semi-monocoque de construção convencional em alumínio e ligas metálicas, com capacidade para transportar entre 100 e 120 passageiros em viagens interestaduais e, em alguns casos, até mesmo viagens internacionais. Na época, durante as décadas de 1960 e 1970, não era possível realizar viagens intercontinentais transoceânicas com o Boeing 737, pois ele não possuía alcance suficiente para tal. As viagens intercontinentais não eram o foco do produto.

Ele estava disponível com o motor turbofan com baixa taxa de bypass Pratt & Whitney JT8D, com potência / empuxo de 14.500 libras ou 15.500 libras em cada motor, na decolagem, dependendo de cada sub-versão e do ano de fabricação, o suficiente para dar à aeronave uma velocidade de cruzeiro de cerca de 800 km/h ou 850 km/h e um teto de serviço de cerca de 10.000 metros, com alcance de cerca de 3.400 quilômetros.

Para facilitar a operação em aeroportos regionais, o Boeing 737-200 já saía de fábrica com escadas embutidas, que podiam ser acionadas caso a infraestrutura do aeroporto fosse mais simples, sem fingers para acesso dos passageiros. O seu cockpit era completo para voos por instrumentos, mas com conjunto de aviônicos totalmente analógico. Ele possuía flaps Krueger para melhorar o desempenho em pistas de pouso de comprimento limitado.

Na década de 1970, o Boeing 737-200 número de série 135 foi fabricado com um aperfeiçoamento nos motores, com novos reversores de empuxo tipo concha. Essa melhoria foi naturalmente aplicada às unidades subsequentes, com kits de modificação retrofit também sendo disponibilizados aos operadores de unidades do Boeing 737 fabricadas anteriormente. Assim, os reversores de empuxo do antigo Boeing 737-200, reversores menos eficientes, semelhantes aos do Boeing 727, foram substituídos por um novo sistema de reversores tipo concha (target thrust reversers), semelhantes aos do modelo Douglas DC-9, projetado em conjunto com a Rohr Corporation.

De modo geral, atualmente os reversores de empuxo estão sendo dispensados em modelos de jatos executivos de pequeno porte, ou seja, os fabricantes não estão disponibilizando-os mais em seus modelos menores e mais leves de aviões executivos porque é mais fácil freá-los, entretanto dentro da aviação comercial os reversores de empuxo ainda são necessários porque os aviões são maiores e mais pesados, precisando de mais recursos tecnológicos para operação segura em pistas de pouso de comprimento limitado em aeroportos centrais, com bairros residenciais a sua volta.

O Boeing 737-100 e o Boeing 737-200 foram os dois primeiros modelos de aeronaves certificados para aproximação por instrumentos do tipo ILS Categoria II, o mais avançado da época.

Quase 1.100 unidades do Boeing 737-200 foram fabricadas, incluindo as sub-versões Boeing 737-200 Advanced, Boeing 737 Convertible e Boeing 737-200 Quick Change. Atualmente, ainda há unidades desse modelo em serviço regular no transporte de passageiros, a maioria concentrada em países subdesenvolvidos da América do Sul, da África, da Ásia e do Oriente Médio. Também há unidades conservadas em museus. Por outro lado, a tendência de mercado para os próximos anos é a aposentadoria definitiva das unidades que ainda estão voando, principalmente por uma razão econômica, até mesmo em países subdesenvolvidos.

Aqui no Brasil, a primeira companhia aérea a operar o Boeing 737-200 foi a VASP – Viação Aérea São Paulo, a partir de 1969, que, aliás, foi mantido nessa companhia aérea por mais de 30 anos, acumulando 80.000 horas de voo.

A FAB – Força Aérea Brasileira comprou duas unidades de Boeing 737-200 para transporte presidencial, posteriormente, décadas depois, substituído pelo Embraer E-190 e pelo Airbus ACJ, esta a versão executiva do Airbus A319.

BOEING 737-300

Logo acima, um dos exemplares de Boeing 737-300 da companhia aérea americana US Airways ou USAir, que já foi uma importante utilizadora intensiva desse modelo de aeronave, posteriormente, em 2013, fundida com a American Airlines. Logo abaixo, um painel típico de um Boeing 737-300, já com uma das primeiras versões do sistema de instrumentos de voo EFIS, mas ainda disponível em tubos de raios catódicos.

O Boeing 737-300 é uma típica aeronave bimotor para transporte comercial de passageiros, com motorização turbofan com alta taxa de bypass e construção convencional em alumínio e ligas metálicas, criada, desenvolvida e fabricada em série e em larga escala, nos Estados Unidos, a partir da década de 1980, pela Boeing Company, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o clássico e icônico Boeing 737-200, mas com um número considerável de modernizações, mudanças e melhorias que o tornou um modelo mais econômico e mais competitivo, focado em custos operacionais mais baixos e de melhor performance, com menor consumo de combustível e maior alcance, inclusive.

Ele foi uma das três versões da 2ª geração da família Boeing 737, conhecida também como geração 737 Classic, criada, desenvolvida e fabricada lado a lado com o Boeing 737-400, de fuselagem maior, e com o Boeing 737-500, de fuselagem menor, mas conservando a mesma asa de seus dois irmãos da mesma geração. No caso específico do Boeing 737-300, houve um aumento da capacidade de transportar passageiros em relação ao seu predecessor Boeing 737-200, com aumento do comprimento da fuselagem em cerca de 2,6 metros, com espaço suficiente para até 140 passageiros, em alta densidade, com assentos com 42 centímetros úteis de largura e 80 centímetros de espaçamento entre fileiras de poltronas.

O projetista americano Mark Gregoire foi o chefe do programa de modernização da família Boeing 737 na década de 1980, que resultou na 2ª geração 737 Classic, com menor consumo de combustível; menor nível de ruído na decolagem e na subida, inclusive dentro dos limites Stage III da OACI – Organização da Aviação Civil Internacional; menor emissão de poluentes atmosféricos, cabine de passageiros redesenhada, maior alcance e aviônicos mais modernos, com a opção de uma das primeiras versões do conjunto EFIS – Electronic Flight Instrument System, disponíveis na época ainda em tubos de raios catódicos.

Na verdade, cerca de 80% do número total de peças, partes e componentes do antecessor Boeing 737-200 foi mantido no Boeing 737-300, pois a empresa acreditava que mantendo o máximo possível de similaridade no modelo substituto teria melhores chances de conquistar a preferência das muitas operadoras do Boeing 737-200, um sucesso de vendas. Não deixava de ser uma razão de Marketing, pois assim prometia-se manter as características originais positivas do já testado avião comercial, modernizando apenas onde fosse necessário, para torná-lo mais competitivo.

O Boeing 737-300 foi lançado no mercado aeronáutico mundial pelas companhias aéreas americanas Southwest Airlines e USAir, aquela uma das maiores operadoras de linhas aéreas da época e uma das maiores e mais tradicionais dos Estados Unidos, atualmente, e esta fundida em 2013 com gigante americana American Airlines, reforçando assim a posição da American como uma das maiores dos Estados Unidos e do mundo.

Até a década de 2000, ele estava disponível com o motor turbofan com alta taxa de bypass CFM-56-3, com potência / empuxo significativamente aumentado para 22.000 libras em cada motor, totalizando 44.000 libras na decolagem, o suficiente para dar à aeronave uma velocidade de cruzeiro de cerca de 850 km/h e um teto de serviço de cerca de 11.000 metros, com alcance de até 4.100 quilômetros.

Mais de 1.100 unidades do Boeing 737-300 foram fabricadas. Atualmente, ainda há centenas de unidades desse modelo em serviço regular no transporte de passageiros, em todos os continentes, inclusive em países desenvolvidos, embora a tendência de mercado de longo prazo seja a substituição das unidades que ainda estão voando por modelos da 3ª e 4ª gerações, mais modernas e econômicas.

Aqui no Brasil, as companhias aéreas VASP - Viação Aérea São Paulo, VARIG – Viação Aérea Rio Grandense e Transbrasil foram grandes utilizadoras desse modelo nas décadas de 1990 e 2000, com dezenas de unidades operando aqui, inclusive na ponte aérea Rio-São Paulo, onde o modelo fez sucesso. Outra grande operadora do Boeing 737-300 foi a Gol Linhas Aéreas, na década de 2000, que o utilizou por alguns anos até a chegada dos modelos Boeing 737-700 NG e Boeing 737-800 NG encomendados, mais modernos e econômicos.

BOEING 737-400

O Boeing 737-400 é uma típica aeronave bimotor para transporte comercial de passageiros, com motorização turbofan com alta taxa de bypass e construção convencional em alumínio e ligas metálicas, criada, desenvolvida e fabricada em série e em larga escala, nos Estados Unidos, a partir da década de 1980, pela Boeing Company, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o Boeing 737-300, da mesma geração 737 Classic de jatos comerciais para transporte doméstico e internacional dentro de um mesmo continente.

Ele também foi uma das três versões da 2ª geração da família Boeing 737, conhecida também como geração 737 Classic, criada, desenvolvida e fabricada lado a lado com o Boeing 737-300 e Boeing 737-500, ambos de fuselagens menores, mas conservando as asas de seus dois irmãos da mesma geração. No caso específico do Boeing 737-400, houve um aumento da capacidade de transportar passageiros em relação ao seu predecessor Boeing 737-300, com aumento do comprimento da fuselagem em cerca de 3 metros, com espaço suficiente para até 160 passageiros, em alta densidade, com assentos com 42 centímetros úteis de largura e 80 centímetros de espaçamento entre fileiras de poltronas.

Assim como seus irmãos da 2ª geração 737 Classic, ele ganhou uma motorização CFM56 mais moderna e eficiente, a cabine de passageiros redesenhada e seu cockpit ganhou aviônicos mais modernos, também com a opção de uma das primeiras versões do conjunto EFIS – Electronic Flight Instrument System, disponíveis na época ainda em tubos de raios catódicos.

O Boeing 737-400 foi lançado no mercado aeronáutico em 1988 pela companhia aérea americana Piedmont Airlines, uma companhia aérea doméstica dos Estados Unidos, posteriormente comprada pela USAir, também americana.

Até a década de 2000, ele estava disponível com o motor turbofan com alta taxa de bypass CFM-56-3, com potência / empuxo significativamente aumentado para 23.500 libras em cada motor, totalizando 47.000 libras na decolagem, o suficiente para dar à aeronave uma velocidade de cruzeiro de cerca de 850 km/h e um teto de serviço de cerca de 11.000 metros, com alcance de cerca de 3.800 quilômetros.

Mais de 480 unidades do Boeing 737-400 foram fabricadas. Atualmente, ainda há centenas de unidades desse modelo em serviço regular no transporte aéreo, em todos os continentes, inclusive no transporte de cargas aéreas, após muitas unidades de transporte de passageiros terem sido convertidas para transporte exclusivo de cargas aéreas.

Aqui no Brasil, a companhia aérea Transbrasil foi uma grande utilizadora desse modelo na década de 1990, com algumas unidades operando aqui. Atualmente, a companhia aérea brasileira Azul Linhas Aéreas opera duas unidades de Boeing 737-400, exclusivamente para transporte de cargas.

BOEING 737-500

O Boeing 737-500 é uma típica aeronave bimotor para transporte comercial de passageiros, com motorização turbofan com alta taxa de bypass e construção convencional em alumínio e ligas metálicas, criada e desenvolvida na década de 1980 e fabricada em série e em larga escala, nos Estados Unidos, a partir da década de 1990, pela Boeing Company, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o Boeing 737-300, da mesma geração 737 Classic de jatos comerciais para transporte doméstico e internacional dentro de um mesmo continente.

Ele também foi uma das três versões da 2ª geração da família Boeing 737, conhecida também como geração 737 Classic, criada, desenvolvida e fabricada lado a lado com o Boeing 737-300 e Boeing 737-400, ambos de fuselagens maiores, mas conservando as asas de seus dois irmãos da mesma geração. No caso específico do Boeing 737-500, houve uma redução da capacidade de transportar passageiros em relação ao seu predecessor Boeing 737-300, com redução do comprimento da fuselagem, com espaço suficiente para até 120 passageiros, em alta densidade, com assentos com 42 centímetros úteis de largura e 80 centímetros de espaçamento entre fileiras de poltronas.

Ele tem uma fuselagem cerca de 4 metros mais comprida que a fuselagem do antigo Boeing 737-200, um dos dois modelos originais da família Boeing 737, mas com uma motorização mais moderna, a CFM-56, mais econômica, mais potente, menos ruidosa e menos poluente, o que resultou em uma aeronave com alcance de até 4.300 quilômetros, com reservas.

O Boeing 737-500 foi lançado no mercado aeronáutico em 1987 pela companhia aérea americana Southwest Airlines, que encomendou 20 unidades. Ele entrou em operação nessa companhia americana em 1990, em voos domésticos, dentro dos Estados Unidos. Aqui no Brasil, ele foi operado pelas companhias aéreas regionais Rio Sul e Nordeste, ambas subsidiárias da VARIG – Viação Aérea Rio Grandense.

Até a década de 2000, ele estava disponível com o motor turbofan com alta taxa de bypass CFM-56-3, com potência / empuxo entre 18.500 libras ou 20.000 libras, em cada motor, dependendo da sub-versão, o suficiente para dar à aeronave uma velocidade de cruzeiro de cerca de 850 km/h e um teto de serviço de cerca de 11.000 metros, com alcance de cerca de 4.300 quilômetros.

Mais de 380 unidades do Boeing 737-500 foram fabricadas. Atualmente, ainda há centenas de unidades desse modelo em serviço regular no transporte aéreo, em todos os continentes, mas a tendência de longo prazo é que sejam substituídas pela 3ª e 4ª gerações do Boeing 737, conhecidas também como 737 NG e 737 MAX, respectivamente.

BOEING 737-600

O Boeing 737-600 é uma típica aeronave bimotor para transporte comercial de passageiros, com motorização turbofan com alta taxa de bypass e construção convencional em alumínio e ligas metálicas, criada, desenvolvida e fabricada em série e em larga escala, nos Estados Unidos, a partir da década de 1990, pela Boeing Company, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o Boeing 737-500, da geração anterior 737 Classic de jatos comerciais para transporte doméstico e internacional dentro de um mesmo continente.

Ele foi uma das quatro versões da 3ª geração da família Boeing 737, conhecida também como geração 737 NG ou 737 Next Generation, criada, desenvolvida e fabricada lado a lado com o Boeing 737-700, Boeing 737-800 e Boeing 737-900, estes três de fuselagens maiores. No caso específico do Boeing 737-600, foi mantida a capacidade de transportar passageiros do Boeing 737-500, com a fuselagem mais curta de todos os irmãos da 3ª geração, com espaço suficiente para até 120 passageiros, em alta densidade, com assentos com 42 centímetros úteis de largura e 80 centímetros de espaçamento entre fileiras de poltronas.

Na prática, ele conservou o mesmo tamanho do Boeing 737-500, mas com uma motorização mais moderna, uma versão atualizada da família de motores aeronáuticos CFM-56, mais econômica, mais potente, menos ruidosa e menos poluente, o que resultou em uma aeronave com alcance de até 5.800 quilômetros, com reservas. Além da motorização mais moderna e eficiente, a aeronave recebeu novas asas, um novo conjunto de aviônicos EFIS – Electronic Flight Instrument System e um novo desenho interno da cabine de passageiros, com sistema multimídia para cada assento, disponível como opcional, inclusive.

O Boeing 737-600 foi introduzido no mercado aeronáutico em 1998 pela companhia aérea Scandinavian Airlines, da Suécia, que encomendou 18 unidades. Ele não chegou a ser operado por grandes companhias aéreas aqui no Brasil. No total, foram fabricadas 69 unidades.

Até 2006, ele estava disponível com o motor turbofan com alta taxa de bypass CFM-56-7, com potência / empuxo de 19.500 libras ou 22.700 libras, em cada motor, dependendo da sub-versão, o suficiente para dar à aeronave uma velocidade de cruzeiro de cerca de 870 km/h e um teto de serviço de cerca de 12.000 metros, com alcance de cerca de 2.800 quilômetros ou 5.800 quilômetros, dependendo da sub-versão.

A tendência de longo prazo é que o Boeing 737-600 seja substituído pela 4ª geração do Boeing 737, conhecida também como 737 MAX.

Esse modelo está disponível para fretamento nos Estados Unidos e no Brasil, pela operadora americana Air Charter Service, que possui escritório no Brasil, inclusive.

BOEING 737-700

Logo acima, o Boeing 737-700 operado pela companhia aérea americana Southwest, uma das maiores clientes da Boeing e uma das maiores operadoras dos aviões da família Boeing 737 do mundo. Logo abaixo, a cabine de passageiros do Boeing 737-300 operado pela companhia aérea norueguesa Norwegian.

O Boeing 737-700 é uma típica aeronave bimotor para transporte comercial de passageiros, com motorização turbofan com alta taxa de bypass e construção convencional em alumínio e ligas metálicas, criada, desenvolvida e fabricada em série e em larga escala, nos Estados Unidos, a partir da década de 1990, pela Boeing Company, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o Boeing 737-300, da geração anterior 737 Classic de jatos comerciais para transporte doméstico e internacional dentro de um mesmo continente.

Ele também foi uma das quatro versões da 3ª geração da família Boeing 737, conhecida também como geração 737 NG ou 737 Next Generation, criada, desenvolvida e fabricada lado a lado com o Boeing 737-600, de fuselagem mais curta, Boeing 737-800 e Boeing 737-900, com fuselagens mais longas, portanto com maior capacidade de passageiros. No caso específico do Boeing 737-700, foi mantida a capacidade de transportar passageiros do Boeing 737-300, com espaço suficiente para até 140 passageiros, em alta densidade, com assentos com 42 centímetros úteis de largura e 80 centímetros de espaçamento entre fileiras de poltronas.

Na prática, ele conservou o mesmo tamanho do Boeing 737-300, mas com uma motorização mais moderna, uma versão atualizada da família de motores aeronáuticos CFM-56, mais econômica, mais potente, menos ruidosa e menos poluente, o que resultou em uma aeronave com alcance de até 5.400 quilômetros, com reservas. Além da motorização mais moderna e eficiente, a aeronave também recebeu novas asas, um novo conjunto de aviônicos EFIS – Electronic Flight Instrument System e um novo desenho interno da cabine de passageiros, com sistema multimídia para cada assento, disponível como opcional, inclusive.

O Boeing 737-700 foi introduzido no mercado aeronáutico em 1998 pela companhia aérea americana Southwest Airlines, uma das maiores operadoras de Boeing 737 do mundo. Aqui no Brasil ele é utilizado intensivamente pela Gol Linhas Aéreas nas rotas em que a demanda não justifica a utilização do Boeing 737-800, por sua vez de maior capacidade que esse seu irmão.

Até a década de 2010, ele estava disponível com o motor turbofan com alta taxa de bypass CFM-56-7, com potência / empuxo de 20.600 libras ou 26.000 libras, em cada motor, dependendo da sub-versão, o suficiente para dar à aeronave uma velocidade de cruzeiro de cerca de 870 km/h e um teto de serviço de cerca de 12.000 metros, com alcance de cerca de 2.800 quilômetros ou 5.400 quilômetros, dependendo da sub-versão.

Anos após o lançamento do Boeing 737-700, a Boeing Company anunciou a sub-versão Boeing 737-700 ER, do mesmo tamanho da versão Boeing 737-700, mas com a instalação de tanques de combustível adicionais e um maior MTOW - Maximum Take Off Weight, traduzindo Peso Máximo de Decolagem. A ANA – All Nippon Airways, uma companhia aérea japonesa, foi a estreante dessa sub-versão.

A tendência de longo prazo é que o Boeing 737-700 seja substituído pela 4ª geração do Boeing 737, conhecida também como 737 MAX.

BOEING 737-800

Logo acima, um dos exemplares de Boeing 737-800 da companhia aérea brasileira Gol Linhas Aéreas, uma das grandes operadoras intensivas desse modelo de aeronave, uma das principais clientes da Boeing na América Latina. Logo abaixo, o moderno painel do Boeing 737-800, com uma das mais modernas versões do sistema de instrumentos de voo EFIS, já disponível em telas de LCD ou cristal líquido.

O Boeing 737-800 é uma típica aeronave bimotor para transporte comercial de passageiros, com motorização turbofan com alta taxa de bypass e construção convencional em alumínio e ligas metálicas, criada, desenvolvida e fabricada em série e em larga escala, nos Estados Unidos, a partir da década de 1990, pela Boeing Company, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o Boeing 737-400, da geração anterior 737 Classic de jatos comerciais para transporte doméstico e internacional dentro de um mesmo continente, mas com um número significativo de mudanças, melhorias e modernizações que, para publicações especializadas e para o meio aeronáutico, trata-se de uma geração realmente atualizada e mais moderna.

Ele também foi uma das quatro versões da 3ª geração da família Boeing 737, conhecida também como geração 737 NG ou 737 Next Generation, criada, desenvolvida e fabricada lado a lado com o Boeing 737-600 e o Boeing 737-700, ambos de fuselagens mais curtas, e o Boeing 737-900, com fuselagem mais longa, portanto com maior capacidade de passageiros. No caso específico do Boeing 737-800, a capacidade de transportar passageiros foi aumentada, com três metros a mais de comprimento de fuselagem em relação ao Boeing 737-400, com espaço suficiente para até 170 passageiros, em alta densidade, com assentos com 42 centímetros úteis de largura e 80 centímetros de espaçamento entre fileiras de poltronas.

Na prática, uma parte das características principais do Boeing 737-400 foram mantidas, mas com uma motorização mais moderna, uma versão atualizada da família de motores aeronáuticos CFM-56, mais econômica, mais potente, menos ruidosa e menos poluente, o que resultou em uma aeronave com alcance de até 5.400 quilômetros, com reservas. Essa nova motorização está dentro dos limites de emissão de ruídos impostos para operação em regiões habitadas, em aeroportos centrais, chamada Stage IV. Além da motorização mais moderna e eficiente, a aeronave também recebeu novas asas, um novo conjunto de aviônicos EFIS – Electronic Flight Instrument System e um novo desenho interno da cabine de passageiros, com sistema multimídia para cada assento, disponível como opcional, inclusive.

O Boeing 737-800 foi introduzido no mercado aeronáutico em 1998 pela companhia aérea Hapag-Lloyd / Hapagfly, da Alemanha. Aqui no Brasil ele é utilizado intensivamente pela Gol Linhas Aéreas nas rotas de maior demanda, inclusive em voos internacionais dentro da América do Sul. A maior operadora do Boeing 737-800 é a companhia aérea irlandesa Ryan Air, com cerca de 500 unidades.

De todos os modelos da família Boeing 737, a versão Boeing 737-800 foi, de longe, a mais vendida, a mais bem aceita por companhias aéreas. No total, foram quase 5.000 unidades fabricadas até 2019.

Ele está disponível com o motor turbofan com alta taxa de bypass CFM-56-7, com potência / empuxo de 24.200 libras ou 27.300 libras, em cada motor, dependendo da sub-versão, o suficiente para dar à aeronave uma velocidade de cruzeiro de cerca de 870 km/h e um teto de serviço de cerca de 12.000 metros, com alcance de cerca de 3.500 quilômetros ou 5.400 quilômetros, dependendo da sub-versão.

A tendência de longo prazo é que o Boeing 737-800 seja substituído pela 4ª geração do Boeing 737, conhecida também como 737 MAX.

BOEING 737-900

O Boeing 737-900 é uma típica aeronave bimotor para transporte comercial de passageiros, com motorização turbofan com alta taxa de bypass e construção convencional em alumínio e ligas metálicas, criada e desenvolvida na década de 1990 e fabricada em série e em larga escala, nos Estados Unidos, a partir da década de 2000, pela Boeing Company, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o Boeing 737-800, da mesma geração, para transporte doméstico e internacional dentro de um mesmo continente.

A razão principal para o lançamento dessa versão alongada da família Boeing 737-900 foi a dura competição da Boeing Company com a fabricante europeia Airbus Industrie, que, por sua vez, já fabricava os aviões da família Airbus A320, desde a década de 1980, uma competição que se acirrou nas décadas seguintes, inclusive com o lançamento da versão Airbus A321, de capacidade de assentos aumentada. É possível afirmar que essa competição entre as duas gigantes fabricantes de aviões comerciais trouxe benefícios ao usuário, principalmente no aspecto de conforto, performance e economia, com cada um dos fabricantes introduzindo novas tecnologias a cada nova geração de seus aviões.

Ele também foi uma das quatro versões da 3ª geração da família Boeing 737, conhecida também como geração 737 NG ou 737 Next Generation, criada, desenvolvida e fabricada lado a lado com o Boeing 737-600, o Boeing 737-700 e o Boeing 737-800, todos de fuselagens mais curtas, portanto com menores capacidade de passageiros. No caso específico do Boeing 737-900, a capacidade de transportar passageiros foi aumentada, com três metros a mais de comprimento de fuselagem em relação ao Boeing 737-800, com espaço suficiente para até 190 passageiros, em alta densidade, com assentos com 42 centímetros úteis de largura e 80 centímetros de espaçamento entre fileiras de poltronas.

Na prática, grande parte das características principais do Boeing 737-800 foi mantida, com uma motorização moderna, uma versão atualizada da família de motores aeronáuticos CFM-56, mais econômica, mais potente, menos ruidosa e menos poluente que a motorização usada na geração 737 Classic, o que resultou em uma aeronave com alcance de até 5.000 quilômetros, com reservas. Além da motorização mais moderna e eficiente, a aeronave também recebeu novas asas, um novo conjunto de aviônicos EFIS – Electronic Flight Instrument System e um novo desenho interno da cabine de passageiros, com sistema multimídia para cada assento, disponível como opcional, inclusive.

O Boeing 737-900 foi introduzido no mercado aeronáutico no ano 2000 pela companhia aérea Alaska Airlines, dos Estados Unidos. Atualmente, ele não é operado por companhias aéreas brasileiras.

Ele está disponível com o motor turbofan com alta taxa de bypass CFM-56-7, com potência / empuxo de 26.300 libras ou 27.300 libras, em cada motor, dependendo da sub-versão, o suficiente para dar à aeronave uma velocidade de cruzeiro de cerca de 870 km/h e um teto de serviço de cerca de 12.000 metros, com alcance de cerca de 3.800 quilômetros ou 5.000 quilômetros, dependendo da sub-versão.

No ano de 2005 a Boeing anunciou a sub-versão Boeing 737-900 ER, conhecida também como Boeing 737-900 Extended Range, traduzindo Alcance Estendido. Ela possui o mesmo comprimento de fuselagem da versão Boeing 737-900, mas com o acréscimo de um par de portas extras tipo II, localizadas próximas às asas, um tanque de combustível extra, um trem de pouso reforçado e um anteparo plano de pressurização traseiro.

Como havia limitação de configuração de assentos imposta pelas autoridades aeronáuticas em função do número total de portas normais e portas de saída de emergência, então a solução adotada pela Boeing para aumentar a capacidade de assentos do Boeing 737-900, que, aliás, estava limitada a cerca de 190 passageiros, foi introduzir mais duas portas laterais na fuselagem, próximas às asas. O Boeing 737-900 ER passou então a receber a certificação das autoridades aeronáuticas para operar com até 220 passageiros, em classe única, numa configuração de alta densidade, com 75 centímetros de espaçamento entre fileiras.

De modo geral, quanto maior a capacidade de uma aeronave transportar passageiros maior é o aproveitamento dos slots ou autorizações de pousos e decolagens em aeroportos de grandes metrópoles, como o Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo, por exemplo, que não é um aeroporto central, mas está entre os mais movimentados aeroportos do mundo.

A tendência de longo prazo é que o Boeing 737-900 seja substituído pela 4ª geração do Boeing 737, conhecida também como 737 MAX.

A GERAÇÃO MAX

Logo acima, o novíssimo painel de instrumentos de controle e de navegação do Boeing 737 MAX, a nova geração da família Boeing 737, com aviônicos atualizados. Logo abaixo, com um olhar atento percebe-se o diâmetro maior dos ventiladores ou fans dos motores CFM56 Leap da geração Boeing 737 MAX, em comparação com os motores CFM56-7 da geração Boeing 737 NG.

Desde 2017, a Boeing Company está introduzindo no mercado mundial a 4ª geração da família Boeing 737, chamada 737 MAX, composta por quatro modelos ou versões principais, o Boeing 737 MAX 7, o Boeing 737 MAX 8, o Boeing 737 MAX 9 e o Boeing 737 MAX 10. Muitas unidades da geração 737 MAX já tinham sido entregues às companhias aéreas, em várias partes do mundo, quando uma sequência de dois acidentes graves com vítimas fatais, em um curto espaço de tempo, em 2018 e 2019, um deles com o exemplar da Lion Air, da Indonésia, e outro da Ethiopian Airlines, da Etiópia, resultaram na suspensão temporária da certificação dessa geração pelas principais autoridades governamentais, até que uma solução seja apresentada pela fabricante.

Em 2011, a Boeing Company anunciou o lançamento da 4ª geração da família Boeing 737, nomeada como Boeing 737 MAX, com quatro novos lançamentos, entre eles o irmão menor dessa 4ª fase, o Boeing 737 MAX 7, ressaltando que provavelmente não haverá um substituto atualizado, de tamanho equivalente e de nova geração, para o Boeing 737-600, o menor membro da geração 737 Next Generation.

Entre as novidades para a geração 737 MAX estão os motores mais econômicos, CFM Leap 1B, e novos e maiores winglets. O resultado dessa atualização será, segundo o fabricante, uma redução de cerca de 15% no consumo de combustível, em relação aos antecessores da 3ª geração 737 Next Generation.

Aqui no Brasil, a Gol Linhas Aéreas é a única grande operadora dessa 4ª geração da família Boeing 737.

ALTA TECNOLOGIA

Atualmente, os aviões da família Boeing 737, principalmente as versões de 3ª e 4ª gerações, estão entre os mais modernos aviões para transporte aéreo comercial de passageiros. Desde a década de 1980, as versões 737 Classic, a 2ª geração da família, já eram fabricadas com as primeiras versões do sistema EFIS – Electronic Flight Instrument System, o sistema de voo por instrumentos, ainda com interfaces em telas de raios catódicos, conhecidos popularmente como tubos de imagem, e com o FMC - Flight Management Computer, o computador de gerenciamento de voo, que, por sua vez, atualmente integra o FMS - Flight Management System, o sistema de gerenciamento de voo, dentro de um contexto de glass cockpit ou cockpit de vidro, como também é conhecido no meio aeronáutico.

As versões Boeing 737 NG ou Next Generation, por exemplo, que fazem parte da 3ª geração da família Boeing 737, são aeronaves que passaram por uma ampla reformulação de suas estruturas, em relação aos antecessores da geração 737 Classic. Elas compartilham basicamente a estrutura da fuselagem com as versões anteriores, entretanto com asas diferentes, estabilizador vertical reforçado e motores aperfeiçoados. As asas, por exemplo, possuem o mesmo conceito e desenho semelhante das asas do bimotor Boeing 757, uma aeronave bem maior e de bom alcance. Elas possuem uma área total 25% maior, o que melhorou o comportamento das aeronaves nas aproximações e decolagens, e possuem maior capacidade de combustível, o que resultou em um aumento de alcance de cerca de 1.500 quilômetros, totalizando até 5.800 quilômetros, dependendo da versão e do ano de fabricação.

As versões da geração Boeing 737 Next Generation foram as primeiras da família Boeing 737 a serem fabricadas com winglets (pronuncia-se uíngléts) de série, um componente em material composto (aquelas “pequenas asinhas” verticais ou diagonais) fixado nas pontas das asas, para melhorar a eficiência aerodinâmica em voo de cruzeiro e, consequentemente, reduzir o consumo de combustível.

As versões Boeing 737 Next Generation são aeronaves com uma variedade significativa de mudanças e modernizações em relação às versões anteriores. As versões Boeing 737-600, Boeing 737-700, Boeing 737-800 e Boeing 737-900 receberam um novo painel eletrônico com EFIS – Electronic Flight Instrument System, composto por seis telas digitais, as telas PFD – Primary Flight Display, as telas MFD – Multi Function Display e a tela do EICAS – Engine Indicating and Crew Alerting System, todas em LCD – Liquid Crystal Display. Esse conjunto de aviônicos foi inspirado, em certa medida, no conjunto de aviônicos do Boeing 777, um jato bimotor intercontinental.

Nas versões Boeing 737 Next Generation um novo interior foi projetado, com iluminação LED, inclusive e com a opção de sistema multimídia individual, para cada passageiro. O número de peças em geral na aeronave foi reduzido. A Boeing optou por não introduzir o sistema de controle de voo fly-by-wire em nenhuma das versões Next Generation.

Em 2004, a Boeing implementou melhorias de performance nas versões Boeing 737 Next Generation para atender pedidos de grandes companhias aéreas operadoras do Boeing 737, entre elas a companhia aérea brasileira GOL Linhas Aéreas. Foram desenvolvidas alterações de performance para operações em pistas de comprimento limitado. A Boeing passou a disponibilizar um pacote de melhorias nomeado SFP – Short Field Performance, ou, traduzindo, Performance para Pistas Curtas, numa tradução livre.

Entre essas melhorias disponibilizadas pela Boeing estão maior potência / empuxo dos motores, o que melhora a performance na decolagem; sapata de cauda de duas posições, conhecida também como tail skid, uma espécie de protetor de cauda, que permite velocidades de aproximação mais baixas, já que baixas velocidades de aproximação em jatos de fuselagem comprida aumentam um pouco o risco de atrito do cone de cauda com a pista nas operações de pouso; slats selados nos bordos de ataque das asas para maior sustentação durante a decolagem; e maior deflexão de spoiler (freio aerodinâmico) no solo, o que melhora a performance de pouso.

Em relação à 2ª geração da família Boeing 737, dentre as modernizações introduzidas na 3ª geração, também conhecida como Boeing 777 Next Generation, estão as seguintes:

Aviônicos mais modernos, do tipo EFIS – Electronic Flight Instrument System, quase totalmente glass cockpit;
Novo sistema elétrico;
Motores modernizados, mais econômicos, menos ruidosos e mais potentes;
Novos slats nos bordos de ataque das asas;
Novo trem de pouso, reforçado;
Novos flaps nos bordos de fuga das asas;
Materiais compostos em maior quantidade, o que resultou em mais robustez e menor peso do conjunto;
Toaletes com sistema a vácuo;
Estabilizadores vertical e horizontal melhorados;
Nova APU – Auxiliary Power Unit;
Freios de carbono Messier-Bugatti-Dowty (Safran) introduzidos em 2008, em substituição aos freios de aço, com redução de 250 kg no peso da aeronave;
Iluminação LED na cabine de passageiros;

Os aviões da geração 737 Next Generation estão homologados para operações de aproximação por instrumentos do tipo ILS Categoria III, o mais restritivo, com zero de visibilidade, sob nevoeiro ou neblina espessos. Ele possui também o TCAS - Traffic Collision Avoidance System, um sistema de alerta contra o risco de colisão com outras aeronaves próximas, e radar meteorológico. Ele possui sistema anti-ice ou anti-gelo nas asas para operação em países frios e APU – Auxiliary Power Unit para climatizar a cabine de passageiros em aeroportos de países quentes, mesmo com a aeronave ainda no solo, com os motores desligados.

Entre os upgrades possíveis disponibilizados pela Boeing Company está o moderníssimo HUD - Head Up Display, uma maravilha tecnológica que possibilita ao piloto perceber o eixo da pista de pouso em aproximações a noite ou de dia, com chuva leve ou neblina ou nevoeiro espessos.

A Boeing Company optou por não introduzir o sistema de voo fly-by-wire na 3ª geração da família Boeing 737. Entre os motivos apontados por ela estão a simplicidade de manutenção com o uso convencional de controle de voo por meio cabos e roldanas.

O sistema de voo fly-by-wire é um conjunto de controles de voo com o uso intensivo de superfícies aerodinâmicas (ailerons, lemes e profundores, por exemplo) comandadas ou controladas por meio de impulsos ou pulsos elétricos até os atuadores hidráulicos. Esse sistema é composto por geradores de energia que alimentam os computadores da aeronave, que por sua vez percebem os movimentos dos pilotos nos side-sticks / manches e pedais, interpretando esses movimentos e enviando sinais elétricos para os atuadores hidráulicos juntos às superfícies aerodinâmicas de controle de voo.

Entre as vantagens do sistema fly-by-wire está o menor peso do sistema e a maior confiabilidade e precisão das manobras, já que os computadores evitam que alguns limites de funcionamento da aeronave, como atitude (não confundir com altitude) excessivamente cabrada, o que poderia causar um perigoso estol, por exemplo, sejam ultrapassados. Traduzindo isso numa linguagem mais simples, os computadores “filtram” ou “refinam” as intenções da tripulação, evitando que eventuais comandos “rudes” ou “brutos” demais cheguem até os atuadores hidráulicos.

MERCADO

É impossível falar em aviação comercial sem citar o Boeing 737, ele é um dos maiores best-sellers da indústria aeronáutica mundial. Não é um exagero dizer que ele foi e é, sim, o mais importante produto da Boeing Company por cinco décadas seguidas. Há quem vá “mais longe” em suas considerações sobre essa família de aviões. Diz-se que a fabricante tem “relutância” de colocar a família Boeing 737 “de lado” e partir para um modelo completamente novo de avião para rotas domésticas e internacionais dentro de um mesmo continente, as chamadas rotas curtas e médias ou de médio curso. Isso explicaria porque a empresa ainda não iniciou pra valer um projeto substituto completamente do zero, optando por “rejuvenescer” um projeto que já dá sinais de envelhecimento, por mais reformulações e modernizações que tenha passado.

Essa família de aviões é operada, atualmente, por mais de 500 companhias aéreas no mundo, atendendo mais de 1.200 destinos em todos os continentes. Um exemplar da família Boeing 737, recente ou antigo, decola e/ou pousa em algum lugar do planeta a cada 10 segundos, todos os dias. Calcula-se que, por meio do Boeing 737, cerca de 12 bilhões de passagens ou bilhetes aéreos tenham sido emitidos desde a década de 1960, e inúmeras toneladas de carga tenham sido transportadas, tendo percorrido um total de mais de 120 bilhões de quilômetros, o equivalente a 20 vezes a distância entre o Sol e Plutão. Mais de 25% da frota mundial de aviões comerciais de grande porte é composta pelos modelos da família Boeing 737.

Se não fosse o Boeing 737 provavelmente a empresa americana Boeing não seria a gigante da indústria aeronáutica e aeroespacial que é hoje. A multinacional Boeing Company é a holding do grupo que controla várias divisões de negócios aeronáuticos e aeroespaciais, civis e militares, incluindo aviões e lançadores de satélites, mapas para navegação aérea e serviços financeiros, entre outras. A Boeing Commercial Airplanes é a subsidiária que fabrica aeronaves comerciais de grande porte, incluindo o Boeing 737. A Boeing Defense, Space & Security é a subsidiária que fabrica equipamentos militares, satélites e lançadores de satélites, ou seja, foguetes.

O principal concorrente do Boeing 737 é o Airbus A320 e seus irmãos Airbus A319 e Airbus A321, todos esses fabricados pela europeia Airbus Industrie, uma subsidiária da Airbus Group, esta uma das maiores indústrias aeronáuticas e aeroespaciais do mundo, considerando receita bruta e unidades vendidas. A família Airbus A320 já vendeu mais de 10.000 unidades desde sua introdução na década de 1980. Também é um grande sucesso de vendas, dotado de alta tecnologia fly-by-wire nos comandos de voo.

Outra grande operadora dos aviões da família Boeing 737 é a companhia aérea americana Southwest Airlines, com 750 unidades em sua frota. É a maior operadora de Boeing 737 do mundo, seguida pela companhia aérea irlandesa Ryanair, com 500 unidades, a segunda maior.

A Boeing já sinalizou várias vezes sobre a futura substituição do Boeing 737 por um projeto totalmente novo, conhecido dentro da empresa pelo nome Boeing Y1, que seria o próximo grande projeto da companhia após o lançamento do Boeing 787, embora ainda seja incerta a data de seu lançamento. A previsão do então diretor executivo da Boeing Commercial Airplanes, Alan Mulally, era de que a nova aeronave utilize o máximo de tecnologias já testadas e aprovadas no Boeing 787, o que sugere um projeto construído basicamente com o uso intensivo de materiais compostos na sua estrutura e novos motores, ainda mais econômicos.

Considerando que o moderníssimo jato bimotor comercial para transporte internacional e intercontinental Boeing 787, um sucesso de vendas, já é o ponto de referência para os futuros programas de novas aeronaves e melhorias dos modelos de aeronaves já fabricados pela Boeing, é bastante provável então que o futuro substituto do Boeing 737 seja fabricado em material composto, para reduzir peso e aumentar a robustez estrutural.

O Boeing 737 é uma aeronave tão amplamente utilizada que, a qualquer momento, há mais de 1.500 deles em voo pelo mundo. Uma parte das unidades antigas do Boeing 737, os modelos Boeing 737-100 e Boeing 737-200, já foi desativada. A outra parte ainda é usada para transporte aéreo de cargas. Algumas delas ainda são usadas para transporte de passageiros em alguns países da América do Sul, da África e da Ásia.

As unidades da 2ª geração, Boeing 737-300, Boeing 737-400 e Boeing 737-500, estão sendo gradativamente convertidas em cargueiros por meio de retrofits homologados por autoridades aeronáuticas. De modo geral, um retrofit é uma mudança ou troca de partes, peças e componentes da estrutura e/ou dos sistemas mecânico, hidráulico e elétrico de uma aeronave.

Ao contrário da Airbus Industrie, que possui fábricas de aviões em países fora da Europa Ocidental, incluindo plantas industriais na China e nos Estados Unidos, a Boeing Company concentra as suas fábricas nos Estados Unidos. Talvez isso explique porque o Governo dos Estados Unidos não deixe a empresa ir à falência, mesmo após o problema de projeto apresentado pelos aviões da geração 737 MAX e mesmo com a recessão econômica mundial provocada pelo vírus Covid-19.

Por outro lado, a descentralização das localizações das fábricas e dos fornecedores permite à Airbus Industrie aproveitar melhor as oportunidades específicas apresentadas pelos grandes mercados, como Ásia e América do Norte, por exemplo.

NO BRASIL

Logo acima, o Boeing 737-300 nas cores da VARIG, a maior companhia aérea brasileira nas décadas de 1980 e 1990, considerando frota e receita bruta. Logo abaixo, o mesmo modelo de aeronave nas cores da VASP, também uma grande operadora brasileira da família Boeing 737, a primeira operadora dos aviões dessa família no Brasil, a partir de 1969.

O best-seller Boeing 737 foi considerado por duas décadas seguidas o avião padrão de grande porte para transporte aéreo doméstico no Brasil. Ele era uma presença marcante nos grandes médios aeroportos brasileiros. Nas décadas de 1970 e 1980, ele foi usado intensivamente pelas grandes companhias aéreas VARIG – Viação Aérea Rio Grandense, VASP – Viação Aérea São Paulo e Transbrasil.

Essas companhias aéreas nacionais operavam seus voos domésticos a partir da três hubs principais, São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. A hegemonia dessas três grandes empresas aéreas e a hegemonia do Boeing 737 no mercado brasileiro só foi, de fato, enfrentada a partir da década de 1990 pela TAM – Transportes Aéreos Regionais (posteriormente LATAM Airlines), então liderada pelo comandante Rolim Amaro, o fundador da empresa, que soube aproveitar a vantajosa proposta de negociação da fabricante holandesa Fokker Aircraft para introduzir no mercado brasileiro seu modelo recém-criado Fokker F-100, uma aeronave comercial moderna e econômica, na época inédita no Brasil.

Anos depois, a concorrência no mercado brasileiro de transporte aéreo comercial doméstico tornou-se ainda mais consistente com a substituição gradativa dos modelos Fokker F-100 da TAM Linhas Aéreas pelos jatos bimotores Airbus A-320 e Airbus A-319. Nesse tempo, a VARIG, a VASP e a Transbrasil não resistiram à conjuntura econômica da época (inflação alta, confisco de contas de poupança dos cidadãos, tabelamento ou controle governamental de preços no varejo em geral e recessões econômicas seguidas) e à forte concorrência e faliram.

Atualmente, três grandes empresas disputam o mercado doméstico de transporte aéreo comercial, a LATAM Airlines, a GOL Linhas Aéreas e a Azul Linhas Aéreas, sendo que duas delas utilizam de forma intensiva aviões da família Airbus A320. Entre essas três grandes empresas, somente a GOL Linhas Aéreas utiliza intensivamente o Boeing 737 em suas linhas aéreas domésticas e internacionais dentro da América do Sul.

O Boeing 737 é usado intensivamente no Brasil desde a década de 1970, desde as suas primeiras versões Boeing 737-100 e Boeing 737-200. Os velhos concorrentes do Boeing 737, o BAC-111 e o Sud Aviation Caravelle, também foram usados intensivamente no mercado brasileiro por companhias aéreas brasileiras, incluindo a VARIG, a VASP, a Cruzeiro e a Transbrasil.

O Boeing 737 também foi usado pelas extintas companhias aéreas WebJet, RICO e TAVAJ.

FICHA TÉCNICA

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

BOEING 737-800

Capacidade: Aprox. 170 passageiros (classe única / alta densidade);
Capacidade: Aprox. 160 passageiros (classe única / média densidade);
Capacidade: Aprox. 150 passageiros (duas classes);
Tripulação: 1 piloto, 1 co-piloto e 4 ou 5 comissárias;
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 870 km / h;
Comprimento: Aprox. 40 metros;
Envergadura: Aprox. 36 metros, com winglets;
Altura: Aprox. 13 metros;
Motorização (potência / empuxo): 2 X CFM56-7 (27.000 libras / cada);
Teto de serviço: Aprox. 12.000 metros;
Alcance: Aprox. 5.400 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
Consumo médio (QAV): Aprox.
Consumo médio (QAV): Aprox.
Peso máximo de decolagem: Aprox. 79.000 kg;
Pista de pouso: Aprox.
Preço: Aprox. US$

BOEING 737-300

Capacidade: Aprox. 140 passageiros (classe única / alta densidade);
Capacidade: Aprox. 130 passageiros (classe única / média densidade);
Capacidade: Aprox. 120 passageiros (duas classes);
Tripulação: 1 piloto, 1 co-piloto e 3 ou 4 comissárias;
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 850 km / h;
Comprimento: Aprox. 33,5 metros;
Envergadura: Aprox. 28 metros;
Altura: Aprox. 13 metros;
Motorização (potência / empuxo): 2 X CFM56-3 (22.000 libras / cada);
Teto de serviço: Aprox. 11.000 metros;
Alcance: Aprox. 4.100 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
Consumo médio (QAV): Aprox.
Consumo médio (QAV): Aprox.
Peso máximo de decolagem: Aprox. 62.800 kg;
Pista de pouso: Aprox. 1.999 metros (lotado / dias quentes)
Preço: Aprox. US$

BOEING 737-400

Capacidade: Aprox. 160 passageiros (classe única / alta densidade);
Capacidade: Aprox. 140 passageiros (duas classes);
Tripulação: 1 piloto, 1 co-piloto e 4 ou 5 comissárias;
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 850 km / h;
Comprimento: Aprox. 37 metros;
Envergadura: Aprox. 28 metros;
Altura: Aprox. 13 metros;
Motorização (potência / empuxo): 2 X CFM56-3 (23.500 libras / cada);
Teto de serviço: Aprox. 11.000 metros;
Alcance: Aprox. 3.800 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
Consumo médio (QAV): Aprox.
Consumo médio (QAV): Aprox.
Peso máximo de decolagem: Aprox. 68.000 kg;
Pista de pouso: Aprox. 2.500 metros (lotado / dias quentes)
Preço: Aprox. US$

BOEING 737-200

Capacidade: Aprox. 120 passageiros (classe única / alta densidade);
Tripulação: 1 piloto, 1 co-piloto e 3 comissárias;
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 800 km / h;
Comprimento: Aprox. 27 metros;
Envergadura: Aprox. 28 metros;
Altura: Aprox. 13 metros;
Motorização (potência / empuxo): 2 X JT8D (14.500 libras / cada);
Teto de serviço: Aprox. 11.000 metros;
Alcance: Aprox. 3.400 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
Consumo médio (QAV): Aprox.
Consumo médio (QAV): Aprox.
Peso máximo de decolagem: Aprox. 52.400 kg;
Pista de pouso: Aprox. 1.850 metros (lotado / dias quentes)
Preço: Aprox. US$

BOEING 737-900

Capacidade: Aprox. 190 passageiros (classe única / alta densidade);
Capacidade: Aprox. 170 passageiros (duas classes);
Tripulação: 1 piloto, 1 co-piloto e 4, 5 ou 6 comissárias;
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 870 km / h;
Comprimento: Aprox. 42 metros;
Envergadura: Aprox. 36 metros, com winglets;
Altura: Aprox. 13 metros;
Motorização (potência / empuxo): 2 X CFM56-7 (26.300 libras / cada);
Motorização (potência / empuxo): 2 X CFM56-7 (27.300 libras / cada);
Teto de serviço: Aprox. 12.000 metros;
Alcance (900): Aprox. 3.800 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
Alcance (900 ER): Aprox. 5.000 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas):
Consumo médio (QAV): Aprox.
Consumo médio (QAV): Aprox.
Peso máximo de decolagem: Aprox. 74.000 kg (900);
Peso máximo de decolagem: Aprox. 79.000 kg (900 ER);
Pista de pouso: Aprox.
Preço: Aprox. US$