BEECHCRAFT KING AIR

KING AIR’S CURTOS

BEECHCRAFT MODEL 65-90 (PROTÓTIPO)
BEECHCRAFT KING AIR 90 (A PARTIR DE 1964)
BEECHCRAFT KING AIR A90 (A PARTIR DE 1966)
BEECHCRAFT KING AIR B90 (A PARTIR DE 1968)
BEECHCRAFT KING AIR C90 (A PARTIR DE 1970)
BEECHCRAFT KING AIR E90 (A PARTIR DE 1972)
BEECHCRAFT KING AIR F90 (A PARTIR DE 1978)

KING AIR’S LONGOS

BEECHCRAFT KING AIR 100 (A PARTIR DE 1970)
BEECHCRAFT KING AIR A100 (A PARTIR DE 1972)
BEECHCRAFT KING AIR B100 (A PARTIR DE 1976)
BEECHCRAFT KING AIR 200 (A PARTIR DE 1974)
BEECHCRAFT KING AIR B200 (A PARTIR DE 1981)
BEECHCRAFT KING AIR 250 (A PARTIR DE 2014)
BEECHCRAFT KING AIR 260 (A PARTIR DE 2020)
BEECHCRAFT KING AIR 300 (A PARTIR DE 1984)
BEECHCRAFT KING AIR 350 (A PARTIR DE 1990)
BEECHCRAFT KING AIR 360 (A PARTIR DE 2020)

INTRODUÇÃO

Logo acima, imagem do elegante e robusto King Air B200 em pleno voo, com capacidade para transportar até sete passageiros. Aeronave bonita e de alta performance, um dos modelos de bimotores turboélice mais vendidos no mundo. Logo abaixo, seu irmão maior King Air 350 em pleno voo, também elegante e de alta performance, com capacidade aumentada para até nove passageiros.

O nome Beechcraft King Air é a denominação oficial de uma variada família de aviões turboélices bimotores executivos pressurizados de pequeno e médio portes da fabricante americana Textron Aviation, que se convencionou dividir em quatro séries ou subfamílias distintas, com a primeira série, conhecida como King Air 90, para até cinco passageiros, criada, desenvolvida e fabricada a partir da década de 1960, baseada em um modelo clássico de bimotor a pistão, o Beechcraft Queen Air, mas com a troca dos seus motores a pistão para turboélice Pratt & Whitney PT6A; com a segunda série, conhecida como King Air 100, com fabricação em série iniciada na década de 1970, baseada na série King Air 90, mas com fuselagem alongada para acomodar até sete passageiros; com a terceira série, conhecida como King Air 200, com fabricação em série iniciada também na década de 1970, baseada na série King Air 100, mantendo inclusive dimensões próximas, portanto também para sete passageiros, mas com motores mais potentes e cauda em T; e com a quarta série, conhecida como King Air 300, com fabricação em série iniciada na década de 1980, baseada na série King Air 200, mas com fuselagem alongada para acomodar até nove passageiros.

Atualmente, a família Beechcraft King Air é composta por cerca de 66 modelos ou versões civis e militares fabricados nas décadas de 1960, 1970, 1980, 1990, 2000 e 2010, totalizando mais de 7.300 unidades fabricadas, com uma variedade de opções de aviões bimotores turboélice de pequeno e médio portes para atender necessidades de transporte de empresas, pessoas físicas e forças armadas em todos os continentes do planeta.

Dentro de cada uma das quatro séries ou subfamílias distintas, muitas melhorias baseadas em modernizações, atualizações e modificações nos projetos das aeronaves foram aplicadas, a maior parte delas como consequência de pressões do mercado aeronáutico mundial por mais economia, praticidade, conforto, modernidade e sofisticação, segurança, elegância e refinamento, e resultaram em um grande número de variantes, de forma que a linha Beechcraft King Air tornou-se um pouco complexa.

Existem também variantes militares da família Beechcraft King Air, como os modelos King Air U-21 e King Air C-12, principalmente para as Forças Armadas dos Estados Unidos, o maior cliente governamental da marca Beechcraft.

Desde a década de 1960, a família Beechcraft King Air tem enfrentado uma dura concorrência de dezenas de modelos concorrentes de aviões bimotores e monomotores, turboélice e jato, dentre eles o Embraer Phenom 100, o Mitsubishi MU-2, o Cessna Citation 500, o Learjet 45, o Embraer Phenom 300, o Mitsubishi Diamond, o Cessna Caravan, o Piper Malibu Meridian, o Learjet 35, o Embraer Xingu, o Cessna Citation I, o Piper Cheyenne, o Pilatus PC-12, o Learjet 25, o Cessna Grand Caravan, o Cirrus SF50 Vision, o Quest Kodiak K-100, o Cessna Citation II, o Rockwell Commander 680, o Honda HA420 HondaJet, o Cessna Citation Bravo, o Rockwell Commander 690, o Piaggio Avanti, o Cessna Citaton CJ1, o Pilatus PC-24, o Socata TBM, o Cessna Citation CJ2, o Eclipse 500, o Cessna Citation Mustang e o Eclipse 550.

Uma parte desses concorrentes não é mais fabricada.

A TEXTRON AVIATION

A Textron Aviation é uma das maiores fabricantes de aeronaves executivas do mundo, ela é a empresa sucessora das fabricantes Cessna Aircraft e Beechcraft Corporation, ambas fundidas em 2014, passando assim a serem tratadas como marcas da Textron Aviation, que, por sua vez, é uma subsidiária da holding americana Textron Company, proprietária também da fabricante de motores aeronáuticos Lycoming Engines.

Ela também é proprietária da tradicional marca Hawker de jatos executivos, mas a fabricação em série desses modelos está suspensa por tempo indeterminado.

Até 2014, a Beechcraft Corporation era uma das maiores e mais tradicionais fabricantes de aeronaves executivas do mundo. Atualmente, o portfólio de produtos da Textron Aviation, sua sucessora natural, é amplo, vai desde pequenos e extremamente econômicos monomotores a pistão, como o Cessna 172 Skyhawk, por exemplo, até sofisticados jatos executivos bimotores de alta performance, de porte médio e alcance intercontinental, como o Cessna Citation Longitude.

No competitivo mercado mundial de jatos executivos, a fabricante norte americana Textron Aviation enfrenta atualmente forte concorrência de grandes fabricantes que também detêm alta tecnologia na construção de aeronaves executivas, incluindo a americana Learjet (propriedade da Bombardier), a fabricante suíça Pilatus, a brasileira Embraer, a francesa Dassault Falcon, a americana Gulfstream (subsidiária da General Dynamics), a japonesa e americana Honda e a americana Cirrus Aircraft.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

Logo acima, imagem do pequeno e robusto King Air F90, com capacidade para transportar confortavelmente até cinco passageiros. Aeronave bonita e de alta performance. Logo abaixo, seu irmão, o pequeno King Air C90, robusto e com boa performance para operar em pistas curtas, com a mesma capacidade para até cinco passageiros.

O respeitado nome Beechcraft King Air é usado, atualmente, pela Textron Aviation para a sua família de modernos, sofisticados e refinados aviões turboélices bimotores executivos pressurizados de pequeno e médio portes, composta por dois modelos principais em linha de produção seriada, o Beechcraft King Air 360, um pouco maior, e o Beechcraft King Air 260, um pouco menor. Desde a década de 1960, esse nome tem sido usado pela Beech Aircraft (de 1964 até 1994), pela Raytheon Aircraft (de 1994 até 2006), pela Hawker Beechcraft (de 2006 até 2014) e pela Beechcraft Corporation (de 2014 até 2017) também para a mesma família de aviões turboélices bimotores executivos, dividida em quatro séries ou subfamílias distintas, a King Air 90, para até cinco passageiros, a King Air 100, para até sete passageiros; a King Air 200, também para sete passageiros, e a King Air 300, para até nove passageiros.

As séries King Air 90 e King Air 100 não são mais fabricadas.

De modo geral a família Beechcraft King Air é composta por modelos de aviões bimotores executivos turboélice de alta performance, a maioria deles tracionada com motores da icônica e muito bem sucedida família Pratt & Whitney PT6A, com fuselagens pressurizadas e com construção convencional em alumínio, com asas baixas e retas, também de construção convencional metálica, com trem de pouso triciclo retrátil e cauda com empenagem convencional, em quase todos os modelos das séries King Air 90 e King Air 100, e cauda com empenagem em T em todos os modelos das séries King Air 200 e King Air 300, sendo esta a série com a fuselagem mais espaçosa, com capacidade para até nove passageiros, com exceção do Beechcraft King Air 300, que possui fuselagem com tamanho intermediário.

O grande sucesso do projeto King Air, uma variedade de modelos ou versões de aeronaves turboélice bimotoras, iniciada na década de 1960 com o King Air A90 e, posteriormente, o King Air B90, o King Air C90 e assim por diante, é o resultado de uma feliz combinação de características positivas, dentre elas a robustez estrutural, design da fuselagem com seção transversal semi-quadrada adotada pela então Beech Aircraft, trem de pouso com amortecedores de longo curso, pressurização de cabine e, na época de lançamento, aeronave já tracionada pelos motores turboélices canadenses Pratt & Whitney PT6A da marca americana Pratt & Whitney, resultando em maior velocidade de cruzeiro e altitudes mais elevadas de cruzeiro, em relação aos modelos de aeronaves a pistão.

Até a década de 1990, os modelos das séries King Air 90 e King Air 100 eram tratados pelo fabricante como King Air e os modelos das séries King Air 200 e King Air 300 eram tratados como Super King Air.

Todos os modelos de aviões da família Beechcraft King Air estão homologados dentro das regras de certificação FAR Part 23, da autoridade reguladora FAA – Federal Aviation Administration, equivalentes às regras RBAC 23, da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, o que significa que eles seguem os padrões mundiais intermediários de regras de certificação, embora na prática possuam um nível de projeto considerado superior pelo mercado, com alto padrão de construção, com robustez e confiabilidade mecânica, elétrica, hidráulica e eletrônica, com os modelos fabricados nas décadas mais recentes chegando ao ponto de possuírem parte dos itens de segurança exigidos em jatos executivos de médio porte homologados pelas regras FAR Part 25, mais rígidas e exigentes.

No entanto, pra quem precisa viajar com frequência para Europa, África, Ásia e América do Norte é aconselhável comprar ou alugar um avião de alcance maior, um jato executivo intercontinental.

CRIAÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Logo acima, a confortável, elegante, sofisticada e refinada cabine de passageiros do King Air 350, a maior versão da família King Air, configurada para até nove passageiros. Logo abaixo, a também confortável, elegante, sofisticada e refinada cabine de passageiros de um King Air B200, a versão de tamanho intermediário da família, configurada para até sete passageiros.

A família Beechcraft King Air surgiu na década de 1960 a partir da percepção dos investidores, executivos e projetistas da então Beech Aircraft sobre o aquecido mercado mundial de aviões executivos, na época com predominância de modelos monomotores e bimotores a pistão, incluindo os motores a pistão boxer e radiais, a grande maioria deles sem pressurização de cabine. Com o surgimento da família de motores turboélice Pratt & Whitney PT6A, na década de 1960, desenvolvidos e fabricados no Canadá, surgiu a primeira grande oportunidade para a Beech Aircraft dar um importante salto qualitativo nos seus projetos de aeronaves executivas, começando com a implantação do motor turboélice em substituição ao motor a pistão boxer Lycoming GSIO-480 que tracionava o avião bimotor executivo Beechcraft Queen Air, por sua vez também um sucesso de vendas da Beech Aircraft, com mais de 900 unidades fabricadas.

A família Beechcraft King Air foi uma das primeiras famílias de aviões executivos com motor turboélice da história da indústria aeronáutica, pois a grande maioria dos aviões turboélice executivos da época eram, na verdade, turboélices comerciais para a aviação regional com interior e sistemas adaptados para transporte executivo. Entre os pioneiros desse mercado de aviação executiva também estava a família de bimotores turboélice executivos Mitsubishi MU-2, também um sucesso de vendas.

Essa linha de aviões é composta por um modelo original, o Beechcraft King Air 90, conhecido também como Beechcraft Model 65-90, com mais de 150 unidades encomendadas, com fabricação em série iniciada em 1964, inicialmente para atender uma encomenda do Exército dos Estados Unidos, que renomeou as unidades fabricadas para Beechcraft NU-8F, seguido por modelos derivados, como, por exemplo, o Beechcraft King Air A90, a partir de 1966, com mais de 200 unidades fabricadas. De uma forma ou de outra, se todo rigor técnico for usado, todos os demais modelos da família Beechcraft King Air são derivados.

O turboélice bimotor Beechcraft King Air C90, por exemplo, fabricado a partir de 1971, é um dos modelos de entrada da família ou linha Beechcraft King Air, ele é um dos menores, mais leves, de menor capacidade, de menor alcance e de menor custo de aquisição e manutenção da família, embora a diferença de custo de manutenção não seja muito significativa, numa comparação com modelos maiores da mesma família.

O objetivo da Beech Aircraft era fabricar um avião executivo bimotor para competir em um segmento de mercado da aviação executiva formado por clientes com alto poder aquisitivo, com alcance suficiente para viagens non-stop interestaduais e internacionais dentro de um mesmo continente, com ou sem uma escala para reabastecimento, a bordo de um avião executivo confortável, porém com tamanho menor que os aviões turboélices comerciais de médio porte disponíveis na época, como, por exemplo, o Vickers Viscount e Fokker F27.

Os aviões da família Beechcraft King Air são bem projetados, os engenheiros da Beech Aircraft, da Raytheon Aircraft, da Hawker Beechcraft, da Beechcraft Corporation e da Textron Aviation aproveitaram parte dos conhecimentos e experiências acumulados ao longo do tempo para dar origem a modelos de aviões turboélice do segmento executivo, com peso máximo de decolagem abaixo de 8.600 kg, portanto fora das obrigações impostas pelas autoridades reguladoras para a homologação FAR Part 25, um segmento em que o número de exigências é maior.

No caso específico dos aviões da série King Air 90, por exemplo, os modelos foram concebidos com o máximo de simplicidade possível, com o objetivo de manter seus custos operacionais sob controle, mas sem comprometer a segurança de voo; reduzir o peso, graças ao tamanho menor, com fuselagem um pouco mais curta que os demais modelos da família Beechcraft King Air; manter, na medida do possível, o conforto biológico dos passageiros, com pressurização de 2.000 metros em 8.500 metros de altitude e a instalação de um toalete químico na cabine de passageiros, como item de série; reduzir o consumo de combustível, melhorando a eficiência aerodinâmica, gradativamente, a cada modelo lançado; com uma capacidade bastante razoável de transportar bagagens, com bagageiro traseiro pressurizado e aquecido e bagageiro dianteiro de capacidade volumétrica razoável, mas sem aquecimento e pressurização; dentre outras qualidades positivas.

A FAMÍLIA KING AIR

Logo acima, a pequena cabine de passageiros do King Air F90, mas com espaço suficiente para transportar confortavelmente até cinco pessoas numa configuração executiva, com pressurização, ar condicionado e aquecedor. Observe atentamente que o interior da aeronave foi retrofitado, com novos assentos e a troca do acabamento interno. Logo abaixo, a também pequena cabine de passageiros do seu irmão, o King Air C90, também para cinco passageiros, com pressurização, ar condicionado e aquecedor, também retrofitada.

A família de aviões executivos Beechcraft King Air é uma das mais duradouras linhas de aviões da história da indústria aeronáutica, com mais de 57 anos de fabricação em série e ininterrupta. Considerando todos os seus principais concorrentes turboélices e jatos fabricados nas décadas de 1970, 1980, 1990, 2000 e 2010, o Beechcraft King Air apresenta uma combinação competitiva, com fuselagem com espaço interno bastante razoável para ombros, cabeças e pés de seus usuários. Ele possui um corredor central rebaixado na cabine de passageiros, embora não totalmente plano, com altura livre de cerca de 1,45 metro para circulação dos passageiros e um toalete compacto atrás, no fundo da cabine.

Uma parte dos modelos, principalmente os modelos de fuselagem longa, está equipada com uma pequena galley para água, sucos e refrigerantes.

A grosso modo, considerando apenas o aspecto externo do lado esquerdo da fuselagem, os aviões da série King Air 90 são diferenciados dos demais modelos da família Beechcraft King Air pelas suas três janelinhas na cabine de passageiros, uma janela lateral na cabine de comando e uma janelinha no bagageiro traseiro, próxima à cauda do avião. Os aviões da série King Air 100 e King Air 200 podem ser identificados por duas janelinhas a mais na cabine de passageiros e os aviões da série King Air 300 possuem ainda mais duas janelinhas, com exceção do Beechcraft King Air 300, que possui apenas cinco janelinhas na cabine de passageiros.

De modo geral, o sistema de controle de voo primário dos aviões da família Beechcraft King Air é todo mecânico, ou seja, ele está baseado numa combinação de cabos e polias para a movimentação das superfícies aerodinâmicas de controle de voo, sem assistência hidráulica, incluindo os ailerons, o leme e os profundores. Por outro lado, o abaixamento dos flaps, antes do pouso, e o levantamento do trem de pouso, após a decolagem, é eletrohidráulico. Aliás, a combinação de asas retas, flaps do tipo Fowler, trem de pouso com amortecedores de longo curso e o conjunto duplicado de rodas para cada perna principal permitem aos aviões da família King Air pousos tranquilos.

De modo geral, o sistema de descongelamento dos bordos de ataque das asas e do estabilizador horizontal é composto por boots de degelo, o sistema de descongelamento das hélices é elétrico e o sistema de descongelamento das entradas de ar dos motores utiliza ar quente extraído dos próprios motores.

A velocidade necessária para decolagem da maioria dos modelos de aviões da família Beechcraft King Air varia entre 180 km/h e 220 km/h, de acordo com o peso do avião, a temperatura ambiente e a altitude do aeródromo, bem abaixo da velocidade necessária para tirar um jato executivo intercontinental e um jato comercial do chão e um pouco abaixo da velocidade necessária para decolar jatinhos. Essa é uma das explicações sobre a preferência de muitos fazendeiros brasileiros sobre os aviões turboélice para chegar até suas fazendas no interior do país, a maioria delas com pistas curtas e sem pavimentação.

De modo geral, embora nem sempre, os aviões da família Beechcraft King Air seguem uma lógica semelhante de sistema elétrico, baseada em alguma redundância, um pouco mais até do que as normas de certificação FAR Part 23 exigem. A maioria das aeronaves dessa família possui um sistema elétrico duplo, com 28 volts e com pelo menos 200 ampères, mas podendo chegar até 250 ampères, dependendo do modelo e do ano de fabricação, com pelo menos dois barramentos principais separados, com dois geradores, um em cada motor, e com uma bateria principal. De modo geral, a partir da década de 1970, os aviões da família Beechcraft King Air receberam baterias de níquel-cádmio e, a partir da década de 1990, eles receberam baterias de chumbo-ácido.

O sistema hidráulico também é duplicado, com duas bombas hidráulicas, uma para cada motor e o sistema de pressurização é composto por um compressor de ar acoplado a um dos motores. A aeronave possui pelo menos dois tanques de combustível, um em cada asa, mas, geralmente, na maioria dos modelos, são quatro tanques, sendo dois principais e dois complementares, todos nas asas e nas naceles. E a redundância foi além nos modelos das séries King Air 100, King Air 200 e King Air 300, com dois aquecedores de pitot, dois pacotes de sangria de ar quente, dois medidores de temperatura de óleo e dois interruptores de partida.

De modo geral, embora nem sempre, as aeronaves dessa família possuem ainda aquecimento de para-brisa, limpador de para-brisa, ar condicionado e aquecimento de cabine de passageiros, sendo que estes dois últimos só funcionam quando os motores estão ligados. A grosso modo, a vida útil das células (fuselagens e das asas) dos aviões da família Beechcraft King Air varia entre 20.000 horas e 30.000 horas, dependendo do modelo e do ano de fabricação.

Os modelos das séries King Air 90, King Air 100 e King Air 200 não possuem o CVR – Cockpit Voice Recorder, conhecido popularmente como caixa preta, como item de série, pois não é obrigatório. Os modelos da série King Air 300 possuem caixas pretas.

A SÉRIE KING AIR 90

O clássico Beechcraft King Air 90 é uma aeronave bimotor executiva de pequeno porte e de alcance interestadual e internacional, com cabine pressurizada e construção convencional em alumínio, com asas metálicas retas e trem de pouso triciclo retrátil, com motorização turboélice Pratt & Whitney PT6A-6 e com capacidade para transportar até cinco passageiros, dependendo da configuração de assentos adotada, projetada, desenvolvida e fabricada nos Estados Unidos, a partir da década de 1960, pela Beech Aircraft, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento grande parte dos conceitos estruturais e de sistemas do avião bimotor a pistão Beechcraft Queen Air, também de pequeno porte.

Conhecido também como Beechcraft Model 65-90, ele é o modelo original da família Beechcraft King Air, o modelo a partir do qual todos os demais modelos foram criados e desenvolvidos. O Beechcraft King Air 90 é um dos menores, mais leves, de menor capacidade e de menor alcance modelos da família Beechcraft King Air, com mais de 110 unidades fabricadas em apenas dois anos de fabricação, o que pode ser considerado um sucesso de vendas. Ele foi substituído na linha de montagem do fabricante americano de aviões pelo Beechcraft King Air A90, conhecido também como Beechcraft Model 65-A90, em 1966, com motorização turboélice Pratt & Whitney PT6A-20, com potência de 550 shp disponível na decolagem, em cada motor, e peso máximo de decolagem aumentado para 4.100 kg, com melhorias no sistema de degelo do motor, com mais de 200 unidades fabricas até 1968.

Na sequência, a partir de 1968, foi iniciada a fabricação em série da versão Beechcraft King Air B90, baseada na versão Beechcraft King Air A90, mas com algumas melhorias, dentre elas o aumento do peso máximo de decolagem para 4.200 kg, maior envergadura de asas e novo conjunto de ailerons, cabine de comando ou cockpit melhorado, com novos aviônicos, inclusive, e o acréscimo de uma janela lateral, com mais de 180 unidades fabricadas até 1970.

O icônico e bem sucedido Beechcraft King Air C90 é uma clássica aeronave bimotor de pequeno porte para uso executivo, com motorização turboélice e cabine pressurizada, com capacidade para transportar confortavelmente até cinco passageiros em viagens interestaduais e internacionais dentro de um mesmo continente, fabricada em larga escala nos Estados Unidos a partir de 1970 pela então Beech Aircraft, que utilizou como base o projeto da versão Beechcraft King Air B90, mas com algumas melhorias, dentre elas envergadura de asas maior, pressurização de cabine melhorada e interior redesenhado, com novo acabamento, inclusive, além da adoção do motor Pratt & Whitney PT6A-21, com potência de 550 shp na decolagem, em cada motor, e hélices com reversão de empuxo, e com aumento do peso máximo de decolagem para 4.300 kg, com mais de 500 unidades fabricadas.

Ele é um dos mais bem sucedidos modelos da família Beechcraft King Air e algumas sub-versões foram fabricadas, dentre elas a Beechcraft King Air C901, a partir de 1982, com melhoria no sistema de pressurização, peso máximo de decolagem de 4.300 kg, com mais de 50 unidades fabricadas; a Beechcraft King Air C90A, a partir de 1984, com melhorias no sistema de retração do trem de pouso, no sistema de pressurização e aquecimento de cabine, e melhoria no sistema elétrico, com mais de 235 unidades fabricadas; a Beechcraft King Air C90B, a partir de 1992, com peso máximo de decolagem aumentado para 4.500 kg, hélice Hartzell de quatro pás, com reversão e sincronização, com mais de 450 unidades fabricadas; a Beechcraft King Air C90SE, a partir de 1994, com hélices de três pás e aviônicos analógicos; a Beechcraft King Air C90GT, a partir de 2005, com motorização Pratt & Whitney PT6A-135A, com potência aumentada para 750 shp na decolagem, em cada motor, apresentando assim melhoria na decolagem, na subida e na velocidade de cruzeiro, com mais de 90 unidades fabricadas; a Beechcraft King Air C90GTi, a partir de 2007, com aviônicos digitais do tipo EFIS – Electronic Flight Instrument System, modelo Collins ProLine 21; e a Beechcraft King Air GTx, em 2015, com winglets nas pontas das asas e peso máximo de decolagem aumentado para 4.700 kg.

Além do modelo Beechcraft King Air C90, a Beech Aircraft fabricou também a versão Beechcraft King Air E90, a partir de 1972, com motor Pratt & Whitney PT6A-28, com potência de 680 shp na decolagem, em cada motor, com peso máximo de decolagem de 4.500 kg, com mais de 340 unidades fabricadas; e o Beechcraft King Air F90, a partir de 1978, com motor Pratt & Whitney PT6A-135, com hélices de quatro pás, com potência de 750 shp na decolagem, em cada motor, com cauda em T e velocidade de cruzeiro de quase 500 km/h, com mais de 200 unidades fabricadas.

Em 2021, a Textron Aviation anunciou o encerramento temporário ou definitivo da fabricação da série King Air 90, pois acreditava, naquele momento, que o novo monomotor turboélice para uso executivo Beechcraft Denali poderia substituí-lo com vantagens técnicas e econômicas.

De modo geral, o pequeno Beechcraft King Air C90B, por exemplo, fabricado a partir de 1992, é uma aeronave com estrutura sólida, com motorização confiável, com velocidade de cruzeiro bastante razoável de cerca de 460 km/h, com um nível de conforto bastante razoável para até cinco passageiros, numa cabine pressurizada e com toalete químico, projetada para viagens intermunicipais, interestaduais e internacionais curtas, com boa capacidade de pousar e decolar em pistas de pouso curtas, com até 1.400 metros de comprimento, em dias quentes, sem vento, com obstáculo próximo à cabeceira oposta, um poste ou árvore, por exemplo, com quatro passageiros adultos a bordo e bagagem leve. Ele não é um “aviãozinho reba” e ainda pode ser considerado uma boa opção de compra no mercado de aeronaves executivas usadas.

Aqui no Brasil, em um típico dia quente, com quatro passageiros adultos a bordo, bagagem leve e pouco mais da metade dos tanques com combustível é possível decolar de uma pista de pouso de leito natural (sem pavimentação) de apenas 1.200 metros de uma fazenda no interior do estado de Goiás, do estado de Mato Grosso do Sul ou do estado de Santa Catarina e pousar em Campinas, por exemplo, apenas duas horas e meia depois, com reservas de combustível. Em outro contexto, o alcance da aeronave é de 1.800 quilômetros, com quatro passageiros a bordo e bagagem leve, decolando a partir de uma pista de pouso pavimentada de 1.300 metros, com 700 metros de altitude, em dias quentes, o suficiente para decolar de Jundiaí, por exemplo, e voar direto até Aracaju, a capital do estado de Sergipe, sem necessidade de escalas para reabastecimento.

Na verdade, a capacidade máxima de transporte da aeronave, numa configuração executiva típica, pode chegar a seis passageiros, com um passageiro na cabine de comando, ao lado do comandante, pois o avião está homologado para ser operado por apenas um piloto, mesmo em condições IFR – Instrument Flight Rules ou voo por instrumentos. No entanto, a maioria dos proprietários operadores pessoas jurídicas (empresas) e proprietários pessoas físicas da aeronave prefere colocar um copiloto ao lado do comandante, por uma razão de redundância, limitando a capacidade a cinco passageiros na cabine de passageiros.

Além disso, empresas de táxi-aéreo aqui no Brasil são obrigadas pelas normas locais a colocar dois pilotos (comandante e co-piloto) na cabine de comando.

A SÉRIE KING AIR 100

O clássico Beechcraft King Air 100 é uma aeronave bimotor executiva de pequeno porte e de alcance interestadual e internacional, com cabine pressurizada e construção convencional em alumínio, com asas metálicas retas e trem de pouso triciclo retrátil, com motorização turboélice Pratt & Whitney PT6A-28 e com capacidade para transportar até sete passageiros, dependendo da configuração de assentos adotada, projetada e desenvolvida na década de 1960 e fabricada nos Estados Unidos, a partir de 1970, pela Beech Aircraft, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento grande parte dos conceitos estruturais e de sistemas do pequeno avião bimotor turboélice Beechcraft King Air B90, uma das versões da série King Air 90, mas acrescentando um metro de fuselagem, dando-lhe então maior capacidade de assentos.

Conhecido também como Beechcraft Model 100, ele é uma das versões melhoradas da família Beechcraft King Air, com capacidade aumentada em dois assentos na cabine de passageiros, em relação ao seu antecessor Beechcraft King Air B90, e peso máximo de decolagem aumentado para 4.800 kg. O Beechcraft King Air 100 é uma das versões com fuselagem de tamanho intermediário da família Beechcraft King Air, com dois motores Pratt & Whitney PT6A-28, com potência aumentada para 680 shp, em cada motor, com mais de 80 unidades fabricadas em apenas dois anos de fabricação, o que pode ser considerado sim um sucesso de vendas. Ele foi substituído na linha de montagem do fabricante americano de aviões pelo Beechcraft King Air A100, conhecido também como Beechcraft Model A100, em 1972, com hélices de quatro pás, maior capacidade de combustível, portanto com alcance maior, e peso máximo de decolagem aumentado para 5.200 kg, com mais de 150 unidades fabricas até 1978.

A partir de 1976 foi iniciada a fabricação em série da versão Beechcraft King Air B100 baseada na versão Beechcraft King Air A100, mas com a troca dos motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-28 para os motores turboélice americanos Garrett AiResearch TPE-331-6-252B, com 715 shp de potência disponível na decolagem, em cada motor, e com aumento do peso máximo de decolagem para 5.300 kg e velocidade de cruzeiro de quase 500 km/h, com um total de 130 unidades fabricadas até 1983.

A SÉRIE KING AIR 200

O clássico Beechcraft King Air 200 é uma aeronave bimotor executiva de pequeno porte e de alcance interestadual e internacional, com cabine pressurizada e construção convencional em alumínio, com asas metálicas retas e trem de pouso triciclo retrátil, com motorização turboélice Pratt & Whitney PT6A-41 e com capacidade para transportar até sete passageiros, dependendo da configuração de assentos adotada, projetada e desenvolvida a partir de 1970 e fabricada em série e em larga escala nos Estados Unidos, a partir de 1974, pela Beech Aircraft, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento grande parte dos conceitos estruturais e de sistemas do avião bimotor turboélice Beechcraft King Air 100, uma das versões de tamanho intermediário da família Beechcraft King Air, mas com algumas modificações positivas, como, por exemplo, a adoção de uma cauda com empenagem em T, asas de maior envergadura (mais compridas), tanques de combustível maiores, portanto com maior alcance, melhoria do sistema de pressurização e motores mais potentes.

Conhecido também como Beechcraft Model 200, ele é uma das versões melhoradas da família Beechcraft King Air, com capacidade aumentada em dois assentos na cabine de passageiros em relação aos seus antecessores da série King Air 90, e peso máximo de decolagem aumentado para 5.600 kg, portanto ainda dentro do limite de peso para ser classificado ou categorizado como um turboélice executivo de pequeno porte. O Beechcraft King Air 200 também é uma das versões com fuselagem de tamanho intermediário da família Beechcraft King Air, com dois motores Pratt & Whitney PT6A-41, com potência aumentada para 850 shp, em cada motor, com mais de 850 unidades fabricadas, o que pode ser considerado um sucesso de vendas. Uma sub-versão cargueira e aeromédica do Beechcraft King Air 200 foi fabricada em série, a Beechcraft King Air 200C, a partir de 1979, com uma ampla porta de carga do lado esquerdo da fuselagem.

A partir de 1981, o turboélice bimotor executivo Beechcraft King Air 200 foi substituído na linha de montagem do fabricante americano de aviões pelo Beechcraft King Air B200, conhecido também como Beechcraft Model B200, com melhorias na pressurização e mudança no layout da cabine de comando, com o motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-42, com a mesma potência de 850 shp e, a partir de 1984, apresentando melhorias no sistema de trem de pouso e a troca das hélices Hartzell de três pás para as hélices McCauley de três pás. Uma sub-versão cargueira e aeromédica do Beechcraft King Air B200 foi fabricada em série, a Beechcraft King Air B200C, a partir de 1981, com assoalho reforçado para suportar mais peso e com uma ampla porta de carga do lado esquerdo da fuselagem.

A partir de 1992, a versão Beechcraft King Air B200 recebeu mais melhorias, dentre elas a troca das hélices de três pás pelas hélices de quatro pás da Hartzell e da McCauley, à escolha do comprador do avião, mantendo o peso máximo de decolagem de 5.600 kg, o que lhe permitia a certificação FAR Part 23 sem a obrigatoriedade de treinamento específico para pilotar o modelo. A partir de 1995, a King Air B200 recebeu o conjunto de aviônicos do tipo EFIS – Electronic Flight Instrument System, modelo Collins ProLine II, e a partir de 2003, o modelo recebeu uma nova atualização, o conjunto Collins ProLine 21, também dentro do conceito glass cockpit.

A partir de 2007 foi iniciada a fabricação em série da versão Beechcraft King Air B200GT, baseada na versão Beechcraft King Air B200, com a troca dos motores para Pratt & Whitney PT6A-52, mas com os mesmos 850 shp de potência disponível na decolagem, em cada motor, mas com aumento de disponibilidade de potência para decolagem em dias quentes.

No total, foram mais de 1.330 unidades civis de Beechcraft King Air B200 e suas subversões fabricadas.

Em 2014 foi lançada a versão Beechcraft King Air 250, com hélices Hartzell de formato cimitarra, fabricadas em material composto, e winglets de série nas pontas das asas. Em 2020 foi lançada a versão Beechcraft King Air 260, o modelo atual de linha de produção seriada, com algumas melhorias importantes, como, por exemplo, a implantação do sistema aprimorado de autothrottle, uma espécie de acelerador automático que ajuda a tripulação a manter a velocidade mais adequada para cada fase do voo; o sistema digital de controle de pressurização, que mantém a pressurização de cabine no nível mais adequado para cada etapa do voo; a visão sintética no cockpit; o radar meteorológico multi-scan; e o alcance melhorado para 2.700 quilômetros.

De modo geral, o confortável Beechcraft King Air B200, por exemplo, fabricado a partir de 1981, é uma aeronave com estrutura sólida, com motorização confiável, com velocidade de cruzeiro de cerca de 530 km/h, com um nível de conforto bastante razoável para até sete passageiros, numa cabine pressurizada, com uma pequena galley para água, sucos e refrigerantes e com um toalete químico, projetada para viagens intermunicipais, interestaduais e internacionais curtas, com boa capacidade de pousar e decolar em pistas de pouso curtas, com até 1.500 metros de comprimento, em dias quentes, sem vento, com obstáculo próximo à cabeceira oposta, um poste ou árvore, por exemplo, com seis passageiros adultos a bordo e bagagem leve. Ele é uma das melhores opções de aviões executivos do mercado mundial de aeronaves usadas, adequado para viagens dentro de um mesmo continente.

Aqui no Brasil, em um típico dia quente, com seis passageiros adultos a bordo, bagagem leve e pouco mais da metade dos tanques com combustível é possível decolar de uma pista de pouso de leito natural (sem pavimentação) de 1.300 metros de uma fazenda no interior do estado de Goiás, do estado de Mato Grosso do Sul ou do estado de Santa Catarina e pousar em Campinas, por exemplo, apenas duas horas e quinze minutos depois, com reservas de combustível. Em outro contexto, o alcance da aeronave é de 2.500 quilômetros, com seis passageiros a bordo e bagagem leve, decolando a partir de uma pista de pouso pavimentada de 1.400 metros, com 700 metros de altitude, em dias quentes, o suficiente para decolar de Jundiaí, por exemplo, e voar direto até Natal, a capital do estado do Rio Grande do Norte, sem necessidade de escalas para reabastecimento.

Na verdade, a capacidade máxima de transporte da aeronave, numa configuração executiva típica, pode chegar a oito passageiros, com um passageiro na cabine de comando, ao lado do comandante, pois o avião também está homologado para ser operado por apenas um piloto. No entanto, a maioria dos proprietários do avião prefere colocar um copiloto ao lado do comandante. Além disso, empresas de táxi-aéreo aqui no Brasil são obrigadas a colocar dois pilotos na cabine de comando.

Segundo o fabricante, o alcance máximo certificado do avião é de 3.600 quilômetros, mas é um alcance de translado, ou seja, sem passageiros e bagagem a bordo e numa velocidade de cruzeiro econômica de cerca de 380 km/h, portanto com menor consumo de combustível. Na prática, o alcance do avião, no dia a dia de uso, é de 2.500 quilômetros, com velocidade de cruzeiro normal de cerca de 530 km/h, pois não é possível decolar com os tanques cheiros quando o avião está lotado de passageiros e bagagem.

A partir de 2003, a versão Beechcraft King Air B200 já saía de fábrica com um moderno e sofisticado conjunto de aviônicos do tipo EFIS – Electronic Flight Instrument System, modelo Collins ProLine 21, composto por três telas com tecnologia LCD – Liquid Crystal Display, com duas PFD - Primary Flight Display, as telas primárias, uma do lado esquerdo do painel, para o piloto, e outra do lado direito, para o co-piloto, e a tela MFD - Multi Function Display, ou multifunção, no centro do painel, complementadas com uma interface do FMS – Flight Management System integrada ao console central. Esse conjunto de aviônicos digitais melhora a precisão da navegação e, por consequência, a segurança das operações.

O moderno Beechcraft King Air B200 atente aos requisitos de homologação FAR Part 23, menos rígidos que os requisitos FAR Part 25, no entanto alguns equipamentos sofisticados exigidos nesta homologação mais rígida foram adicionados ao King Air B200 a partir da década de 2000, como, por exemplo, o EGPWS – Enhanced Ground Proximity Warning System, um equipamento que alerta a tripulação sobre o risco de colisão contra o solo, durante as aproximações para pouso sob neblina / nevoeiro ou chuva leve. Além disso, ele possui a homologação RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum, que permite voar em cruzeiro entre 8.500 metros e 12.000 metros de altitude com separação vertical reduzida de 300 metros, dentre outros requisitos.

A SÉRIE KING AIR 300

O moderno Beechcraft King Air 300 é uma aeronave bimotor executiva de médio porte e de alcance interestadual e internacional, com cabine pressurizada e construção convencional em alumínio, com asas metálicas retas e trem de pouso triciclo retrátil, com motorização turboélice Pratt & Whitney PT6A-60A e com capacidade para transportar até sete passageiros, dependendo da configuração de assentos adotada, projetada, desenvolvida e fabricada em série e em larga escala, a partir da década de 1980, pela Beech Aircraft, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento grande parte dos conceitos estruturais e de sistemas do avião bimotor turboélice Beechcraft King Air 200, uma das versões de tamanho intermediário da família Beechcraft King Air, mas com algumas modificações, como, por exemplo, motores mais potentes.

Note que, embora faça parte da série King Air 300, o Beechcraft King Air 300 é o único dessa série que não teve o comprimento de sua fuselagem aumentado em relação aos modelos das séries King Air 100 e King Air 200, portanto a capacidade prática de transportar passageiros numa configuração executiva foi mantida em sete assentos.

Conhecido também como Beechcraft Model 300, ele é uma das versões melhoradas da família Beechcraft King Air, com fabricação em série iniciada em 1984, com peso máximo de decolagem aumentado para 6.300 kg, portanto dentro do limite de peso para ser classificado ou categorizado como um turboélice executivo de médio porte, da subcategoria dos commuters, subcategoria esta que vai até 8.600 kg, portanto com algumas exigências adicionais em sua certificação, como, por exemplo, o treinamento específico dos pilotos para os modelos da série King Air 300.

O Beechcraft King Air 300 é uma das versões com a fuselagem de tamanho intermediário da família Beechcraft King Air, com dois motores Pratt & Whitney PT6A-60A, com potência aumentada para 1.050 shp, em cada motor, com mais de 240 unidades fabricadas, o que pode ser considerado um sucesso de vendas. Algumas sub-versões do Beechcraft King Air 300 foram fabricadas, dentre elas a Beechcraft King Air 300LW, com peso máximo de decolagem limitado a 5.700, portanto dentro do limite de certificação de pequeno porte estabelecido, na época, em alguns países.

A partir de 1990, o turboélice bimotor executivo Beechcraft King Air 300 foi substituído na linha de montagem do fabricante americano de aviões pelo Beechcraft King Air 350, conhecido também como Beechcraft King Air B300 ou Beechcraft Model B300, agora sim com o aumento do comprimento da fuselagem em cerca de 1 metro, portanto com capacidade para até nove passageiros, inclusive com duas janelas laterais a mais em cada um dos lados da fuselagem; com 1 metro a mais de envergadura das asas; mantendo o motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-60A, com a mesma potência de 1.050 shp; e peso máximo de decolagem aumentado para 6.800 kg. Uma sub-versão cargueira e aeromédica do Beechcraft King Air B300 também foi fabricada em série, a Beechcraft King Air B350C, a partir de 1990, com uma ampla porta de carga do lado esquerdo da fuselagem.

A partir de 1992, a versão Beechcraft King Air 350 recebeu mais melhorias, dentre elas a troca das hélices de três pás pelas hélices de quatro pás da Hartzell e da McCauley, à escolha do comprador do avião. A partir de 1995, a versão King Air 350 recebeu o conjunto de aviônicos do tipo EFIS – Electronic Flight Instrument System, modelo Collins ProLine II, com três telas digitais. A partir de 1998, o mesmo modelo recebeu o sistema ativo de redução de ruído na cabine de passageiros UltraQuiet, desenvolvido pela Elliot Aviation, mas disponibilizado pela fábrica nos modelos de série. A partir de 2003, o mesmo modelo recebeu uma nova atualização, o conjunto Collins ProLine 21, também dentro do conceito glass cockpit.

A partir de 2009 foi iniciada a fabricação em série da sub-versão Beechcraft King Air 350i, baseada na versão Beechcraft King Air 350, mas com uma melhoria geral no acabamento interno do avião, para torná-lo mais semelhante aos jatinhos executivos da época, com acabamento mais refinado, incluindo o acréscimo de itens de sofisticação, conforto e conveniência na cabine de passageiros, como, por exemplo, iluminação LED e tomadas para carregamento de notebooks e smartphones.

No total, foram mais de 440 unidades civis de Beechcraft King Air 350i fabricadas.

O modelo atual de produção da série King Air 300 é a versão Beechcraft King Air 360, com algumas melhorias importantes, como, por exemplo, a implantação do sistema aprimorado de autothrottle, uma espécie de acelerador automático que ajuda a tripulação a manter a velocidade mais adequada para cada fase do voo; o sistema digital de controle de pressurização, que mantém a pressurização de cabine no nível mais adequado para cada etapa do voo; a visão sintética no cockpit; e o radar meteorológico multi-scan.

De modo geral, o confortável Beechcraft King Air 350i, por exemplo, fabricado a partir de 2009, é uma aeronave com estrutura sólida, com motorização confiável, com velocidade de cruzeiro de cerca de 570 km/h, com um nível de conforto bastante razoável para até nove passageiros, numa cabine pressurizada, com uma pequena galley para água, sucos e refrigerantes e com um toalete químico, projetada para viagens intermunicipais, interestaduais e internacionais curtas, com boa capacidade de pousar e decolar em pistas de pouso curtas, com até 1.500 metros de comprimento, em dias quentes, sem vento, com obstáculo próximo à cabeceira oposta, um poste ou árvore, por exemplo, com oito passageiros adultos a bordo e bagagem leve. Ele é uma das melhores opções de aviões executivos do mercado mundial de aeronaves usadas, adequado para viagens dentro de um mesmo continente.

Aqui no Brasil, em um típico dia quente, com seis passageiros adultos a bordo, bagagem leve e pouco mais da metade dos tanques com combustível é possível decolar de uma pista de pouso de leito natural (sem pavimentação) de 1.300 metros de uma fazenda no interior do estado de Goiás, do estado de Mato Grosso do Sul ou do estado de Santa Catarina e pousar em Campinas, por exemplo, apenas duas horas e quinze minutos depois, com reservas de combustível. Em outro contexto, o alcance da aeronave é de 2.500 quilômetros, com oito passageiros adultos a bordo e bagagem, decolando a partir de uma pista de pouso pavimentada de 1.500 metros, com 700 metros de altitude, em dias quentes, o suficiente para decolar de Jundiaí, por exemplo, e voar direto até Natal, a capital do estado do Rio Grande do Norte, sem necessidade de escalas para reabastecimento.

O alcance máximo certificado do avião é de 3.200 quilômetros, mas é um alcance de translado, ou seja, na prática, no dia a dia de uso, o alcance com passageiros a bordo é menor.

A partir de 2009, a sub-versão Beechcraft King Air 350i já saía de fábrica com um moderno e sofisticado conjunto de aviônicos do tipo EFIS – Electronic Flight Instrument System, modelo Collins ProLine 21, composto por três telas com tecnologia LCD – Liquid Crystal Display, com duas PFD - Primary Flight Display, as telas primárias, uma do lado esquerdo do painel, para o piloto, e outra do lado direito, para o co-piloto, e a tela MFD - Multi Function Display, ou multifunção, no centro do painel, complementadas com uma interface do FMS – Flight Management System integrada ao console central. Esse conjunto de aviônicos digitais melhora a precisão da navegação e, por consequência, a segurança das operações.

É um avião chique: A cabine de passageiros passou por um “banho de loja” com a instalação de iluminação em LED; novo isolamento termoacústico de três camadas, capaz de manter o ruído interno limitado a 75 decibéis em cruzeiro; melhoria no acabamento, com assentos em couro, inclusive; com a instalação do sistema multimídia Collins Venue, capaz de reproduzir Blu-Ray’s, DVD’s, CD’s e arquivos de MP3 e MP4 em uma tela LCD de 15 polegadas; com a instalação de uma nova galley que, além da capacidade de manter água mineral, sucos e refrigerantes em baixa temperatura, agora também possui a capacidade de manter cubos de gelo para vinhos e espumantes; e a instalação de um toalete mais completo, agora com pia para lavar as mãos e escovar os dentes;

Na prática, o Beechcraft King Air 350i é um modelo de avião bimotor turboélice que rivaliza com jatinhos executivos em geral. Ele atente aos requisitos de homologação FAR Part 23, menos rígidos que os requisitos FAR Part 25, no entanto alguns equipamentos sofisticados exigidos nesta homologação mais rígida foram adicionados ao Beechcraft King Air 350, como, por exemplo, o TAWS – Terrain Awareness and Warning System, um equipamento que alerta a tripulação sobre o risco de colisão contra o solo, durante as aproximações para pouso sob neblina / nevoeiro ou chuva leve. Além disso, ele possui o TCAS II – Traffic Collison and Avoidance System, um sistema que alerta a tripulação sobre o risco de colisão de tráfego com outras aeronaves próximas e possui a homologação RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum, que permite voar em cruzeiro entre 8.500 metros e 12.000 metros de altitude com separação vertical reduzida de 300 metros, dentre outros requisitos.

Ele é considerado uma sub-versão melhorada da família Beechcraft King Air, com a vantagem de ser um dos mais bem equipados da família, com conexão via satélite XM Weather, opcional, para acesso às imagens meteorológicas instantâneas, complementando assim a funcionalidade do radar meteorológico de bordo, para que a tripulação possa tomar, em pleno voo, as decisões mais seguras na cabine de comando; sistema de apresentação de cartas eletrônicas ou moving map da Jeppesen no MFD – Multi Function Display, baseado na tecnologia de localização por satélite GPS – Global Positioning System, como item de série; telefone por satélite e Internet por satélite Iridium, Globalstar, Inmarsat ou Echostar / Jupiter, disponíveis como opcionais quando o avião foi fabricado em série ou, atualmente, por meio de upgrade; ELT homologado, que emite automaticamente um sinal de emergência de localização para resgate, em caso de acidente grave, como item de série; cintos de segurança de três pontos para até oito passageiros; e pacote de navegação VOR/DME e NDB, com GPS integrado e ILS – Instrument Landing System, neste caso para aproximações para pouso com neblina / nevoeiro ou chuva leve.

Ele é tracionado por dois modernos motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-60A com 1.050 shp de potência em cada motor, totalizando 2.100 shp de potência, o suficiente para que a aeronave mantenha uma velocidade de cruzeiro de cerca de 570 km/h em uma altitude de 10.000 metros. O seu peso máximo de decolagem é de 6.800 kg, com alcance IFR – Instrument Flight Rules de cerca de 2.500 quilômetros, com oito passageiros a bordo, 75% de potência, 200 quilômetros para alternativa e reserva de 30 minutos de combustível.

Uma parte dos itens citados nos parágrafos acima não é exigida na certificação FAR Part 23, mas está presente no Beechcraft King Air 350i, o que deixa claro o compromisso e o respeito do fabricante com a segurança de seus clientes. Além desses itens citados acima, há ainda o autofeather, um dispositivo que embandeira automaticamente as hélices do motor que eventualmente falhe na subida e no voo de cruzeiro, reduzindo o arrasto aerodinâmico e, por consequência, o risco da tripulação perder o controle do avião. E como se tudo isso fosse pouco, tem ainda o rudder boost, um dispositivo que movimenta automaticamente o leme do avião em caso de falha de um dos motores, para evitar o máximo possível o risco de perda de controle em voo por assimetria de potência.

O jatinho, digo, o turboélice Beechcraft King Air 350i é considerado uma opção competitiva entre os aviões executivos de médio porte para viagens curtas e médias disponíveis no mercado mundial de aeronaves usadas, com uma ampla rede de oficinas autorizadas e centros próprios de manutenção, comparável à rede da Embraer S.A., também considerada uma referência do setor. Isso significa tranquilidade para o comprador da aeronave, que dispõe de peças de reposição e pessoal qualificado para fazer as manutenções preventiva e corretiva da aeronave, quando necessário, o que, obviamente, tem reflexo positivo no seu preço de revenda.

Aqui no Brasil, são algumas oficinas de alto nível homologadas para o Beechcraft King Air 350i, dentre elas a TAM Aviação Executiva e a Líder Aviação, capazes de fazer a manutenção completa do avião.

O MOTOR PW PT6A

O sucesso da família Beechcraft King Air está diretamente e intimamente relacionado com o sucesso da família de motores aeronáuticos Pratt & Whitney PT6A, o motor turboélice mais bem sucedido de toda a história da indústria aeronáutica, com mais de 51.000 unidades fabricadas, desde a década de 1960, com mais de 400.000.000 de horas de voo acumuladas. Essa família é uma opção de motorização com bom desempenho geral que traciona quase todos os modelos dessa família de aviões, com atributos decisivos como, por exemplo, robustez, confiabilidade, potência, praticidade, durabilidade e leveza.

Trata-se de uma família de motores criada, desenvolvida e fabricada no Canadá pela Pratt & Whitney Canadá, uma subsidiária da fabricante americana de motores aeronáuticos Pratt & Whitney, por sua vez uma empresa controlada pela holding gigante americana Raytheon Technologies, com uma concepção focada na confiabilidade e boa disponibilidade de potência em todas as etapas do voo, com projeto de fluxo reverso composto por duas seções principais, um gerador de gases, com caixa de acessórios, e uma turbina livre, com engrenagem de redução.

O seu projeto é curioso, pois o fluxo de ar já dentro do motor percorre um caminho até então inusitado e até um pouco estranho pra quem ainda não está acostumado com essa tecnologia, o ar flui de trás pra frente, passando por um compressor axial de três estágios, um compressor centrífugo de um estágio, uma câmara de combustão de querosene, uma turbina de potência de dois estágios e uma câmara de exaustão.

Apesar disso, é um motor altamente confiável, com apenas uma falha grave relatada para cada 600.000 horas de voo, um número baixíssimo.

Dentre os modelos de aeronaves concorrentes do Beechcraft King Air que também são tracionados pelos motores da família Pratt & Whitney PT6A estão o Pilatus PC-12, o Embraer Xingu, o Quest Kodiak K-100, o Piper Malibu Meridian, o de Havilland DHC-6 Twin Otter, o Embraer Carajá, o Piper Cheyenne, o Piaggio Avanti e o Socata TBM, além de modelos de aviões que não competem com a família Beechcraft King Air, como, por exemplo, o utilitário agrícola Air Tractor, o treinador militar Embraer Tucano, o avião regional Embraer Bandeirante e o caça leve Embraer Super Tucano.

Os turboélices monomotores Cessna Caravan e Cessna Grand Caravan também são tracionados por essa família de motores aeronáuticos do tipo turboélice.

ALTA TECNOLOGIA

Em várias partes do mundo, inclusive no Brasil, há uma “impressão” equivocada de parte dos clientes leigos em relação aos serviços de transporte aéreo regular e de táxi-aéreo realizados com aviões do tipo turboélice, eles “acham” que o avião turboélice é mais “antigo” e “ultrapassado” que o avião a jato, o que não tem nenhum sentido, pois, na verdade, ambas as tecnologias, turboélice e turbofan, são irmãs, são semelhantes, e tiveram origem quase na mesma época.

Viajar em um avião turboélice é uma necessidade, já que o avião a jato, realmente mais elegante, confortável e refinado, tem algumas limitações operacionais para operar em locais onde a infraestrutura aeroportuária é mais simples.

Esses clientes têm uma “impressão” de que o Beechcraft King Air é uma “jabiraca”, o que não passa de um equívoco, resultado da falta de informação adequada ou o resultado da desinformação, pois os modelos da família Beechcraft King Air fabricados nas décadas mais recentes estão em pé de igualdade com os jatinhos mais modernos, são aviões de tecnologia semelhante. Por exemplo, o motor turboélice é, na verdade, um motor a jato que foi adaptado para receber uma hélice, acoplada no seu eixo.

Aqui no Brasil, as maiores vítimas desse preconceito de parte dos usuários do transporte aéreo regular e de táxi-aéreo são os aviões regionais da família ATR, principalmente o ATR 72, operado pela Azul Linhas Aéreas, pela Passaredo e pela MAP, e os aviões das famílias Beechcraft King Air, Cessna Caravan e Pilatus PC-12, presentes na maioria das empresas brasileiras de táxi-aéreo. Os usuários reclamam que esses aviões “balançam demais” durante o voo. De fato, eles estão um pouco mais sujeitos às instabilidades causadas por formações meteorológicas, em relação aos jatos em geral, mas os equipamentos de bordo mais modernos ajudam a contorná-las ou evitá-las, quando necessário.

Na verdade, todos os aviões “balançam”, uns mais outros menos. Os turboélices “chacoalham” menos que os aviões a pistão e os jatos “balançam” menos que os turboélices. Quanto mais alto melhor, os aviões da família Beechcraft King Air possuem teto de serviço entre 7.500 metros e 10.000 metros, dependendo do modelo e do ano de fabricação.

No caso específico dos aviões da família Beechcraft King Air, os avanços sucessivos da Engenharia Aeronáutica, a partir da década de 1970, foram se traduzindo gradativamente em aprimoramentos do produto básico original, resultando em novos lançamentos de versões aperfeiçoadas, como, por exemplo, o modelo Beechcraft King Air F90, do mesmo tamanho do Beechcraft King Air C90, para transportar confortavelmente quatro ou cinco passageiros em viagens interestaduais, incluindo um assento na parte de trás da cabine de passageiros com vaso sanitário químico embutido.

A principal e mais visível diferença conceitual entre os modelos ou versões Beechcraft King Air C90 e Beechcraft King Air F90 é a introdução de uma nova cauda em T no modelo King Air F90, na década de 1970, resultando em vantagens como um menor nível de vibração na cabine de passageiros, em função da nova localização mais conveniente do estabilizador horizontal, fora das esteiras de vórtices e perturbações nos escoamentos de ar gerados pelas hélices ou, numa linguagem mais simples, fora da zona de turbulência gerada pelas hélices.

O Beechcraft King Air F90 foi também um dos primeiros modelos Beechcraft King Air a adotar o novo conjunto de hélices de quatro pás, resultando em uma velocidade de cruzeiro ligeiramente maior que a do modelo anterior e uma redução dos níveis de ruído dentro do avião.

A principal diferença de projeto entre o Beechcraft King Air B200 e o Beechcraft King Air B100 é o cone de cauda modificado do King Air B200, para permitir a adoção da empenagem em T, com o estabilizador horizontal fixado na extremidade superior do estabilizador vertical ou deriva. O cone de cauda e a empenagem do King Air B200 e do seu irmão mais curto King Air F90 são praticamente idênticos. Entretanto, o King Air B200 possui uma fuselagem alongada e motorização mais potente para transportar confortavelmente dois passageiros a mais que o King Air F90.

A partir da década de 1980, para atender os mercados de alto poder aquisitivo norte-americano, europeu e sul-americano, compostos basicamente de agricultores e pecuaristas, empresários e executivos que queriam e precisavam de um tipo de transporte aéreo confortável e rápido, mas sem abrir mão da flexibilidade operacional para pousar e decolar em pistas curtas, a fabricante Beech Aircraft disponibilizou o Beechcraft King Air 200, com motorização Pratt & Whitney PT6A-41 com potência aumentada para 850 shp cada.

A flexibilidade de pousar e decolar em pistas curtas e não pavimentadas, com obstáculos próximos às cabeceiras e prolongamentos é o motivo pelo qual muitos desses clientes optam pelo avião do tipo turboélice, já que o avião a jato em geral tem limitações técnicas nesse sentido.

A partir da década de 1990, esse rico mercado passou a exigir mais e, como conseqüência natural, a Beech Aircraft colocou à disposição de seus clientes o avião de médio porte Beechcraft King Air 350, conhecido também como Super King Air 350, com fuselagem ainda mais alongada para transportar confortavelmente 8 ou 9 passageiros, dependendo da configuração de assentos adotada, preservando várias características de praticidade dos modelos anteriores, com flexibilidade para pousar e decolar em pistas curtas, sem perda de qualidade de voo.

O Beechcraft King Air 350i é a sub-versão melhorada da versão anterior Beechcraft King Air 350, com capacidade de carga um pouco maior e alcance também um pouco maior, graças a refinamentos aerodinâmicos das asas, com a fixação de winglets, inclusive, e emprego de uma maior quantidade de peças e componentes em material composto, tornando o conjunto um pouco mais leve, embora a fuselagem e as asas da aeronave continuem sendo fabricadas basicamente em alumínio e ligas metálicas.

MERCADO

É consenso dentro do meio aeronáutico que, do ponto de vista econômico, os aviões turboélice são mais vantajosos que os aviões a jato em viagens de até 500 quilômetros. Além disso, de modo geral os turboélices pousam e decolam melhor em pistas de pouso sem pavimentação. Nesse sentido, em viagens de mais de 750 quilômetros os aviões a jato são mais vantajosos, com o benefício da maior velocidade de cruzeiro que os jatos apresentam e os turboélices não conseguem alcançar.

Não por acaso, a família Beechcraft King Air é uma das famílias de aeronaves mais usadas por proprietários particulares, neste caso para transporte pessoal, empresas de táxi-aéreo e de propriedade compartilhada, em várias partes do mundo, usado intensivamente no transporte de empresários, executivos, fazendeiros e até artistas. Aqui no Brasil não é diferente, em 2021, por exemplo, havia mais de 650 unidades registradas em nome de pessoas físicas e jurídicas.

A produção total dos aviões da família Beechcraft King Air até o momento, incluindo as versões civis e militares, é de mais de 7.300 unidades fabricadas. A maior parte dos operadores da aeronave está concentrada nos Estados Unidos, no Canadá, na Europa Ocidental e na América Latina, incluindo o Brasil. Mas a aeronave é muito utilizada também na Ásia, no Oriente Médio e na Oceania.

Pra quem viaja pouco, duas ou três vezes por mês, é recomendável a contratação de uma empresa de táxi-aéreo ou de propriedade compartilhada. Pra quem viaja com frequência, uma ou duas vezes por semana, a aquisição de uma aeronave pode ser uma opção mais adequada.

A fabricante americana Textron Aviation é representada no Brasil pela TAM Aviação Executiva, localizada em São Paulo – S.P., que também presta serviços de manutenção, treinamento, hangaragem, fretamento de aeronaves, consultoria para compra e venda de aeronaves, catering (alimentos e limpeza de aeronaves), atendimento aeroportuário e gerenciamento de aeronaves, inclusive com oficinas de manutenção localizadas em Jundiaí – S.P. e Aracati – CE.

Os aviões da família Beechcraft King Air estão disponíveis para fretamento no Brasil pelas principais empresas de táxi-aéreo, de voos charter e de propriedade compartilhada, dentre elas a TAM Aviação Executiva, a Líder Aviação, a Voar Aviation / Icon Aviation, a Air Charter Service, a Sales Serviços Aéreos, a Helisul Táxi-Aéreo, a Uniair Táxi-Aéreo e a FlyFlapper, dentre outras.

PRODUÇÃO EM SÉRIE

VERSÕES CURTAS

Desde 1964, mais de 10 versões e sub-versões civis diferentes da série King Air 90 foram desenvolvidas e fabricadas em série a partir do modelo original de aeronave Beechcraft King Air 90, de fuselagem curta. A cada nova versão, uma ou mais melhoria (s) na estrutura, e/ou na motorização, e/ou nos sistemas hidráulico, elétrico, pneumático, eletrônico e, mecânico foram (m) introduzida (s).

MODELO / VERSÃO	INÍCIO	PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS	VENDAS
King Air 90	1964	Motores Pratt & Whitney PT6A, hélices de 3 pás, pressurização	+ d 110 un.
King Air A90	1966	Várias melhorias, incluindo novo sistema de degelo e Pratt & Whitney PT6A com 550 shp / cada	+ d 200 un.
King Air B90	1968	Asas mais compridas, de envergadura maior	+ d 180 un.
King Air C90	1970	Várias melhorias, entre elas o peso máximo de decolagem aumentado para 4.300 kg	+ d 500 un.
King Air E90	1972	Pratt & Whitney PT6A com 680 shp / cada e peso máximo aumentado para 4.500 kg	+ d 340 un.
King Air F90	1978	O mais ousado e bonito King Air de fuselagem curta, com várias melhorias, incluindo Pratt & Whitney PT6A com 750 shp / cada, hélices de 4 pás e cauda em T	+ d 200 un.
King Air C901	1981	Melhorias na pressurização	+ d 50 un.
King Air C90A	1984	Várias melhorias, incluindo peso máximo de decolagem de 4.580 kg	+ d 230 un.
King Air C90B	1992	Melhorias na estrutura, hélices de 4 pás, aviônicos EFIS e peso máximo de 4.500 kg	+ d 450 un.
King Air C90GT	2006	Várias melhorias, incluindo Pratt & Whitney PT6A com 750 shp / cada e velocidade de 550 km / h	+ d 90 un.
King Air C90GTi	2007	Várias melhorias, incluindo EFIS Collins ProLine 21 e algumas peças e componentes de material composto, incluindo winglets nas pontas das asas	+ 90 un.
King Air C90GTx	2015	Peso máximo de 4.700 kg
		Total	+ d 2.500

Entre os principais clientes da então Beech Aircraft, grandes compradores de King Air’s curtos em suas versões militares e/ou governamentais, estiveram o Exército dos Estados Unidos, a Marinha dos Estados Unidos, a Marinha do Japão e o Serviço Aeromédico e de Resgate da Austrália.

VERSÕES LONGAS

Desde 1969, mais de 20 versões e sub-versões civis diferentes foram desenvolvidas e fabricadas a partir do modelo de aeronave King Air 100, de fuselagem alongada. A cada nova versão, uma ou mais melhoria (s) nas estruturas, e/ou nas motorizações, e/ou nos sistemas hidráulicos, elétricos, pneumáticos, eletrônicos e mecânicos foram (m) introduzida (s).

MODELO / VERSÃO	INÍCIO	PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS	VENDAS
King Air 100	1970	Motores Pratt & Whitney PT6A de 680 shp / cada, hélices de 3 pás, pressurização e peso máximo de decolagem de 4.800 kg	+ d 80 un.
King Air A100	1972	Motores Pratt & Whitney PT6A de 800 shp / cada, peso máximo de decolagem aumentado para 5.200 kg, hélices de 4 pás	+ d 150 un.
King Air B100	1976	Adoção da motorização Garrett TPE-331 com 715 shp / cada e peso máximo de 5.300 kg	+ d 130 un.
King Air 200	1974	Motores Pratt & Whitney PT6A de 850 shp / cada, asas mais compridas, de envergadura maior, tanques de combustível maiores, peso máximo de decolagem aumentado para 5.600 kg.	+ d 850 un.
King Air 300	1984	Modelo com o mesmo comprimento de fuselagem do King Air 200, mas com motorização Pratt & Whitney PT6A de 1.050 shp e peso máximo de decolagem de 6.300 kg	+ d 240 un.
King Air B200	1984	Motores Pratt & Whitney PT6A de 850 shp / cada, com hélices de 4 pás, aviônicos EFIS ProLine II a partir de 1995 e EFIS ProLine 21 a partir de 2003	+ 1.150 un.
King Air 350	1990	Conhecido também como Super King Air 350, com fuselagem 1 metro mais comprida, peso máximo de decolagem aumentado para 6.800 kg, aviônicos EFIS ProLine II a partir de 1992 e EFIS ProLine 21 a partir de 2003	+ d 680 un.
King Air B200GT	2007	Várias melhorias, incluindo aviônicos EFIS modelo ProLine 21 da Rockwell Collins	+ d 90 un.
King Air 350i	2009	Várias melhorias, incluindo iluminação LED na cabine, tomadas AC para recarga de dispositivos móveis e várias peças e componentes em material composto para reduzir o peso total do conjunto	+ d 440 un.
King Air 250	2014	Hélices Hartzell cimitarra e winglets de material composto
King Air 260	2020	Várias melhorias, incluindo pressurização digital, EFIS ProLine Fusion, com visão sintética e autothottle melhorado.
King Air 360	2020	Várias melhorias, incluindo pressurização digital, EFIS ProLine Fusion, com visão sintética e autothottle melhorado.
		Total	+ d 3.800

Entre os principais clientes da Beech Aircraft, grandes compradores de King Air’s longos em suas versões militares e / ou governamentais, estiveram o Exército dos Estados Unidos, a Marinha dos Estados Unidos, a Força Aérea dos Estados Unidos, as Forças Armadas do Canadá, a RAF – Royal Air Force do Reino Unido, o Exército do Japão, a Força Aérea da Suíça, as Forças Armadas da Arábia Saudita e o Serviço Aeromédico e de Resgate da Austrália, dentre outros.

RETROFITS E UPGRADES

Vários itens de segurança, acabamento interno, conforto e melhoria de desempenho podem ser solicitados pelos atuais proprietários das versões anteriores, que não são mais fabricadas, da família Beechcraft King Air em oficinas aeronáuticas homologadas e certificadas por autoridades aeronáuticas e pela fabricante Textron Aviation, por meio de retrofits e upgrades, esses termos usados no meio aeronáutico para modernizações e atualizações do produto original de fábrica.

Um retrofit é uma modificação autorizada das características originais da célula (fuselagem e asas) da aeronave, que pode vir ou não acompanhada de modificações ou adaptações nos sistemas hidráulico, mecânico e pneumático.

Um upgrade também é uma modificação autorizada das características originais da aeronave, entretanto esse termo é mais utilizado para se referir aos sistemas elétrico e eletrônico, principalmente troca de aviônicos. Mas, na prática, é comum no meio aeronáutico o uso dos dois termos, retrofit e upgrade, como sinônimos, com praticamente o mesmo significado de modernização e atualização do produto original de fábrica.

Considerando todo o mercado de aviação executiva, por mais de cinco décadas seguidas, os diversos modelos e versões King Air estiveram e ainda estão entre as aeronaves com o maior número de opções de modernizações e atualizações disponíveis, criadas, desenvolvidas, fabricadas e implementadas pelas próprias fabricantes Beech Aircraft, Raytheon Arcraft, Hawker Beechcraft, Beechcraft Corporation e Textron Aviation e por outras empresas independentes.

A seguir um resumo de algumas dessas opções à disposição de proprietários pessoas físicas e jurídicas que desejam melhorar a performance e aumentar a segurança e praticidade das operações:

MOD. / VERS.	RETR. / UPGR.	FABRICANTE (S)	PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
Vários (as)	Fixação de winglets	BLR	Aumento de alcance (2%) e redução de consumo (2%)
Vários (as)	Várias modificações e melhorias	Raisbeck	Substituição de hélices tripás por quadripás, fixação de aletas aerodinâmicas, naceles com bagageiros, tanques extras
C-90's	Remotorização com P&W PT6A	Blackhawk	Aumento de potência, com hélices de quatro pás
Vários (as)	EFIS / glass e FMS	Garmin, Avidyne, Honeywell e Universal	Carga de trabalho reduzida, navegação mais precisa e segura
C-90's	Remotorização com Walter / GE M601	Performance Conversions	Aumento de potência e redução de ruído, com hélices de cinco pás
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No Brasil, alguns desses retrofits e upgrades estão disponíveis pela TAM Aviação Executiva, pela Líder Aviação e pela Japi Aeronaves.

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
FICHA TÉCNICA

KING AIR 350

Capacidade: 8 ou 9 passageiros;
Tripulação: 1 piloto e 1 co-piloto (opcional);
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 570 km/h;
Comprimento: Aprox. 14,2 metros;
Envergadura: Aprox. 17,6 metros;
Altura da aeronave: Aprox. 4,4 metros;
Altura da cabine: Aprox. 1,45 metro;
Motorização (potência): Pratt & Whitney PT6A-60A (1.050 shp / cada);
Alcance: Aprox. Aprox. 2.500 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
Consumo médio (QAV): Aprox.
Consumo médio (QAV): Aprox.
Aviônicos (a partir de 1995): EFIS / glass Collins ProLine II;
Aviônicos (a partir de 2003): EFIS / glass Collins ProLine 21;
Peso máximo de decolagem (350): Aprox. 6.800 kg;
Peso máximo de decolagem (350ER): Aprox. 7.500 kg;
TBO (tempo entre revisões): 3.600 horas;
Teto de serviço: Aprox. 10.000 metros;
Pista de Pouso: Aprox. 1.500 metros (lotado / dias quentes);
Preço 350 (no Brasil): Aprox. US$ 2,5 milhões (usado / bom estado de conservação);

KING AIR 350i

Capacidade: 8 ou 9 passageiros;
Tripulação: 1 piloto e 1 co-piloto (opcional);
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 570 km/h;
Comprimento: Aprox. 14,2 metros;
Envergadura: Aprox. 17,6 metros;
Altura da aeronave: Aprox. 4,4 metros;
Altura da cabine: Aprox. 1,45 metro;
Motorização (potência): Pratt & Whitney PT6A-60A (1.050 shp / cada);
Alcance: Aprox. Aprox. 2.500 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
Consumo médio (QAV): Aprox.
Consumo médio (QAV): Aprox.
Aviônicos: EFIS / glass Collins ProLine 21;
Peso máximo de decolagem: Aprox. 6.800 kg;
TBO (tempo entre revisões): 3.600 horas;
Teto de serviço: Aprox. 10.000 metros;
Pista de Pouso: Aprox. 1.500 metros (lotado / dias quentes);
Preço (no Brasil): Aprox. US$ 2,5 milhões (usado / bom estado de conservação);

KING AIR B200

Capacidade: 6 ou 7 passageiros;
Tripulação: 1 piloto e 1 co-piloto (opcional);
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 530 km/h;
Comprimento: Aprox. 13,4 metros;
Envergadura: Aprox. 16,6 metros;
Altura da aeronave: Aprox. 4,6 metros;
Altura da cabine: Aprox. 1,45 metro;
Motorização (potência): 2 X Pratt & Whitney PT6A-42 (850 shp / cada);
Hélices: Hartzell de quatro pás;
Consumo médio (QAV): Aprox.
Consumo médio (QAV): Aprox.
Aviônicos (a partir de 1995): EFIS / glass Collins ProLine II;
Aviônicos (a partir de 2003): EFIS / glass Collins ProLine 21;
FMS: Collins FMS-3000 (a partir de 2003);
Homologação: RVSM;
Peso máximo de decolagem: Aprox. 5.600 kg;
TBO (tempo entre revisões): 3.600 horas;
Teto de serviço: Aprox. 10.000 metros;
Alcance: Aprox. 2.500 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
Pista de pouso: Aprox. 1.500 metros (lotado / dias quentes / tanques cheios);
Preço mínimo (no Brasil): Aprox. US$ 1,8 milhão (usado / bom estado de conservação);
Preço máximo (no Brasil): Aprox. US$ 3,2 milhões (usado / bom estado de conservação);

KING AIR C90B

Capacidade: 4 ou 5 passageiros;
Tripulação: 1 piloto e 1 co-piloto (opcional);
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 460 km/h;
Comprimento: Aprox. 11 metros;
Envergadura: Aprox. 15 metros;
Altura da aeronave: Aprox. 4,4 metros;
Altura da cabine: Aprox. 1,45 metro;
Motorização (potência): 2 X Pratt & Whitney PT6A (550 shp / cada);
Alcance: Aprox. 1.800 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
Consumo médio (QAV): Aprox.
Consumo médio (QAV): Aprox.
Peso máximo de decolagem: Aprox. 4.500 kg;
Teto de serviço: Aprox. 9.100 metros;
Pista de pouso: Aprox. 1.400 metros (lotado / dias quentes)
Preço (no Brasil): Aprox. US$ 1,8 milhão (usado / bom estado de conservação);

KING AIR C90

Capacidade: 4 ou 5 passageiros;
Tripulação: 1 piloto e 1 co-piloto (opcional);
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 460 km/h;
Comprimento: Aprox. 11 metros;
Envergadura: Aprox. 15 metros;
Altura da aeronave: Aprox. 4,4 metros;
Altura da cabine: Aprox. 1,45 metro;
Motorização (potência): 2 X Pratt & Whitney PT6A-21 (550 shp / cada);
TBO (tempo entre revisões): 3.500 horas;
Hélices: Hartzell de três pás (de série) ou quatro pás (opcional);
Alcance: Aprox. 1.800 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
Consumo médio (QAV): Aprox.
Consumo médio (QAV): Aprox.
Peso máximo de decolagem: Aprox. 4.300 kg;
Teto de serviço: Aprox. 9.100 metros;
Pista de pouso: Aprox. 1.400 metros (lotado / dias quentes)
Preço C90 (no Brasil): Aprox. US$ 1,5 milhão (usado / bom estado de conservação);

ONDE COMPRAR

A importação de unidades usadas de King Air também é possível para compradores brasileiros. Porém, somando todos os impostos e taxas, o preço final da aeronave já nacionalizada pode sofrer um acréscimo de cerca de 30% em relação ao preço inicial no exterior.

Flight Market (classificados): http://www.flightmarket.com.br/pt/home
Controller (em inglês): http://www.controller.com
Aeromercado (classificados): http://www.aeromercado.com.br/defr.asp
Global Air (em inglês): https://www.globalair.com/aircraft-for-sale/Twin-Engine-Turbine
Aeronaves à Venda (classificados): https://www.aeronavesavenda.com/
General Aviation (classificados): https://www.genav.com/
Aircraft 24 (no exterior): https://pt.aircraft24.com/search/search-turboprop.htm

Não é aconselhável comprar sozinho (a), sem acompanhamento, uma aeronave se não entende do assunto. É aconselhável buscar assessoria profissional especializada e confiável no Brasil para a seleção, a negociação de compra, o cumprimento de todos os trâmites burocráticos relacionados à importação e nacionalização, hangaragem, manutenção e treinamento de tripulação.

Várias empresas idôneas no Brasil oferecem esse tipo de serviço de assessoria e manutenção, entre elas a TAM Aviação Executiva, a Goal Aircraft, a Líder Aviação, a Japi Aeronaves, a Voar Aviation / Icon e a Global Aircraft. Algumas delas oferecem também o serviço de gerenciamento de aeronaves.

SEGURANÇA DE VOO

Estatisticamente, em números aproximados, a aviação comercial e a aviação executiva são os meios de transporte mais seguros que existem, com cerca de três acidentes graves com vítimas fatais para cada um milhão de viagens realizadas, considerando a média mundial. Porém, se forem levados em consideração apenas os números de países desenvolvidos, como Canadá, Estados Unidos, países da Europa Ocidental, o Japão, a Coreia do Sul e a Austrália, os números de acidentes para cada um milhão de viagens são ainda menores, na média cerca de um acidente grave com vítimas fatais.

Até o momento, o bimotor turboélice Beechcraft King Air se envolveu e/ou foi envolvido em 310 ocorrências graves com vítimas fatais em várias partes do mundo, o equivalente a cerca de 5% do número total de aeronaves fabricadas.

O mercado brasileiro de aviação executiva é o terceiro maior do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos e da Europa Ocidental. Porém, como o número de turboélices executivos Beechcraft King Air registrados no mercado brasileiro é menor que o número de aeronaves de matrícula americana, foi realizada uma pesquisa por amostragem das principais causas de acidentes graves com vítimas fatais por meio de um levantamento sobre os exemplares de matrícula americana, aliás o principal mercado mundial de aviação geral.

Como a aviação geral brasileira também tem bom nível de segurança, quase o mesmo nível que a aviação geral americana, essa análise por amostragem do mercado americano permitirá que o leitor / internauta brasileiro tenha pelo menos uma noção básica sobre o comportamento dos aviões da família Beechcraft King Air, de modo geral:

ACIDENTES GRAVES COM VÍTIMAS FATAIS
ACIDENTES	CAUSAS PREDOMINANTES
15	CFIT - Aproximação mal sucedida sob mau tempo (falha humana)
5	CFIT – Impacto em terreno montanhoso (falha humana)
4	CFIT – Aproximação mal sucedida (falha humana)
4	Desintegração estrutural em voo, sob mau tempo (falha humana)
3	Cansaço e/ou sonolência do piloto
3	Combustível insuficiente para o voo (falha humana)
3	Uso abusivo de medicamentos que causam sonolência e/ou prejudicam a capacidade de concentração
3	Perda de controle após falha em um dos motores, durante a decolagem e/ou subida
2	Inabilidade e/ou inexperiência do piloto
2	Negligência, imprudência e/ou comportamento temerário do piloto
2	Falha humana durante treinamento
2	Aproximação mal sucedida
2	CFIT – Desorientação espacial após decolagem sob mau tempo
2	Perda de controle na aproximação (falha humana)
2	Problema de saúde do piloto
1	Perda de controle após arremetida (falha humana)
1	Perda de controle na aproximação, causada por gelo nas asas e empenhagem
1	Decolagem mal sucedida, causada por gelo nas asas e empenagem
1	Manutenção da hélice mal executada, causando perda de controle em voo
1	Falha nas bombas de transferência de combustível
1	Hipóxia no piloto durante apresentação de paraquedismo (falha humana)
1	Falta de manutenção preventiva e corretiva (negligência e/ou descuido do proprietário do avião)
1	Falha humana durante abastecimento de combustível, provocando desequilíbrio em voo
1	Colisão de tráfego sobre a pista de pouso, causada por confusão durante a comunicação por fonia entre aeronautas
1	Perda de controle em voo, após abertura acidental e precipitada do paraquedas de um dos ocupantes da aeronave, em voo de treinamento de paraquedismo
1	Colisão inadvertida com torre de telecomunicações (falha humana)
1	Perda de controle em rota, sob mau tempo (falha humana)
1	Perda de controle durante manobra de combate a incêndio florestal (avião bombeiro)
1	Falha no sistema elétrico em voo IFR noturno
1	Desorientação espacial
1	Colisão de tráfego sobre a pista de pouso, causada por confusão do controle de tráfego local
1	Falha nos motores, causada por combustível contaminado com água
1	Falha em voo no sistema de degelo das asas e da empenagem
1	Perda de controle na decolagem (falha humana)
1	Consumo de maconha antes do voo

O levantamento estatístico tomou uma amostragem de 74 acidentes graves com vítimas fatais ocorridos em território americano, com aeronaves de matrícula americana, incluindo aeronaves de matrícula militar. Não foram levados em consideração neste cálculo os casos de suicídio e os casos com investigações inconclusivas, entre mais algumas exceções.

Não foi possível coletar amostras de acidentes graves com vítimas fatais ocorridos nas décadas de 1960, 1970 e 1980. Portanto, essa análise toma como referência ou base somente ocorrências posteriores, das décadas de 1990, 2000 e 2010.

Aqui no Brasil, os acidentes com maior repercussão na mídia ocorreram em 2017, no município de Paraty, litoral do estado do Rio de Janeiro, com um King Ar C90GT, no qual estava Teori Zavascki, o então ministro do STF – Supremo Tribunal Federal, e mais quatro pessoas, incluindo o piloto; em 2021, no município de Piracicaba, interior do estado de São Paulo, com um King Air B250, no qual estava Celso Silveira Mello Filho, um grande empresário do ramo sucroenergético, sócio da Raízen, sua família e os dois pilotos, e também em 2021, no município de Caratinga, interior do estado de Minas Gerais, com um King Air C90A, no qual esta Marília Mendonça, uma grande cantora de música sertaneja, seus dois assessores e os dois pilotos.

TRÊS VISTAS (B-200)

GALERIA DE IMAGENS

Logo acima, o cockpit atual do King Air 360, uma das mais modernas versões do King Air, com uma suíte de aviônicos do tipo EFIS, modelo ProLine Fusion, com visão sintética, da fabricante americana Rockwell Collins, completa para voos por instrumentos. Logo abaixo, o moderno cockpit da versão anterior, King Air 350i, também com instrumentos digitais, mas neste caso o modelo ProLine 21, também completo para voos por instrumentos.

Logo acima, o cockpit do King Air B200, também com uma suíte de aviônicos do tipo EFIS, mas neste caso ProLine II, disponível como item de série a partir de 1992, também da fabricante americana Rockwell Collins. Logo abaixo, o cockpit do King Air C90, completo para voos por instrumentos, com uma combinação de instrumentos analógicos, de série, e digitais, instalados por meio de upgrades.