VOLKSWAGEN FUSCA (1ª GERAÇÃO)

VOLKSWAGEN FUSCA (BRASIL)

VOLKSWAGEN BEETLE (ESTADOS UNIDOS)

VOLKSWAGEN KAFER (ALEMANHA)

VOLKSWAGEN BEETLE (INGLATERRA)

VOLKSWAGEN CAROCHA (PORTUGAL)

VOLKSWAGEN SEDÁN (MÉXICO)

INTRODUÇÃO

O pequeno Volkswagen Fusca é um antigo, econômico e modesto modelo de automóvel compacto e de perfil popular com formato hatch ou monovolume, com capacidade para transportar um motorista e três ou quatro passageiros, dependendo do ano de fabricação, com o primeiro modelo criado na Alemanha na década de 1930, com o desenvolvimento e a fabricação em série e em larga escala iniciados na mesma década pela Volkswagen e com inúmeras versões subsequentes de 1ª geração lançadas e fabricadas pela multinacional alemã e suas subsidiárias em uma longa sequência ininterrupta de seis décadas, em vários países, inclusive no Brasil, até o lançamento da moderna 2ª geração, totalmente renovada e totalmente original, na década de 1990.

É o mais popular automóvel do mundo, o maior best seller da indústria automobilística mundial, com mais de 21.500.000 de unidades fabricadas da 1ª primeira geração. Já a 2ª geração do Volkswagen Fusca, conhecida pelo nome Volkswagen New Beetle, é totalmente nova em relação ao antecessor e que só tem em comum com o Volkswagen Fusca original o acentuado aspecto externo arredondado, o mesmo nome e o mesmo fabricante. No Brasil, a Volkswagen do Brasil vendeu mais de 3.300.000 unidades da 1ª geração do pequeno modelo de automóvel, incluindo versões inicialmente importadas da Alemanha e posteriormente fabricadas no Brasil, desde 1950.

Considerando somente os modelos Volkswagen Fusca de 1ª geração, os seus principais concorrentes no Brasil foram o Fiat 147 (décadas de 1970 e 1980), o Ford Corcel (décadas de 1960 e 1970), o Chevrolet Corsa (década de 1990), e o Fiat Uno (décadas de 1980 e 1990).

A VOLKSWAGEN

A Volkswagen do Brasil é uma grande e tradicional fabricante brasileira de automóveis, uma subsidiária do Grupo Volkswagen da Alemanha, que por sua vez é um dos maiores fabricantes de automóveis e utilitários do mundo, incluindo caminhões e ônibus. Também fazem parte do Grupo Volkswagen a Porsche, famosa fabricante de automóveis esportivos de alto luxo, a Scania e a MAN, dois grandes e conhecidos fabricantes de caminhões para transporte rodoviário de cargas, a Audi, uma das maiores e mais conceituadas fabricantes de automóveis de alto luxo do planeta, a Lamborghini, uma fabricante italiana de automóveis esportivos de alto luxo, a Seat, uma fabricante espanhola de automóveis populares, e a Ducati, fabricante de motos de alta performance.

Em 2017, por exemplo, o Grupo Volkswagen foi o maior fabricante de automóveis do planeta, com mais de 10,4 milhões de unidades fabricadas, incluindo os números de vendas da Audi, da Seat e da Porsche. Em 2019, a Volkswagen do Brasil foi a segunda maior fabricante de automóveis do Brasil, com mais 414.000 unidades fabricadas.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

O modesto Volkswagen Fusca é um modelo de automóvel compacto de formato hatch ou monovolume de duas portas, simples e barato, com capacidade para transportar um motorista e três ou quatro passageiros, dependendo do ano de fabricação, com construção da carroceria da 1ª geração em aço sobre chassi, com o primeiro modelo da série, o modelo original, criado na Alemanha na década de 1930, com o desenvolvimento e a fabricação em série e em larga escala iniciados na mesma década pela Volkswagen e com inúmeras versões subsequentes de 1ª geração lançadas e fabricadas pela multinacional alemã e suas subsidiárias em uma longa sequência ininterrupta de seis décadas, em vários países, inclusive no Brasil e no México, até a década de 1980 / 1990 e a década 2000, respectivamente.

Considerando somente os modelos de 1ª geração, trata-se de um projeto antigo e totalmente ultrapassado de automóvel compacto e com forte apelo popular, muito simples, barato e de manutenção fácil e também barata. Embora sempre tenha sido considerado pelo próprio fabricante como um automóvel do tipo sedan, na verdade o Volkswagen Fusca é um hatch compacto ou monovolume compacto, com motorização e tração traseiras.

Entre as suas principais características estão a construção robusta de carroceria em aço sobre chassi, com a frente em cunha, o teto curvado e a traseira bem inclinada, de modo a favorecer o máximo possível a sua aerodinâmica; a motorização traseira boxer, de quatro cilindros horizontais opostos, refrigerada a ar, de baixa ou média cilindrada, dependendo do ano de fabricação; e o câmbio mecânico de quatro marchas ou velocidades; tudo isso combinado com a tração traseira.

Considerando o Volkswagen Fusca de 1ª geração fabricado no Brasil na década de 1980, a motorização adotada era de 1.600 cilindradas, com carburador e com câmbio mecânico ou manual de quatro velocidades ou marchas, desenvolvendo modestos 54 cavalos de potência e 11 kgfm de torque; precisando de cerca de 18 segundos para acelerar de 0 até 100 km/h; precisando de 35 segundos para retomada de velocidade em quarta marcha, de 40 km/h até 100 km/h; consumindo 1 litro de álcool para cada 10 quilômetros na rodovia e 7 na cidade, com condução moderada em ambos os casos.

A partir da década de 1990, foram adotadas algumas poucas tecnologias modernas no Volkswagen Fusca de 1ª geração fabricado no Brasil, entre elas o catalisador.

CRIAÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Embora seja um projeto simples e modesto, sem pretensão nenhuma de conquistar consumidores mais exigentes, o clássico Volkswagen Fusca tem uma trajetória incomum, repleta de detalhes curiosos e alguns até difíceis de acreditar. Na época, para quem não conhecia o projeto com mais profundidade, ele tinha tudo pra não dar certo, motor traseiro e refrigerado a ar, por exemplo. É como se o projeto em si fosse, à primeira vista, fadado ao fracasso, como um nadador tentando nadar contra a correnteza de um rio. De fato, no pós-guerra, o Volkswagen Fusca foi desprezado e/ou ignorado, literalmente, por vários grandes construtores automobilísticos ou automotivos, principalmente os americanos.

Entre os detalhes mais inacreditáveis sobre a longa e vitoriosa carreira do pequeno Volkswagen Fusca está o verdadeiro e sincero entusiasmo que o ditador alemão e austríaco Adolf Hitler nutria por ele. Para quem acha que aquele infeliz nunca conseguiu realizar nada de bom em sua vida medíocre, está aqui um exemplo de que pelo menos alguma coisa boa ele conseguiu fazer. Aliás, uma não, pelo menos duas coisas boas, o incentivo à criação, desenvolvimento e fabricação em larga escala do Volkswagen Fusca e a própria criação da Volkswagen, a fabricante do pequeno carro.

O compacto e simples Volkswagen Fusca foi o primeiro modelo de automóvel fabricado pela empresa alemã Volkswagen, com a fabricação em série iniciada em 1938. Na verdade, a Volkswagen foi criada justamente para fabricar o Volkswagen Fusca, o Volkswagen Fusca nasceu antes da Volkswagen, nas pranchetas de desenho de um talentoso projetista austríaco chamado Ferdinand Porsche. Ele mesmo, o fundador da icônica e respeitadíssima fabricante alemã de automóveis esportivos de alto luxo Porsche, que, aliás, décadas depois, viria se juntar à Volkswagen para formar o Grupo Volkswagen, juntamente com outras marcas famosas e de credibilidade, como a Audi, por exemplo.

A história do Volkswagen Fusca, este o nome com o qual o conhecemos no Brasil, é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros de outros fabricantes, o projeto do Volkswagen Fusca, originalmente conhecido como KDF-Wagen e Volkswagen Kafer, envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo, a Volkswagen. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial.

Indiretamente, de certa forma, ironicamente até, o pequeno e simples Volkswagen Fusca foi uma vítima inocente da mente doentia do ditador alemão Adolf Hitler, principalmente durante a Segunda Guerra Mundial, mas conseguiu sobreviver. Ironicamente, mesmo que não tenha sido sua intenção consciente, o ditador alemão prejudicou até mesmo o que não quis prejudicar. Então a história do Volkswagen Fusca pode ser resumida da seguinte forma:

A CRIAÇÃO DO “VOLKS AUTO”

No início da década de 1930 a Alemanha era assolada por uma dura recessão econômica e uma crise política com várias causas, entre elas os gastos do governo alemão durante a Primeira Guerra Mundial, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, Mercedes-Benz, por exemplo, na época ainda montados à mão e, portanto, ainda muito cara, inacessível para a grande maioria da população. Por isso a ideia de um carro pequeno, simples, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do “Volks Auto” ou “Volks Wagen”, traduzindo Carro do Povo, expressões alemãs que traduzem claramente a ideia de um carro popular.

Desde 1925, um conceito básico de carro popular já existia, obra do engenheiro Béla Barényi, famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva da época. Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, também para competir nesse mercado, como o Superior, da fabricante Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz. Este modelo, inclusive, era relativamente barato, cerca de 1.500 marcos.

Até mesmo fora da Alemanha a ideia de um automóvel popular ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia, carros esses que o próprio Adolf Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos e resistentes, possuíam motor traseiro e refrigerado a ar, chassi com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Volkswagen Fusca.

FERDINAND PORSCHE

O conceituado projetista de automóveis Ferdinand Porsche nasceu na Áustria-Hungria em 1875, estudou na Universidade de Tecnologia de Viena e passou por várias importantes fabricantes de automóveis da época, entre elas a Daimler, conhecida posteriormente como Daimler-Benz, a famosa e tradicional fabricante dos automóveis Mercedes-Benz, na qual inclusive chegou a desempenhar a função de diretor técnico naquela época, na década de 1910.

A ideia de projetar, desenvolver e fabricar em larga escala na Alemanha um automóvel pequeno e popular também atraiu e entusiasmou o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o “Volks Auto”, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática.

Logo assim que montou seu escritório, ele recebeu uma encomenda da fabricante Wanderer, parte da Auto Union, conhecida posteriormente como Audi, para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto resultante, que recebeu o n° 7, para dar a impressão de não ser o primeiro, era já um pouco semelhante no design ao Fusca. Talvez este seja o motivo pelo qual até hoje o Volkswagen Fusca seja tratado como um sedan, uma classificação que destoa completamente do seu formato externo.

OS PROTÓTIPOS

Ainda em 1931 a fabricante alemã de motos Zundapp decidiu se arriscar na ideia do carro popular alemão. Eles encomendaram ao escritório de Ferdinand Porsche a construção de um protótipo de carro popular. Assim, o engenheiro austríaco construiu três protótipos, com mecânica fornecida pela Zundapp e as carrocerias fornecidas pela Reutter, sendo batizado de Tipo 12.

O talentoso Ferdinand Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O pequeno carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros, semelhante aos antigos motores aeronáuticos da época, com 1.200 cilindradas, e contava com uma carroceria aerodinâmica, bem curva, com formato que lembra vagamente um besouro, tudo isso para reduzir a potência e o torque necessários para movimentar o veículo, já que o foco principal era a economia.

Os primeiros protótipos, ainda muito diferentes do Volkswagen Fusca original, estavam prontos já em 1932. No entanto, a fabricante Zundapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Assim, Ferdinand Porsche ficou com um dos carros, porém nenhum deles sobreviveu à guerra. Entretanto, ele já havia negociado com outra fabricante o desenvolvimento do “Volks Wagen”. Seguindo assim a tendência inicial da Zundapp, a NSU decidiu entrar no ramo automotivo. Ferdinand Porsche valeu-se então das experiências e lições aprendidas no projeto anterior e das ideias que ficaram mais refinadas, ou seja, mais precisas, e o modelo da NSU ficou semelhante ao Volkswagen Fusca de 1ª geração como o conhecemos hoje. Tinha um motor de quatro cilindros boxer, 700 kg de peso total, suspensão semi-independente por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico de volume único, com teto curvo.

Embora Ferdinand Porsche tenha conseguido completar o projeto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar sua linha de fabricação de automóveis e em 1933 desistiu do projeto. Ferdinand Porsche, que sempre construía três protótipos, manteve um, que, aliás, sobreviveu à guerra e está hoje no Museu Volkswagen, na Alemanha. A contribuição desse protótipo da NSU, empresa que também contribuiu com a engenharia do seu protótipo, seria valiosa mais tarde, principalmente na hora de escolher o motor do Volkswagen Fusca.

O APOIO DE HITLER

Nessa época Adolf Hitler havia ascendido ao poder na Alemanha, estando comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, ele via com bons olhos a ideia do carro do povo desde os tempos em que esteve preso, quando leu sobre Henry Ford. Para ele a ideia de um "carro do povo", feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país, era a exata realização da plataforma política de seu partido.

Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas autobahns ou rodovias, Adolf Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções lhe foram oferecidas pelos engenheiros Josef Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os dois primeiros eram judeus e obviamente não agradaram a Adolf Hitler. Já Ferdinand Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros dos quais Adolf Hitler gostava, e, talvez, mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos do ditador.

Em meados de 1933, Jacob Werlin, que conhecia Ferdinand Porsche desde os tempos da Daimler, intermediou o encontro de Ferdinand Porsche com Adolf Hitler. Nesse encontro, o ditador mostrou-se bem informado sobre os projetos de Ferdinand Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". Adolf Hitler tinha pronta uma lista de exigências a serem cumpridas por Ferdinand Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:

O carro deveria transportar dois adultos e duas crianças, uma típica família alemã da época, e Hitler não queria separar as crianças de seus pais.
Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h.
Deveria ser capaz de percorrer e transitar por estradas e ruas com até 30% de inclinação.
O consumo de combustível na estrada não deveria ser menor que 13 quilômetros por litro, devido a pouca disponibilidade de gasolina na época.
O motor que executasse essas tarefas deveria ser refrigerado a ar, pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento e, como se sabe, a Alemanha é um país com frio na maior parte do ano.
O preço deveria ser de, no máximo, 1.000 marcos imperiais, o preço de uma boa motocicleta na época.

Adolf Hitler solicitou que Ferdinand Porsche colocasse suas ideias no papel, o que ele fez em 1934. Ele encaminhou uma cópia a Adolf Hitler e publicou o seu estudo chamado Estudo Sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão. Ali, Ferdinand Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro, ao contrário do que Adolf Hitler queria, e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500 marcos. Adolf Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Ferdinand Porsche.

O contexto em que o Volkswagen Fusca seria inserido continha alguns dados importantes para serem levados em consideração. Na época, havia uma estatística aproximada de apenas 1 automóvel para cada 50 cidadãos alemães, enquanto nos Estados Unidos a proporção era de 1 automóvel para cada 5 pessoas.

Após alguns discursos sobre o projeto, Adolf Hitler finalmente colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis da Alemanha (RDA, na sigla em alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Ferdinand Porsche, Jacob Werlin o convenceu a aceitar a verba de 20.000 marcos por mês para desenvolver o projeto. Assim, ainda em 1934 o contrato foi assinado e os equipamentos foram instalados na casa de Ferdinand Porsche em Stuttgart. A equipe de Ferdinand Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda, responsável pelo desenho da carroceria; Franz Xaver Reimspiess, que desenvolveria o motor final e o logotipo VW; Joseph Kales; Karl Fröhlich; Josef Mickl; Josef Zahradnik; e o filho de Ferdinand Porsche, Ferry.

OS DESAFIOS DO PROJETO

Havia outros problemas a serem resolvidos além das exigências de Adolf Hitler. O projetista austríaco Ferdinand Porsche teve que lidar com a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha. Acostumada com a produção de carros de luxo, a associação esperava que o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a intervenção governamental preocupava as empresas que pretendiam se lançar por conta própria no mercado de carros populares, um exemplo era o executivo da Opel, e, ironicamente, futuro presidente da Volkswagen, Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.

Não bastasse as exigências do lado político, o Volkswagen Fusca deveria agora passar pela aprovação da própria RDA, que iria custear o projeto, função que Adolf Hitler lhe havia entregue, através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a automóvel algum. Essa é uma das explicações para o sucesso do Volkswagen Fusca, o seu padrão de qualidade alcançado na época, considerando a época em que foi criado e desenvolvido. Se olharmos para trás, considerando a época em que o Volkswagen Fusca foi criado, desenvolvido e fabricado entenderemos o seu contexto, assim chegaremos à conclusão que realmente houve uma preocupação da equipe de projetistas e dos construtores em manter um padrão mínimo de qualidade aceitável, com consequências diretas no volume de vendas.

As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e a confiabilidade das especificações exigidas pelo Governo Alemão era um desafio bem maior que o projeto de outros automóveis da época e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.

O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro foram tentados motores de dois e três cilindros para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro. Para economizar espaço e por uma questão de praticidade, já que a Alemanha sempre foi um país com baixas temperaturas em vários meses do ano, optou-se pela eliminação do radiador, o que resultou em um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração.

Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros, oriundo do Typ 12, que tinha a vantagem de já estar pronto. Inicialmente a ideia pareceu absurda, pois este era um "motor de avião". No entanto, por algum tempo, tentou-se essa solução.

Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos, e com os prazos cada vez mais curtos, Franz Xaver Reimspiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros, boxer, com cilindros horizontais opostos, dois a dois, refrigerado a ar, ironicamente baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio Ferdinand Porsche anos antes, em 1909. Este motor se provou mais confiável, menos ruidoso, mais econômico e mais barato do que todos os outros motores da época. Denominado E-Motor, com o E indicando quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final, o motor era semelhante ao motor usado nos modelos das décadas seguintes, salvo pela substituição da bomba de combustível elétrica pela bomba mecânica, na época mais confiável, e pelo virabrequim em ferro fundido.

A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição de Heinrich Nordhoff, então representando a RDA, mas essa foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira de aspecto "corcunda", acabaram por dar ao carro o aspecto característico que lembra vagamente um besouro. Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma boa ideia adotada no Fusca foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.

No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a carroceria sobre chassi era sólida, o que reforçava a ideia de um carro popular e durável.

PROTÓTIPOS DO FUSCA

O prazo para desenvolver o projeto Volkswagen Fusca era exíguo, apenas seis meses. Em 1934 o número de protótipos encomendados passou para três. Embora o prazo fosse curto, Ferdinand Porsche temia desagradar Hitler e, portanto, em 1935, dois modelos ainda um tanto rústicos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850 cilindradas, os modelos eram hatches ou monovolumes compactos de carroceria fechada, chamado Versuch 1 (V1), traduzindo Protótipo 1, e um conversível, o Versuch 2 (V2), feito para agradar Adolf Hitler, entusiasta por conversíveis.

Em 1936 os dois protótipos construídos foram somados a mais um, este com carroceria em aço, que somado a outros dois também em aço, construídos com a ajuda da Daimler-Benz, formariam a Série VW-3. Eles foram entregues à RDA para os testes, sendo que dois desses protótipos contavam com o motor que seria escolhido para tracionar o Volkswagen Fusca original. Em três meses cada um deles rodou 50.000 quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes de seis dias por semana. Para satisfação de Ferdinand Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com frequência.

Os protótipos não tinham quebra-ventos, não tinham para-choques, não tinham estribos laterais e nem vidros traseiros. Além disso, as portas se abriam no sentido contrário ao dos modelos Volkswagen Fusca fabricados nas décadas posteriores. O sistema elétrico simples do automóvel era alimentado por apenas 6 volts. As unidades de série receberam o motor de quatro cilindros horizontais opostos com 1.131 cilindradas, conhecido posteriormente como motor VW 1.200.

Em 1937 foram produzidos mais 30 protótipos de projeto revisado, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW-30 e era muito semelhante ao produto de linha seriada, embora ainda sem janela traseira e sem para-choques, que foram acrescentados posteriormente ao projeto. Esses modelos foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os 30 protótipos a rodar 2.400.000 quilômetros nas mãos de membros da SS, a tropa de elite de Adolf Hitler.

Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluída, faltando apenas acertar os detalhes da carroceria. Entre 1936 e 1937, Ferdinand Porsche havia viajado para os Estados Unidos, onde pôde acompanhar processos de fabricação em série de outros modelos de automóveis. De lá ele trouxe alemães habituados a trabalhar em Detroit, que o ajudariam a viabilizar a fabricação em massa do projeto Volkswagen Fusca. Contando com essa ajuda, Erwin Komenda pôde então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bipartidas, incorporadas em 1937, a tampa do motor e do capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos laterais inferiores, pois os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias.

Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas dos Estados Unidos. Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição.

Paralelo a isso, a Tatra, fabricante dos T77 e T87 na Tchecoslováquia, vinha desenvolvendo carros semelhantes ao Volkswagen Fusca desde 1932, o protótipo V570. Hitler era um admirador dos velozes carros, e certa vez comentou: "Estes são os carros para minhas autobahns". Coincidentemente ou não, Ferdinand Porsche conhecia Hanz Ledwinka, o projetista dos Tatras. Com a finalização dos testes do Volkswagen Fusca e sua iminente entrada em produção, a Tatra foi forçada pelas forças de ocupação alemãs a desistir do projeto T97, praticamente igual ao protótipo VW30.

O DESTINO DOS PROTÓTIPOS

O Volkswagen Fusca gerou um número incomum de protótipos e modelos de pré-produção, considerando aquela época. Após a finalização do projeto, Adolf Hitler ficou "temeroso" de que todas as retificações do projeto (algo comum hoje em dia em qualquer projeto de produto em fase de desenvolvimento) se tornassem públicas, "manchando" a imagem da suposta "superioridade alemã" que ele tanto pregava. Assim, após a certeza de que os modelos de pré-produção ou protótipos (V1, V2, VW-3, VW-30) não seriam mais necessários, o desequilibrado ditador ordenou o desmantelamento de todos eles, tarefa que ficou novamente a cargo da SS. Estava assim encerrado o longo ciclo de criação e desenvolvimento do carro, após quatro anos e milhões de Reichmarks investidos no projeto.

Apesar disso, alguns protótipos sobreviveram quase que milagrosamente, foram remontados e/ou restaurados e alguns deles estão disponíveis, atualmente, para visitação pública no Museu Volkswagen, na Alemanha.

A PRODUÇÃO EM SÉRIE

Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Ferdinand Porsche a esse pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen Fusca. O projetista austríaco estava convencido de que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.

Assim, em 1937, foi fundada a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen GmbH (GeZuVor), em português Sociedade Para a Produção do Automóvel Popular Alemão, ficando responsável pela produção do carro. Essa sociedade era parte integrante do DAF – Deutsches Arbeiter Front, ou Frente de Trabalhadores Alemães, que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada KDF - Kraft Durch Freude, traduzindo Força pela Alegria, ficou responsável pela comercialização de carro. Há historiadores que consideram essa a data de fundação da fabricante Volkswagen, enquanto outros afirmam que essa Sociedade Para a Produção do Automóvel Popular Alemão não era, exatamente, uma empresa, se assemelhava mais a uma associação ou cooperativa de trabalhadores, embora fosse oficialmente, para todos os fins, considerada e tratada como uma empresa.

Polêmicas à parte, nos primeiros anos de fabricação, o Volkswagen Fusca foi batizado oficialmente de KDF-Wagen, esse o nome dado por Adolf Hitler no mesmo dia de inauguração do fabricante alemão, e a KDF - Kraft Durch Freude decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos, algo semelhante ou não muito diferente com os grupos de consórcio que existem no Brasil. Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175.000 alemães aderiram ao plano e, infelizmente e/ou ironicamente, dependendo do ponto de vista, a grande maioria nunca chegou a desfrutar do pequeno automóvel no prazo estabelecido e a maioria só conseguiu comprar o Volkswagen Kafer depois da guerra, somente a partir da década de 1950...

Em 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio ditador alemão. Mais de 70.000 pessoas participaram da solenidade. O evento teve ampla cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional, ideia do próprio Adolf Hitler, que pretendia exportar o carro para vários países.

Em 1940 o primeiro KDF-Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com o nome interno VW Typ 1 ou Volkswagen Tipo 1. Era azul escuro / acinzentado, assim como seriam todos os KDF-Wagen vendidos. Entretanto, até 1944 apenas 640 unidades seriam produzidas e nenhuma chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos cinco marcos. Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista.

A FÁBRICA VOLKSWAGEN

No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma nova grande guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Adolf Hitler. A produção do KDF-Wagen civil foi interrompida e, após a fabricação de poucas unidades, a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados no chassi do KDF-Wagen, usos previstos desde o início por Ferdinand Porsche em seu projeto de carroceria separada do chassi, sob ordem do próprio Adolf Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto.

Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que levaria à prisão de Ferdinand Porsche na França, posteriormente.

Os veículos militares produzidos nessa época foram o Kubelwagen, em 1943, com motorização de 1.131 cilindradas e 25 cavalos, uma espécie de cross-over ou crossover militar alemão, a maioria com tração 4X2, usada para transporte de soldados, com mais de 5.200 unidades fabricadas; o Kommandeurwagen (Typ 82), um veículo de suspensão elevada e tração nas quatro rodas, usado para transporte de militares alemães de alta e/ou média patentes da época em países com pouca infraestrutura, principalmente na África e na Europa, com mais de 600 unidades fabricadas; e o Schwimmwagen (Typ 166), projetado por Ferry Porsche, filho de Ferdinand Porsche, um modelo de automóvel anfíbio (é isso mesmo que você está lendo), com tração 4X4, usado também para transporte de soldados e/ou militares de patentes mais altas, até mesmo em áreas alagadas ou pequenos lagos e rios, com cerca de 8.000 unidades fabricadas;

DEPOIS DA 2ª GUERRA MUNDIAL

Após a Segunda Guerra Mundial, a Alemanha, obviamente arrasada, foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados, principalmente Estados Unidos, Inglaterra e União Soviética. A zona em que ficava a fábrica da Volkswagen, complexo chamado de Cidade KDF, rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Volkswagen Fusca.

Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas haviam sido movidas para os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples. Datam desse período algumas variações interessantes, como pickups e furgões, utilizados em serviços públicos como hospitais e correios.

No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la, o mais rápido possível, para o novo Governo Alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA e ex-diretor da fabricante Opel alemã, e inimigo do Volkswagen Fusca nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Em 1948, com carta branca do major Ivan Hirst, ele assumiu esse cargo e se manteve nele até sua morte, em abril de 1968. O então administrador Heinz Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar o Volkswagen Fusca, principalmente para o restante da Europa e para os Estados Unidos.

De fato, Heinz Nordhoff realmente levou a sério a sua missão de retomar a produção em larga escala do pequeno Volkswagen Fusca na Alemanha, tornando-se esse desafio quase uma obsessão pra ele. Ele trabalhava de manhã até horas da noite na administração da produção, chegando ao ponto de tomar café da manhã, almoçar e jantar na fábrica e dormir em uma cama montada no próprio escritório da fábrica para não ter que "perder tempo" indo pra casa almoçar, jantar e dormir, introduzindo inclusive modificações nos processos de produção em massa do carro popular e reprojetando detalhes técnicos no veículo.

Assim, embora seu projeto tenha sido desprezado, literalmente, no pós-guerra pelos grandes fabricantes americanos de automóveis da época, o KDF-Wagen, rebatizado para Volkswagen Beetle, nos Estados Unidos, e Volkswagen Kafer, na Alemanha, se tornou uma paixão popular, mesmo sem muita propaganda oficial.

Em 1948, a produção em série do Volkswagen Fusca na Alemanha chegou a 18.000 unidades fabricadas. Em 1949, a produção saltou para mais de 46.000 unidades. No início da década de 1950, a Volkswagen já era uma das maiores fabricantes de automóveis da Alemanha, conseguindo alcançar cerca de 45% do número total de automóveis usados por cidadãos alemães. O modelo fez sucesso na Holanda também, com cerca de 4.000 unidades comercializadas.

MERCADO

Em 1972, o pequeno, popular e despretensioso clássico alemão Volkswagen Fusca de 1ª geração passou a ser o carro mais vendido no mundo, ultrapassando o recorde de 15.000.000 de unidades fabricadas que pertencia até então ao também clássico Ford Modelo T, que, aliás, já estava fora de linha de produção seriada há muito tempo, descontinuado em 1927, antes mesmo da invenção do Volkswagen Fusca.

A última unidade de série do Volkswagen Fusca, conhecido oficialmente no México como Volkswagen Sedán, apelidado lá, pelos consumidores, como Volkswagen Vocho, foi produzida em 2003, em Puebla, na fábrica da subsidiária Volkswagen de México. Ela era parte de uma edição comemorativa chamada Última Edición, limitada a 3.000 unidades. O último exemplar marcou o fim da vitoriosa produção seriada de 65 anos do Volkswagen Fusca, a mais longa de toda a história da indústria automobilística ou automotiva, durante a qual foram fabricadas 21.529.464 unidades, números que fazem dele o modelo único mais produzido do mundo em todos os tempos.

O Volkswagen Fusca de 1ª geração é conhecido em outros países com nomes diferentes, como Volkswagen Kafer, na Alemanha do pós-guerra, que, traduzindo, significa besouro ou barata; Volkswagen Sedán, no México, embora de sedan mesmo ele não tenha nada; Volkswagen Beetle, nos Estados Unidos e na Inglaterra, que também significa besouro, neste caso em inglês; e Volkswagen Carocha, em Portugal; entre outros nomes em outros países.

Na verdade, o Volkswagen Fusca de 1ª geração não foi sempre o mais barato dos carros, ao contrário do se pensa, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de produção e/ou importação na maioria dos diversos países em que a Volkswagen criou subsidiárias de fabricação e/ou importação e comercialização. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta para vender e prestar manutenção do Volkswagen Fusca. Neste ano, apenas duas unidades desse carro foram vendidas nos Estados Unidos.

As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um embargo contra produtos alemães. Uma fábrica na Irlanda foi construída então para contornar essa situação, e a moeda, que até 1948 era o Reichsmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável. E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção e estranhavam a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e refrigerado a ar e a forma arredondada de sua carroceria.

Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente a fama de robustez, economia de combustível e manutenção simples e barata do carro começou a se disseminar, ajudada pela oferta e esquema de distribuição de peças de reposição e, principalmente, pelo marketing oficial da Volkswagen sobre a resistência do carro.

Logo o Volkswagen Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos países onde ele foi fabricado ou importado e comercializado. Além disso, havia uma certa precariedade de alguns de seus concorrentes diretos e havia o crescimento econômico dos países vitoriosos na Segunda Guerra Mundial, principalmente Estados Unidos. Assim a Volkswagen aproveitou para expandir a sua linha de veículos, na época todos ainda refrigerados a ar, como a van Volkswagen Kombi, por exemplo, esta outro best-seller da indústria automobilística mundial. Além disso, a facilidade dessa mecânica permitia alterações personalizadas, abrindo caminho para adaptações feitas por empresas independentes, como roadsters (o Hebmuller, por exemplo) e mesmo sedãs (o Stoll, por exemplo).

Tal versatilidade de projeto permitiria à Volkswagen diversificar sua linha aproveitando o chassi e/ou peças, partes e componentes do Volkswagen Fusca. A van Volkswagen Kombi, por exemplo, foi a primeira derivação do Volkswagen Fusca no pós-guerra, já em 1950. Embora utilizasse um chassi próprio, sua mecânica era a mesma do Volkswagen Fusca, e mesmo seu desenho foi pensado para refletir parte dos atributos de robustez, simplicidade e economia do seu irmão menor e mais velho. Com um olhar atento sobre o projeto da Volkswagen Kombi e do Volkswagen Fusca pode-se perceber a inspiração traduzida em aspectos como manutenção simples e barata, por exemplo.

Logo em seguida viria o Karmann Ghia, que permitiria a Volkswagen entrar timidamente no mercado de carros de categoria superior, mais confortáveis e até um pouco luxuosos. Já no final da década de 1950 o Volkswagen Fusca se mostrava uma aposta certeira para a Volkswagen, que se expandia rapidamente para além mar, chegando a ser fabricado no Brasil, por exemplo, a partir de 1959, com os incentivos e estímulos governamentais concedidos pelo então presidente Juscelino Kubitschek, um entusiasta por tecnologia e infraestrutura. A robustez e a economia do Volkswagen Fusca permitiram a criação da linha Volkswagen refrigerada a ar, composta por vários modelos, entre eles os então novos Volkswagen TL, Volkswagen Brasilia, Volkswagen Variant e Volkswagen 1600.

O sucesso do Volkswagen Fusca no mercado mundial de automóveis por décadas seguidas, principalmente a partir da década de 1950, evidentemente colocou a Volkswagen em uma posição confortável em relação às demais grandes competidoras multinacionais, entre elas a Ford, a GM / Chevrolet, a Chrysler e a Fiat. Entretanto, uma análise mais aprofundada, mais imparcial, menos apaixonada e entusiasmada, permite chegar à conclusão que, na verdade, essa posição não era bem robusta, uma vez que estava excessivamente baseada, excessivamente fundamentada ou excessivamente dependente de apenas um modelo de automóvel, o Volkswagen Fusca, e qualquer decisão estratégica errada aplicada no seu projeto ou relacionada ao seu projeto, na forma de comercializá-lo ou no apoio pós-venda (manutenção) prestado ao modelo, por exemplo, poderia levar ao colapso de toda a multinacional.

Para piorar a situação, após a Segunda Guerra Mundial a Volkswagen se viu envolvida em mais um problema, a fabricante tcheca Tatra processou a Volkswagen pela suposta quebra de várias de suas patentes. A questão foi resolvida fora dos tribunais em 1961, com uma cifra milionária que acabou prejudicando os investimentos na renovação tecnológica do próprio Volkswagen Fusca durante essa década e/ou os investimentos em um novo projeto do substituto do pequeno modelo de automóvel.

Tanto que tais fatores impediriam a Volkswagen de realizar qualquer mudança radical no projeto do Volkswagen Fusca na década de 1960, embora ela tenha feito algumas tentativas de melhoria e modernização do projeto. Vários protótipos de um provável substituto do Volkswagen Fusca chegaram a ser testados nas décadas seguintes, com alguns deles sendo lançados no mercado e alguns conseguiram se firmar no mercado, mas, curiosamente, se encaixando em outras categorias um pouco acima do Volkswagen Fusca e passando a ser produzidos em série e em larga escala, mas não como substitutos do Volkswagen Fusca. Entre eles o Volkswagen Polo, a partir de 1975, na Alemanha; a Volkswagen Brasilia, a partir de 1973, no Brasil, que, aliás, conseguiu ultrapassar a marca de 1.000.000 de unidades fabricadas aqui; e, é claro, é óbvio, o Volkswagen Gol, a partir de 1983, no Brasil, que, em 2010, conseguiu ultrapassar a marca de 5.000.000 de unidades fabricadas e ainda é um dos principais produtos da empresa aqui.

Porém, a nível mundial, nenhum desses conseguiu suplantar as vendas do Volkswagen Fusca, embora no Brasil o Volkswagen Gol ainda seja um dos principais produto da Volkswagen, ultrapassando, inclusive, as vendas do Volkswagen Fusca por aqui.

Entretanto, desde a década de 1960 o projeto do compacto modelo de automóvel Volkswagen Fusca já mostrava sinais da idade avançada e era necessário encontrar um substituto definitivo pra ele. Já estava claro dentro da Volkswagen e do lado de fora, no mercado de automóveis e na mídia, que a linha de automóveis com motores refrigerados a ar não duraria para sempre. Por outro lado, o fluxo de caixa da Volkswagen naquela época, parcialmente comprometido com problemas de supostos direitos de patente, parecia não permitir investimentos em novas tecnologias.

A solução seria comprar já pronta a tecnologia para novos modelos de automóveis, ao invés de investir pesadamente em pesquisa e desenvolvimento para criação de um carro totalmente novo. Assim, aproveitando o máximo possível a onda favorável de vendas do próprio Volkswagen Fusca a Volkswagen comprou uma de suas principais concorrentes, a alemã Auto Union, por sua vez formada pela fusão de famosas marcas alemãs, a DKW, a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU. O extenso conhecimento e experiências em motores refrigerados a água da Auto Union permitiria a renovação da linha Volkswagen, garantindo o futuro da empresa após o fim das vendas dos modelos refrigerados a ar.

Embora timidamente a princípio, já que o primeiro Volkswagen refrigerado a água, o Volkswagen K70, tenha sido um fracasso, a nova linha de automóveis da marca Volkswagen com refrigeração a água começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do clássico Volkswagen Passat, um sucesso de vendas, que, aliás, não deve ser confundido com o atual elegante e chique sedan Volkswagen Passat, por sua vez também um sucesso de vendas, de público e de crítica.

Se, naquela época, nas décadas de 1960 e 1970, a idade do projeto do Volkswagen Fusca já começava a gerar dúvidas a respeito do seu futuro, a aposta da própria Volkswagen em uma linha refrigerada a água só serviu para ressaltar ainda mais a obsolescência do pequeno carro. Além disso, o lançamento muito bem sucedido no Ford Escort com motor refrigerado a água na Europa, na década de 1960, e com o lançamento do Ford Corcel com motor refrigerado a água no Brasil, na década de 1970, acendeu a luz amarela de advertência dentro da Volkswagen na Europa e da Volkswagen do Brasil.

Já nos anos 1970 o inevitável aconteceu, a produção do Volkswagen Fusca de 1ª começou a cair, sendo encerrada na década de 1980 em várias partes do mundo, inclusive no Brasil, mas com exceção do México, onde ele continuou a ser produzido até 2003, principalmente, neste caso, para taxistas. Novas leis de controle de emissão de poluentes no México praticamente decretaram o fim do carro em 2003 e a última unidade fabricada foi enviada para o museu da Volkswagen em Wolfsburg, na Alemanha.

Aqui no Brasil, em 1993, ainda houve uma reintrodução do Volkswagen Fusca no mercado nacional, apoiada pelo então presidente da república e “garoto propaganda” Itamar Franco, um entusiasta e apaixonado pelo “carrinho”, mas com resultado modesto, com 47.758 unidades fabricadas, sendo o modelo retirado novamente da linha de montagem seriada em 1996, tornando-se então uma raridade para colecionadores.

De modo geral, o multiuso e robusto projeto VW-30 do brilhante projetista Ferdinand Porsche, as particularidades da economia mundial no pós-guerra, o sucesso das iniciativas de Heinz Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, acabaram tornando o Volkswagen Fusca o carro mais popular da história da indústria automobilística ou automotiva, superando em 1972 o recorde de vendas do Ford Modelo T, ao comemorar a produção de 15.000.000 de unidades fabricadas.

Com um número final recorde de 21.529.464 de unidades do Volkswagen Fusca produzidas no total, não contando aqui outros modelos derivados a ar e/ou o moderno modelo Volkswagen New Beetle, com motor refrigerado a água, o Volkswagen Fusca é o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o mesmo projeto, já que o Toyota Corolla foi fabricado e vendido em várias gerações diferentes, não se tratando, exatamente, de um mesmo projeto, mas de vários projetos diferentes que levaram o mesmo nome, o que, por sua vez, resultou em um gigantesco volume de mais de 30.000.000 de unidades fabricadas.

Por mais de seis décadas, o Volkswagen Fusca foi fabricado em várias partes do mundo, inclusive na Austrália, na Bélgica, na Finlândia, na Indonésia, na Irlanda, nos Estados Unidos, na Malásia, na Nova Zelândia, na África do Sul, na Tailândia e na Venezuela, entre outros países.

O Volkswagen Fusca se tornou aos poucos um clássico, com os modelos mais antigos sendo procurados por colecionadores e aficionados, com preços inflacionados, verdade seja dita. Por exemplo, um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condições, impressionante valor de até R$ 100 mil no Brasil. Mas, como diz o ditado popular, gosto não se discute.

O FUSCA NO BRASIL

No início da década de 1950, havia no Brasil cerca de 530.000 veículos terrestres, de diversos tipos, entre eles cerca de 276.000 automóveis, 236.000 caminhões e 16.000 ônibus. Naquela época a população brasileira era de 52.000.000 de habitantes, o que dava uma proporção de cerca de 1 veículo para cada 100 habitantes, um número muito baixo, é óbvio. Além disso, na década de 1950 houve uma aceleração do ritmo da economia brasileira, o que estimulou o Governo Brasileiro a criar uma equipe de servidores públicos para estudar uma forma de reduzir a dependência do Brasil de importações de veículos, o que resultou em um relatório em que apontava para a necessidade de atrair mais multinacionais fabricantes de veículos terrestres para o Brasil, além, é claro, de estimular as fabricantes que já estavam instaladas no país, entre elas a Ford do Brasil e a General Motors.

Entre as recomendações apresentadas, estava a necessidade do país ampliar e/ou melhorar a malha viária brasileira, com a pavimentação de rodovias, inclusive, o que, obviamente, atrairia indústrias automobilísticas multinacionais para o país.

O Volkswagen Fusca já estava sendo importado para o Brasil desde o início da década de 1950 por meio de representante oficial, a Brasmotor, e, posteriormente, a partir de 1953, por meio de uma subsidiária brasileira da própria Volkswagen alemã, a Volkswagen do Brasil, que apenas montava os veículos parcialmente desmontados vindos da Europa.

Assim, a partir de 1957, com os incentivos e estímulos da administração do então presidente da república Juscelino Kubitschek, a primeira fábrica nacional da Volkswagen foi inaugurada no Brasil, com o primeiro veículo fabricado, a Volkswagen Kombi, saindo da linha de montagem com cerca de 50% de nacionalização de peças, partes e componentes, e com o Volkswagen Fusca saindo da linha de montagem cerca de um ano depois, também com boa nacionalização.

O carrinho era vendido inicialmente como o nome Volkswagen Sedan e, posteriomrente, recebeu o nome Volkswagen Fusca.

VERSÕES DO FUSCA

1938 - O modelo original KDF-Wagen foi apresentado pela primeira vez, mas somente 210 unidades foram fabricadas.

1940 até 1944 - A produção do modelo civil KDF-Wagen foi interrompida pelo Governo Alemão e todo o esforço da fabricante Volkswagen foi direcionado para a fabricação de três modelos militares derivados do KDF-Wagen, o Kommandeurwagen, o Schwimmwagen e o Kubelwagen, totalizando cerca de 13.800 unidades militares fabricadas até a derrota da Alemanha na Segunda Guerra Mundial e o suicídio de Adolf Hitler.

1945 - Os ingleses agiram rápido, retomaram a produção seriada e em larga escala do projeto, renomeando-o para Volkswagen Kafer.

1948 - Heirich Nordhooff assume o controle da Volkswagen, reestruturando a empresa e iniciando a fabricação em série direcionada também para a exportação do automóvel, inclusive iniciando os preparativos para exportação para os Estados Unidos.

1949 - O portfólio da Volkswagen é reformulado, com novas versões do pequeno automóvel alemão, entre elas a Standard, a DeLuxe (para exportação), a Cabriolet de dois lugares e a Cabriolet de quatro lugares; O tanque de combustível teve capacidade aumentada para 40 litros; A abertura do capô dianteiro passou a ser feita de dentro do veículo, por meio de cabos; Painel melhorado; Luzes traseiras melhoradas.

A Volkswagen alemã comemora a marca de 50.000 unidades fabricadas da linha Volkswagen Kafer.

1950 - O motor foi melhorado, com a adição de um termostato no sistema de refrigeração; As versões DeLuxe passaram a ter freios hidráulicos; Início das importações do Volkswagen Fusca para o Brasil, por meio de representação oficial.

1952 - Novo câmbio mecânico de quatro marchas sincronizadas; Fixação de isolamento termo-acústico no compartimento do motor.

1953 - Janela traseira oval inteiriça; Redução do nível de ruído interno; Inauguração da subsidiária brasileira da Volkswagen no Brasil, em São Paulo; A fabricante alemã comemora a marca de 500.000 unidades fabricadas desde o início da produção seriada.

1954 - Aumento do tamanho, potência e torque do motor, com 1.200 cilindradas e 30 cavalos; Inauguração de uma subsidiária na Austrália; Início da fabricação em larga escala da Volkswagen Kombi, projetada pelo designer polonês Ben Pon.

1955 - Para-choques reforçados; A Volkswagen comemora a marca de 1.000.000 de unidades fabricadas da linha Volkswagen Kafer / Volkswagen Beetle.

1956 - Melhoria geral do acabamento interno, principalmente nas versões para exportação para os Estados Unidos.

1957 - Aquecimento do mercado automobilístico ou automotivo americano, com clientes se cadastrando em lista de espera de até seis meses para comprar o Volkswagen Beetle.

1959 - Chassi redesenhado, com novo posicionamento do câmbio e do motor, este ainda traseiro, é claro.

1961 - Marcador de combustível acrescentado no painel.

1965 - Lançamento do apelidado "Fusca Pé de Boi" que, na verdade, é uma versão mais simplificada do Volkswagen Fusca, mais barata.

1967 - Aumento do tamanho, potência e torque do motor, com 1.500 cilindradas e 38 cavalos.

1968 - Várias melhorias no Volkswagen Fusca fabricado no Brasil, com caixa de direção lubrificada com graxa; Sistema elétrico de 12 volts; Nova suspensão, com regulagem de cambagem.

1970 - Aumento de potência e torque do motor, com 1.500 cilindradas e 44 cavalos; Vários opcionais foram disponibilizados, entre eles a bitola traseira mais larga, a barra compensadora traseira e os freios dianteiros a discos.

1973 - Novos faróis dianteiros; Sistema de aquecimento interno, disponível como opcional.

1974 - Aumento do tamanho, potência e torque do motor, com 1.600 cilindradas, dupla carburação e 65 cavalos.

FICHA TÉCNICA

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

Capacidade (KDF-Wagen): 4 pessoas, incluindo o condutor;
Capacidade (Fusca): 5 pessoas, incluindo o condutor;
Período de produção (1ª geração): De 1938 até 2003 (no mundo);
Períodos de produção (1ª geração): De 1959 até 1986 (no Brasil);
Período de produção (1ª geração): De 1993 até 1996 (no Brasil);
Comprimento: Aprox. 4,1 metros;
Largura: Aprox. 1,6 metro;
Entre-eixos: Aprox. 2,4 metro;
Altura total: Aprox. 1,5 metro;
Motorização: Traseira, longitudinal, boxer de 4 cilindros horizontais opostos;
Motorização: De 1.100 cilindras até 1.600 cilindras (dependendo do ano);
Motorização: Carburador, com refrigeração a ar;
Potência / torque (1,6 litro): 54 cavalos / 11 kgfm;
Suspensão dianteira (déc. 1980): Independente, com barra de torção;
Suspensão traseira (déc. 1980): Independente, com semi-eixos oscilantes;
Freios (déc. 1980): discos na dianteira, tambores na traseira;
Direção (dec. 1980): Mecânica, com rosca sem fim;
Transmissão: 4 marchas manuais à frente e uma à ré (no Brasil);
CX (aerodinâmica): 0,48 ;

VEJA TAMBÉM

REFERÊNCIAS E SUGESTÃO DE LEITURA

Revista Auto Esporte / Globo.com: https://revistaautoesporte.globo.com/Noticias/noticia/2020/01/os-20-fabricantes-que-mais-venderam-carros-no-brasil-em-2019.html

Wikipédia: https://pt.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Fusca

Clássicos Sobre Rodas / Discovery Publicações

Site Significados: https://www.significados.com.br/gmbh/

Livro Eu Amo Fusca / Alexander Gromow

Volkswagen (divulgação): Imagens

Wikimedia: Imagens

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