DE HAVILLAND DH.106 COMET

DE HAVILLAND DH.106 (PROTÓTIPOS)

DE HAVILLAND DH.106 COMET I (MODELO ORIGINAL)

DE HAVILLAND DH.106 COMET IA

DE HAVILLAND DH.106 COMET II

DE HAVILLAND DH.106 COMET III

DE HAVILLAND DH.106 COMET IV

DE HAVILLAND DH.106 COMET IVB

DE HAVILLAND DH.106 COMET IVC

INTRODUÇÃO

Logo acima, o antigo jato comercial quadrimotor para transporte de passageiros de Havilland Comet nas cores da então companhia aérea estatal britânica BOAC, conhecida atualmente como British Airways, na época a maior companhia aérea da Inglaterra e uma das maiores do mundo. Logo abaixo, o Comet nas cores da Air France, também uma grande companhia aérea europeia na época.

O de Havilland DH.106 Comet foi uma antiga aeronave comercial quadrimotor de médio porte, com motorização turbojato, com capacidade para transportar entre 36 e 81 passageiros, dependendo da versão e da configuração de assentos adotada, em viagens internacionais e intercontinentais, projetada e desenvolvida durante a década de 1940 e fabricada em série a partir da década de 1950 na Inglaterra pela fabricante inglesa de Havilland Aircraft, na época uma das maiores fabricantes de aeronaves militares e civis do mundo.

Embora não tenha sido bem sucedido tecnicamente e comercialmente, é creditado a ele o pioneirismo da era do jato na aviação comercial em todo o planeta. Ele é considerado o primeiro avião comercial a jato de fabricação seriada da história da indústria aeronáutica mundial e o primeiro quadrimotor pressurizado e de asas enflechadas para voos comerciais internacionais e intercontinentais da história da aviação mundial. Embora tenha sido o responsável por desastres aéreos que levaram sua fabricante a dificuldades financeiras que comprometeram seu futuro como uma empresa privada e independente, a aeronave é considerada o ponto de partida para o aprendizado sobre projetos de aeronaves comerciais a jato pressurizadas.

Os seus principais concorrentes nas décadas de 1950, 1960 e 1970 foram os jatos quadrimotores americanos Boeing 707 e Douglas DC-8, esses sim bem sucedidos tecnicamente e grandes sucessos de vendas, e os jatos quadrimotores Convair Coronado 880 e Convair Coronado 990, também americanos. Considerando apenas os aspectos de capacidade, velocidade e conforto, também pode ser considerado concorrente do de Havilland DH.106 Comet o jato bimotor francês Sud Aviation Caravelle, mas neste caso projetado para voos domésticos e internacionais.

A BAE SYSTEMS

Logo acima, o logotipo atual da BAE Systems, a empresa sucessora da fabricante britânica de aeronaves militares e civis British Aerospace, que, por sua vez, foi a empresa sucessora das fabricantes também britânicas Hawker Siddeley e de Havilland Aircraft. Logo abaixo, o logotipo da então fabricante de aviões de Havilland Aircraft.

A BAE Systems é uma grande, conceituada e respeitada multinacional inglesa do ramo de defesa, segurança eletrônica, aeroespacial e espacial, o resultado da fusão, em 1999, de duas grandes empresas também britânicas, a British Aerospace e a Marconi Electronic, formando assim a terceira maior fabricante do ramo de defesa do planeta, considerando receitas brutas. Os seus principais mercados estão nos Estados Unidos, na Inglaterra, na Austrália, na Índia e na Arábia Saudita. É uma das maiores fabricantes de aviões militares, embarcações militares, veículos militares blindados, incluindo tanques de guerra, armamentos e sistemas para uso em embarcações.

Já a Bristish Aerospace foi uma das maiores fabricantes de aeronaves civis e militares do mundo, conhecida anteriormente como British Aircraft Corporation e Hawker Siddeley Group, que, por sua vez, estiveram também entre as maiores fabricantes de aeronaves civis e militares do mundo. Olhando para trás, a British Aerospace foi resultado de agrupamentos (fusões e incorporações) de uma variedade de indústrias aeronáuticas e aeroespaciais europeias, entre elas a de Havilland Aircraft, a Handley Page, a Avro, a Bristol Aeroplane Company, a Vickers Aircraft e a Hawker Siddeley.

A então fabricante inglesa de Havilland Aircraft não deve ser confundida com a fabricante canadense de Havilland Canada, que, aliás, ainda existe e fabrica o turboélice regional bimotor de Havilland DHC-8 / Bombardier Q400.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

Logo acima, o clássico interior do de Havilland Comet, na década de 1950, considerado na época a mais sofisticada, moderna e confortável opção de transporte aéreo internacional e intercontinental disponível no mercado mundial, com as então avançadas e inovadoras tecnologias de motorização a jato e pressurização. Logo abaixo, a antiga cabine de comando do Comet, basicamente formada por instrumentos analógicos, mas completa para voos por instrumentos. Pode-se dizer que nas décadas de 1950 e 1960 era o que havia de mais moderno em instrumentos para uso na aviação civil.

O pioneiro de Havilland DH.106 Comet é uma antiga aeronave comercial quadrimotor de médio porte, com cabine pressurizada e climatizada e trem de pouso retrátil, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas, com antiga motorização turbojato das marcas de Havilland ou Rolls-Royce, dependendo do modelo e do ano de fabricação, com capacidade para transportar entre 36 e 81 passageiros, dependendo da versão e da configuração de assentos adotada, em viagens internacionais e intercontinentais, projetada e desenvolvida durante a década de 1940 e fabricada em série a partir da década de 1950 na Inglaterra pela então fabricante inglesa de Havilland Aircraft.

Ele foi o primeiro jato comercial para transporte de passageiros da história da aviação mundial, o primeiro quadrimotor a jato para transporte intercontinental de alta velocidade e um dos maiores, mais velozes e de maior alcance aviões comerciais da sua época, com as mais importantes inovações tecnológicas da indústria aeronáutica do pós-guerra aplicadas na indústria aeronáutica civil. Embora não tenha sido bem sucedido tecnicamente, não há como negar sua importância histórica. Ele fez parte do início da era do jato para transporte civil de passageiros, inaugurada em 1952 e seguida aproximadamente seis anos depois pelos quadrimotores aviões para transporte doméstico, internacional e intercontinental Boeing 707 e Douglas DC-8 e seguida na mesma época pelo jato bimotor francês Sud Aviation Caravelle, embora este não tenha tido alcance verdadeiramente intercontinental.

Ele é um avião quadrimotor turborreator de médio ou longo alcance, dependendo do modelo e do ano de fabricação, com cabine de passageiros pressurizada e climatizada, com configuração típica de cinco assentos por fileira, separados por um corredor central na classe econômica, e quatro assentos por fileira, separados por um corredor na primeira classe.

HISTÓRIA

Logo acima, o de Havilland DH.106 Comet nas cores da British European Airways, na época um grande companhia aérea britânica. Logo abaixo, o jato comercial nas cores da Dan-Air, na época também uma grande companhia aérea britânica.

O jato quadrimotor para transporte comercial de passageiros de Havilland DH.106 Comet foi um dos resultados de um programa ou estudo estatal britânico chamado Comitê Brabazon, criado em 1942, ainda durante a Segunda Guerra Mundial, para atender o pedido do então primeiro ministro britânico Winston Churchill pela criação, desenvolvimento e fabricação seriada de modelos de aeronaves civis para atender às necessidades de transporte aéreo civil da Inglaterra, de países formadores do Reino Unido e de ex-territórios britânicos.

O projeto do de Havilland DH.106 Comet foi elaborado durante a década de 1940 pela equipe de engenheiros da então fabricante inglesa de Havilland Aircraft, chefiada pelo projetista britânico Ronald Bishop e acompanhada de perto pelo então proprietário da empresa Geoffrey de Havilland, para introduzir as então novíssimas tecnologias de motorização a jato e pressurização de cabine na indústria de aeronáutica civil britânica. A ideia era produzir em série e em larga escala um avião a jato com grande alcance internacional e alcance intercontinental, com cabine de passageiros pressurizada e climatizada, com alta velocidade de cruzeiro e um nível de confiabilidade superior para voos transoceânicos, para os padrões da época, com redundância de sistemas e aviônicos avançados, para os padrões da época.

O avião quadrimotor a pistão americano para transporte comercial de passageiros Boeing 307 Stratoliner já possuía, na época, a tecnologia de pressurização de cabine, mas não possuía as tecnologias de asas enflechadas e motorização a jato, o que lhe tornava apenas mais um entre tantos outros modelos de aviões comerciais da época, sem grandes diferenciais competitivos em termos de performance, já que sua altitude de cruzeiro estava limitada a cerca de 6.000 metros. Por outro lado, o desenvolvimento do de Havilland DH.106 Comet tinha como objetivo extrair o máximo possível das vantagens da motorização a jato, das asas enflechadas e da pressurização de cabine, principalmente a alta velocidade de cruzeiro, a altitude elevada de cruzeiro e o grande alcance.

O MOTOR A JATO

O chamado motor turbojato é o tipo mais simples e mais antigo de motor a jato para impulsionar antigos aviões civis e militares, tanto para transporte de passageiros e cargas quanto para logística militar, incluindo o transporte de combatentes. Ele é o “vovô” dos atuais motores turbofan usados para impulsionar jatos comerciais modernos. Ele foi o primeiro tipo de motor a reação usado em aviões na história da indústria aeronáutica mundial.

De modo geral, é creditado a dois engenheiros de diferentes nacionalidades, o britânico Frank Whittle, no Reino Unido, e o alemão Hans von Ohain, na Alemanha, o pioneirismo sobre o conceito de motor a jato, incluindo as fases de criação e desenvolvimento durante a década de 1930. Entretanto, embora ambos os projetos de motor a jato, de ambos os projetistas, tenham vários pontos em comum e tenham sido criados na mesma década, é aceito por simples convenção que as invenções foram realizadas de forma independente, sem que um tivesse amplo conhecimento do que o outro fazia.

Em 1939, o avião militar alemão Heinkel He-178 tornou-se o primeiro avião do mundo a voar por meio da propulsão turbojato, tornando-se assim no primeiro avião a jato funcional, embora não tenha entrado em linha de produção seriada. Os primeiros aviões operacionais a turbojato e que foram fabricados em série foram o caça-bombardeiro alemão Messerschmitt Me-262 e o caça britânico Gloster Meteor, ambos entrando em combate efetivo no fim da Segunda Guerra Mundial, em 1944.

Conceitualmente, um motor turbojato é usado essencialmente na propulsão de aeronaves clássicas ou antigas. O ar ambiente é sugado por um compressor giratório fixado na entrada do motor e, a partir de então, comprimido a uma pressão superior antes de entrar na câmara de combustão. O combustível é misturado com o ar comprimido e inflamado por uma faísca dentro da câmara de combustão. Esse processo de combustão aumenta significativamente a temperatura do gás e provoca sua expansão em direção ao bocal de exaustão do motor. Os produtos quentes da combustão que saem do combustor expandem-se através da turbina, que, por sua vez, está ligada por um eixo ao compressor dianteiro, dando início então a uma reação em cadeia, só interrompida quando o piloto da aeronave corta a entrada de combustível no motor.

Os motores turbojato de primeira geração eram turbojatos puros com um compressor axial ou centrífugo. Os motores a jato modernos são principalmente turbofans, onde uma proporção do ar sugado pelo motor contorna o combustor ou câmara de combustão. Essa proporção de ar queimado na câmara e de ar que não passa pela câmara depende da relação de desvio do motor, conhecida também como taxa de bypass.

Ao contrário do se possa pensar, ainda há aviões civis tecnicamente viáveis usados para transporte de passageiros, embora a tendência de longo prazo seja o fim definitivo do motor turbojato. O jato executivo bimotor Learjet 25 é um dos exemplos típicos de aeronaves executivas ainda operacionais e usadas intensivamente por pessoas físicas e pessoas jurídicas no transporte de passageiros.

A PRESSURIZAÇÃO

A pressurização de cabine é uma tecnologia de compressão ou bombeamento pneumático do ar interno do veículo aeronáutico para uma pressão superior à pressão do ar ambiente, em relação ao ar que cerca a cabine, do lado de fora do veículo. A tecnologia de pressurização de cabine também é utilizada em espaçonaves. O objetivo dessa tecnologia é manter a pressão do ar interno adequada para o conforto biológico do corpo humano, que sente dificuldades respiratórias, perda de consciência e outros problemas de saúde a partir de 5.000 metros de altitude de pressão natural.

Também não há consenso sobre a origem exata da tecnologia de pressurização, com os franceses, russos, alemães e americanos tendo desenvolvido tecnologias semelhantes a partir da década de 1930, mas é provável que a primeira tecnologia realmente viável de pressurização de cabine tenha sido desenvolvida pela fabricante americana de aviões civis e militares Lockheed Corporation, em seu modelo de avião bimotor a pistão militar Lockheed XC-35, em 1937, que não chegou a ser fabricado em série, seguido de iniciativas semelhantes de outros fabricantes.

Por outro lado, convencionou-se que o primeiro modelo civil de aeronave comercial fabricado em série em larga escala com a tecnologia comercialmente viável de pressurização foi o quadrimotor a pistão para transporte intercontinental de passageiros Lockheed Constellation, em 1943, portanto nove anos antes da entrada em serviço do de Havilland DH.106 Comet.

Entre as vantagens técnicas apresentadas pelos aviões de propulsão a jato incluem-se a altitude mais elevada de cruzeiro e a velocidade mais elevada de cruzeiro. Somando as duas tecnologias, motorização a jato e pressurização, obtêm-se vantagens adicionais de maior conforto biológico para os passageiros, incluindo a eliminação de eventuais dores de cabeça e enjoos após viagens de mais de uma hora. Além disso, acima de 10.000 metros de altitude as ocorrências de mau tempo, incluindo ventos fortes, granizo, raios e chuva forte, diminuem gradativamente, até cessarem quase completamente em 18.000 metros, o que significa viagens mais tranquilas, com pouca ou nenhuma turbulência.

O primeiro modelo de avião comercial para transporte de passageiros, tecnicamente viável e fabricado em série, que conseguiu alcançar o topo do mundo, literalmente, foi o pioneiríssimo supersônico francês e britânico Aerospatiale Concorde, em 1969, com teto de serviço de 18.000 metros, mas essa é outra história. Aliás, o supersônico russo Tupolev Tu-144 voou um pouco antes, em 1968, mas a sua origem é, digamos, “nebulosa”, portanto não vale ser citado como o pioneiro.

CRIAÇÃO E DESENVOLVIMENTO

O jato quadrimotor para transporte intercontinental de passageiros de Havilland DH.106 Comet foi um projeto totalmente original da década de 1940, criado a partir de uma folha de papel em branco, literalmente. Nenhum outro modelo de aeronave foi utilizado como base para a sua criação e desenvolvimento, exceto algumas tecnologias de sistemas, como as já citadas acima, entre elas a pressurização e a motorização a jato. Porém esse pioneirismo teve um “preço” muito alto, prejudicou a até então boa reputação da fabricante de Havilland Aircraft como uma fabricante de aviões de primeira linha, com a perda de dezenas de vidas humanas, em pleno voo, em acidentes causados por falha estrutural do modelo original de Havilland DH.106 Comet I, com janelas quadradas...

O avião foi desenvolvido a partir do protótipo de Havilland Tipo 106, conhecido também como de Havilland DH.106, para atender um pedido de 10 unidades da companhia aérea estatal britânica BOAC – British Overseas Airways Corporation, com fuselagem larga o suficiente para permitir a fixação de até cinco assentos por fileira, numa configuração de alta densidade. Assim, o de Havilland DH.106 Comet foi oficialmente apresentado às companhias aéreas interessadas ou potenciais em 1947, representando um avanço tecnológico significativo e generalizado, inclusive em termos de desenvolvimento de novas ligas metálicas; motorização a jato; asas enflechadas de 20º, com motores turbojato embutidos; pressurização de cabine; tanques de combustível integrais nas asas; galley para refeições rápidas, com pratos frios e quentes; toaletes separados para homens e mulheres; controles duplos na cabine de comando ou cockpit; redundância de sistemas, incluindo um sistema hidráulico com quatro subsistemas, sendo dois primários, um secundário e um de emergência; sistema anti-ice no bordo de ataque das asas, com ar quente extraído dos motores; e sistema de reabastecimento pressurizado; entre outros.

Resumindo: Não havia, na época, um modelo de aeronave mais sofisticado, moderno, avançado e confortável que o de Havilland DH.106 Comet, ele era sim a última palavra em termos de Engenharia Aeronáutica. O problema que comprometeu o futuro do projeto do avião começou quando a fabricante de Havilland Aircraft se deparou com uma limitação de potência / empuxo de 5.000 libras do motor de Havilland H.2 Ghost 50, um modelo provisório de motor que viria antes da certificação de outro modelo, definitivo, de outro fabricante, que ainda estava em desenvolvimento, portanto ainda não tinha sido certificado, o Rolls-Royce Avon Mk.503, mais potente. Por isso, a fabricante optou por uma fuselagem com folhas de alumínio, longarinas, nervuras, anéis e outras peças de metal menos espessas, portanto mais leves, porém menos robustas e menos capazes de suportar a pressão interna gerada pelo sistema de pressurização...

O jato comercial quadrimotor de Havilland DH.106 Comet representou um dos maiores avanços da história da aviação comercial mundial, ele foi o primeiríssimo avião a jato para transporte comercial de passageiros fabricado em série. Mas o seu início não foi nada agradável, ele tinha um problema de fadiga estrutural que provocava a perda total de controle do avião em pleno voo, com vários acidentes gravíssimos registrados logo no início da sua entrada em serviço. Essa fadiga era causada pelos ciclos constantes de pressurização e despressurização realizados nas viagens, o que provocava o colapso da estrutura da cabine após poucos anos de uso, com consequente despressurização acidental em pleno voo. Esses acidentes praticamente inviabilizaram a permanência do modelo no mercado mundial de transporte aéreo, resultando na sua descontinuação apenas alguns anos após ter sido lançado.

Na verdade, para ser sincero e franco, a fabricante britânica de Havilland Aircraft nunca conseguiu se recuperar totalmente do “tombo” que levou com o desenvolvimento e a fabricação seriada do de Havilland DH.106 Comet e seu destino, em 1960, foi ser comprada por outra empresa aeroespacial e aeronáutica britânica, a Hawker Siddeley, que, por sua vez, se tornou, décadas depois, por meio de fusões e aquisições, a British Aerospace, conhecida atualmente como BAE Systems, uma gigante do setor de defesa.

A certificação europeia do de Havilland DH.106 Comet foi conquistada pela de Havilland Aircraft em 1952, com sua entrada em serviço pela companhia aérea britânica BOAC – British Overseas Airways Company em suas rotas intercontinentais, incluindo voos para a África do Sul. Ele conseguiu cumprir viagens longas com redução de cerca de 50% do tempo total em relação aos antigos aviões intercontinentais da época, tracionados por motores radiais a pistão, como o Douglas DC-6, por exemplo.

O de Havilland DH.106 Comet passou a ser usado também pela Canadian Pacific Airlines (canadense), South African Airways (sul-africana), British European Airways (britânica), Aerolineas Argentinas, Dan-Air (britânica), East African Airways (sul-africana), Olympic Airways (grega), Mexicana de Aviación, Kuwait Airways, Middle East Airlines (libanesa), Misrair / Egyptair (egípcia) e Sudan Airways (sudanesa), entre outras.

A FAMÍLIA COMET

Apesar dos acidentes envolvendo o modelo original de Havilland DH.106 Comet, o que provocou a paralisação da produção por quatro anos seguidos, de 1954 até 1958, até os investigadores conseguirem descobrir as causas dos acidentes, a família de Havilland Comet voltou a ser produzida em série até 1964, quando foi descontinuada definitivamente, com um total de 114 unidades fabricadas.

DE HAVILLAND DH.106 COMET I

Ele foi o primeiro modelo de série da família de Havilland Comet a sair da linha de produção da de Havilland Aircraft em 1952, é o modelo original a partir do qual todos os demais modelos foram desenvolvidos e fabricados pela de Havilland e foi usado como base para dar origem aos demais modelos da família, com sua fabricação seriada suspensa temporariamente por determinação de autoridades aeronáuticas em 1954, devido a uma sequência de acidentes graves ocorridos em 1953.

Ele foi impulsionado por quatro motores de Havilland H.2 Ghost 50, fabricados pela própria de Havilland, com potência / empuxo de 5.000 libras / cada, totalizando 20.000 libras na decolagem, com velocidade de cruzeiro de 740 km/h e teto de serviço certificado de 13.000 metros, com alcance de 2.400 quilômetros, com capacidade variando entre 36 e 44 passageiros, dependendo da configuração de assentos adotada pela companhia aérea.

Na verdade, para ser mais preciso, os acidentes com o de Havilland DH.106 Comet ocorreram desde o início de sua entrada em serviço, em 1952, mas nesse ano as causas ainda estavam associadas a outros problemas técnicos da aeronave ou erros dos pilotos. Por exemplo, em 1952, na Itália, um exemplar de Havilland Comet não conseguiu completar a decolagem quando o piloto no comando executou uma rotação excessiva, o que ocorre quando o piloto puxa o manche demais durante a decolagem, o que provoca um estol (perda de sustentação) no início da decolagem.

Mais tarde, em 1953 e em 1954, mais quatro acidentes graves comprometeram de vez a reputação da aeronave, um no Paquistão, também após um estol, um na Índia, quando ela encontrou uma formação meteorológica pesada, não resistindo às forças naturais de instabilidade, e outros dois, na Itália (Golfo de Nápoles e Ilha de Elba), totalizando cinco perdas totais, estas duas últimas causadas por falha estrutural espontânea (não provocada por mau tempo) durante o voo pressurizado, com rachaduras na fuselagem iniciadas a partir de pontos de tensão iniciados nas janelas quadradas. A partir de então, toda a indústria aeronáutica mundial aprendeu que aviões pressurizados possuíam pontos de fragilidade em janelas de formato quadrado, com toda a indústria passando a fabricar aviões pressurizados com janelas de formato redondo.

Outro aprendizado foi a adoção de folhas de liga de alumínio mais espessas usadas no revestimento das estruturas das fuselagens semi-monocoque fabricadas a partir de então, além de longarinas, cavernas e anéis mais robustos.

Uma analogia possível para tentar explicar o que aconteceu com o de Havilland DH.106 Comet original seria a da bexiga de festas infantis. Quando ela está murcha consegue suportar razoavelmente bem os esforços de tração de uma criança, de forma semelhante a um elástico, mas quando está bem cheia de ar basta uma pessoa aproximar e tocar delicadamente com uma agulha ou alfinete para que ela estoure. Levando esse exemplo para o lado do avião em questão não é difícil imaginar o que aconteceu em pleno voo, quando estava pressurizado...

Um total de 12 unidades do modelo original de Havilland DH.106 Comet foram fabricados.

DE HAVILLAND DH.106 COMET II

Ele é um modelo diretamente derivado do de Havilland DH.106 Comet I, com pequenas alterações nas dimensões externas e internas, mas com as partes estrutural e de propulsão reformuladas, com várias alterações, incluindo a troca do motor de Havilland H.2 Ghost para Rolls-Royce Avon Mk.503, mais potente, com 7.000 libras de potência / empuxo em cada motor, totalizando 28.200 libras, com capacidade para operar em aeroportos quentes e altos, inclusive.

Os níveis de segurança da aeronave foram melhorados, incluindo a introdução de radar meteorológico, mesmo assim o modelo não vendeu muito bem, com 24 unidades fabricadas.

DE HAVILLAND DH.106 COMET III

Ele foi o terceiro modelo de série a sair da linha de produção da de Havilland Aircraft, na Inglaterra, um derivado direto do modelo original de Havilland DH.106 Comet, com aumento do comprimento da fuselagem e da envergadura (distância entre as pontas das asas), com aumento da capacidade de combustível, com consequente aumento de alcance, com peso máximo de decolagem aumentado e com motorização turbojato Roll-Royce Avon Mk.502 mais potente.

Porém, como não tinham sido introduzidas nele as melhorias de reforço estrutural necessárias para torná-lo um avião seguro, as três unidades fabricadas não chegaram a ser entregues às companhias aéreas.

DE HAVILLAND DH.106 COMET IV

O de Havilland DH.106 Comet IV foi o quarto modelo de série a sair da linha de produção da de Havilland Aircraft, na Inglaterra, um derivado direto da versão melhorada de Havilland DH.106 Comet II, com aumento do comprimento da fuselagem e da envergadura (distância entre as pontas das asas), com aumento da capacidade de combustível, com consequente aumento de alcance, com peso máximo de decolagem aumentado e com motorização turbojato Roll-Royce Avon Mk.524 mais potente.

Ele foi uma antiga aeronave comercial quadrimotor de médio porte, com motorização turbojato Rolls-Royce Avon Mk.524, com 10.000 libras de potência / empuxo em cada motor, totalizando 40.000 libras, com capacidade melhorada para transportar entre 56 e 81 passageiros, dependendo da configuração de assentos adotada, em viagens internacionais e intercontinentais, com velocidade de cruzeiro de 840 km/h, teto de serviço de 13.000 metros e alcance de 5.100 quilômetros.

Mais de 70 unidades foram fabricadas.

MERCADO

Embora tenha sido um fracasso técnico e comercial, o de Havilland DH.106 Comet escreveu seu nome na história da indústria aeronáutica mundial como o primeiro jato comercial a entrar em linha de produção seriada. Mesmo tendo sido fabricadas mais de 110 unidades, a de Havilland Aircraft nunca conseguiu se recuperar financeiramente desse baque, com sua venda concretizada em 1960 para a empresa britânica Hawker Siddeley. Essa quantidade de aviões fabricados não foi suficiente para cobrir todos os gastos de criação, desenvolvimento e início dos preparativos para a fabricação do avião.

Apesar do fracasso comercial, as mais de 70 unidades fabricadas do de Havilland DH.106 Comet IV foram utilizadas intensivamente por companhias aéreas de todos os continentes, entre elas a BOAC - British Overseas Airways Corporation, a principal operadora. Apesar disso, o de Havilland DH.106 Comet IV conseguiu completar quase 40 anos de anos de atividades de transporte comercial de passageiros e cargas em todos os continentes do planeta, com algumas unidades conservadas em museus. Ele não é mais utilizado para transporte comercial de passageiros e cargas aéreas.

Ele foi operado pela South African Airways (sul-africana), British European Airways (britânica), Aerolineas Argentinas, Dan-Air (britânica), East African Airways (sul-africana), Olympic Airways (grega), Mexicana de Aviación, Kuwait Airways, Middle East Airlines (libanesa), Misrair / Egyptair (egípcia), Sudan Airways (sudanesa), Air Ceylon, Air India, AREA Ecuador, Malaysian Airways, Cyprus Airways, Malta Airways, Transportes Aéreos Portugueses e Channel Airways, entre outras.

FICHA TÉCNICA

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

DE HAVILLAND DH.106 COMET I

Capacidade: Até 44 passageiros (alta densidade);
Tripulação de cockpit: 1 piloto, 1 co-piloto, 1 engenheiro e 1 navegador;
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 740 km / h;
Comprimento: Aprox. 28 metros;
Envergadura: Aprox. 35 metros;
Altura: Aprox. 9 metros;
Motorização (potência / empuxo): 4 X de Havilland H.2 Ghost 50 (5.000 libras / cada);
Teto de serviço: Aprox. 13.000 metros;
Vida útil da célula: Aprox. 20.000 horas ou ciclos;
Pista de pouso: Aprox. 2.500 metros;
Alcance: Aprox. 2.400 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
Peso máximo de decolagem: Aprox. 50.000 kg;

DE HAVILLAND DH.106 COMET IV

Capacidade: Até 81 passageiros (alta densidade);
Tripulação de cockpit: 1 piloto, 1 co-piloto, 1 engenheiro e 1 navegador;
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 800 km / h;
Comprimento: Aprox. 34 metros;
Envergadura: Aprox. 35 metros;
Altura: Aprox. 9 metros;
Motorização (potência / empuxo): 4 X Rolls-Royce Avon Mk 524 (10.000 libras / cada);
Teto de serviço: Aprox. 13.000 metros;
Vida útil da célula: Aprox. 20.000 horas ou ciclos;
Pista de pouso: Aprox. 2.500 metros;
Alcance: Aprox. 5.000 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
Peso máximo de decolagem: Aprox. 70.000 kg;