ATR-72-600

ATR-72-100 (A PARTIR DE 1989)

ATR-72-200 (A PARTIR DE 1990)

ATR-72-210 (A PARTIR DE 1992)

ATR-72-500 (A PARTIR DE 1997)

ATR-72-600 (A PARTIR DE 2010)

ATR-72-600 MP (VERSÃO MILITAR)

ATR-72-600 F (VERSÃO CARGUEIRA)

INTRODUÇÃO

Logo acima, a maior parte das unidades de ATR-72-200 ainda está operando, transportando passageiros e/ou cargas em viagens intermunicipais e interestaduais, principalmente por companhias aéreas regionais e empresas de transporte de cargas. Logo abaixo, o ATR-72-600 da Azul Linhas Aéreas, que é, atualmente, uma das maiores operadoras de ATR-72 no mundo, com cerca de 40 unidades em sua frota.

O ATR-72 é uma aeronave comercial bimotor pressurizada de médio porte e propulsão turboélice, com asas altas e com capacidade para transportar 68 passageiros (configuração de baixa densidade), 72 passageiros (configuração de média densidade) ou 76 passageiros (configuração de alta densidade) em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), criada, desenvolvida e fabricada em larga escala na França e na Itália a partir da década de 1980 pela ATR - Avions de Transport Régional, a maior fabricante de turboélices para transporte regional de passageiros do mundo, que utilizou como base para sua criação o projeto do turboélice de porte médio ATR-42, da mesma fabricante.

O ATR-72 é um projeto quase totalmente original da ATR, uma empresa formada na década de 1980 pela fabricante francesa Aerospatiale, conhecida atualmente como Airbus, e pela fabricante italiana Aeritalia, conhecida posteriormente como Alenia Aeronautica. O turboélice regional ATR-72, maior, criado a partir do ATR-42, menor, é o resultado de pesquisa e desenvolvimento em conjunto de grandes fabricantes de vários países europeus, principalmente da França e da Itália, entretanto os motores turboélice são fabricados no Canadá pela multinacional americana Pratt & Whitney, por meio da sua subsidiária Pratt & Whitney Canada.

Atualmente, a fabricante francesa ATR - Avions de Transport Régional é propriedade da Airbus Group, conhecida também como Airbus SE, por sua vez conhecida anteriormente como EADS - European Aeronautic Defense and Space Company; e da Leonardo SpA, conhecida também como Leonardo Group, por sua vez conhecida anteriormente como Alenia Aeronautica.

Atualmente, o principal concorrente direto do ATR-72 no mercado aeronáutico mundial é o turboélice regional bimotor Bombardier Q-400 / de Havilland Dash 8-400, fabricado até recentemente pela fabricante canadense Bombardier Aerospace e fabricado atualmente pela de Havilland Canada Aircraft, por sua vez de propriedade da Longview Aviation Capital.

Mas há alguns concorrentes indiretos do turboélice bimotor regional ATR-72 que merecem ser citados aqui, os jatos bimotores regionais Embraer E-170, fabricado até a década de 2010, com capacidade para até 72 passageiros, e Embraer E-175, fabricado atualmente, com capacidade para até 88 passageiros, ambos da mesma fabricante brasileira, a Embraer S.A.

A ATR

A ATR – Avions de Transport Régional, em francês, é uma grande fabricante francesa e italiana de aviões turboélices para transporte regional de passageiros e cargas, fundada em 1981 pela então fabricante francesa de aviões e helicópteros Aerospatiale (pronuncia-se Aerrospachál, em francês) e pela então fabricante italiana de aviões Aeritalia, por sua vez conhecida posteriormente como Alenia e, atualmente, como Leonardo, por sua vez um dos maiores conglomerados de alta tecnologia da Itália.

Conhecida também como ATR – Aerei de Transporto Regionale, seu nome em italiano, ela é a maior fabricante de aviões turboélices comerciais para transporte regional de passageiros e cargas do mundo, com mais de 2.300 aeronaves fabricadas desde a década de 1980, basicamente modelos ATR-42 e ATR-72, com receita bruta de mais de US$ 1,8 bilhão em 2017, com mais de 1.300 empregados no mesmo ano, principalmente na Itália e na França, onde estão concentradas as linhas de montagem dos aviões.

A Aerospatiale / Matra da França, a Daimler / DASA / Dornier da Alemanha e a CASA da Espanha formaram no início da década de 2000 o consórcio aeroespacial EADS, que, posteriormente, em 2014, após uma variedade de fusões e aquisições, se tornou a Airbus Group, a corporação proprietária da tradicional fabricante de jatos comerciais para transporte de passageiros Airbus, do veículo lançador de satélites ARIANE e dos helicópteros H-120 / EC-120 Colibri, H-130 / EC-130 e H-135 / EC-135, dentre outros, produzidos pela Airbus Helicopters / Eurocopter, todo eles com rotor de cauda Fenestron, e pelo Helibras AS-350 Esquilo / H-125, fabricado no Brasil pela Helibras, dentre outros modelos.

A Airbus Group é sócia da empresa italiana Leonardo SpA, conhecida anteriormente como Finmeccanica, na empresa ATR - Avions de Transport Régional, que realiza a montagem final do ATR-42 e do ATR-72 em Toulouse, na França.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

Logo acima, ilustração em inglês da Jet Airways, uma operadora indiana do ATR-72, com a sua configuração escolhida para 68 passageiros, em baixa densidade, com cerca de 80 centímetros de espaçamento entre fileiras de assentos. Logo abaixo, o bonito design da cabine de passageiros do ATR-72, com fileiras de quatro assentos separados por um corredor central. Para melhorar o desempenho da aeronave, os assentos das versões mais recentes são mais leves, fabricados em material composto.

O versátil ATR-72 é uma aeronave comercial bimotor pressurizada de médio porte e propulsão turboélice, com asas altas e retas e com trem de pouso triciclo retrátil, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas, combinados com partes menores em material composto, e com capacidade para transportar 68 passageiros, numa configuração de baixa densidade, ou 72 passageiros, numa configuração de média densidade, mas podendo chegar até 76 passageiros, numa configuração de alta densidade, em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), criada, desenvolvida e fabricada em larga escala na França e na Itália a partir da década de 1980 pela ATR - Avions de Transport Régional, a maior fabricante de turboélices para transporte regional de passageiros do mundo.

Ele é o resultado de pesquisa e desenvolvimento em conjunto de grandes fabricantes de vários países europeus, principalmente da França e da Itália, porém os seus motores turboélice são fabricados no Canadá pela Pratt & Whitney. Ele é, essencialmente, um modelo de aeronave dedicado ao transporte regional de passageiros e cargas, em rotas curtas e médias, a grande maioria delas intermunicipais e interestaduais, embora também seja possível o transporte internacional, em alguns casos.

Embora algumas versões militares também tenham sido criadas e vendidas, desde sua origem o projeto do ATR-72 esteve e está voltado principalmente para a utilização da aeronave no mercado civil de transporte aéreo regional de passageiros e de cargas, em rotas intermunicipais e interestaduais, e tem entre suas principais características necessárias a robustez estrutural e o conforto para atender às necessidades de companhias aéreas por um tipo de equipamento para a operação economicamente viável e segura em pequenas e médias cidades, geralmente com infraestrutura menos sofisticada que a infraestrutura oferecida nos grandes aeroportos internacionais das grandes cidades.

É uma aeronave moderna, com uma variedade de partes e componentes construídos em material composto, embora as partes principais, como asas e fuselagem, sejam construídas em alumínio e ligas metálicas. A fuselagem e a cauda são fabricadas na Itália pela Alenia / Leonardo e as asas são fabricadas na França pela Stelia Aerospace, anteriormente conhecida como Sogerma / Aerolia, uma subsidiária da Airbus Group. O serviço de montagem final é realizado pela ATR, em Toulouse, na França, onde também está localizado um grande centro de treinamento de pilotos dos aviões turboélices ATR-42 e ATR-72, mantido pela Airbus Group.

O ATR-72 é largamente e intensivamente utilizado no Brasil e em muitos outros países, principalmente pelas companhias aéreas regionais. De modo geral, aviões regionais devem ter a sua operação simplificada o máximo possível porque aeroportos regionais não têm o mesmo nível de sofisticação que os aeroportos internacionais das grandes metrópoles. Por isso, o ATR-72 foi projetado para ter a sua fuselagem mais próxima possível do solo para facilitar o embarque e desembarque de passageiros pela porta traseira e a introdução de cargas aéreas e bagagens pela porta dianteira de carga.

O ATR-72, maior, e o ATR-42, menor, fazem parte da família ATR, que estão entre as famílias de turboélices comerciais mais vendidas do mundo. Tecnicamente, do ponto de vista da propulsão e de outros sistemas, o ATR-72 situa-se ao nível do turboélice regional canadense de Havilland Canada Q-400, embora o modelo canadense tenha maior capacidade, para até 80 passageiros, em média densidade.

CRIAÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Logo acima, imagem de um ATR-72-600 da companhia aérea brasileira Azul, no pátio de um típico aeroporto regional, evidenciando a sua vocação para transporte de passageiros, com sua fuselagem mais próxima possível do solo, para facilitar o embarque e desembarque de passageiros. Essa versão é a mais moderna, com conjunto de hélices de seis pás, com menor nível de ruído e vibração que nas versões anteriores. Logo abaixo, o modelo ATR-72-200 da companhia aérea brasileira MAP, pousando em um típico aeroporto regional da região amazônica. Ele foi escolhido porque apresenta flexibilidade operacional para operar em pistas de pouso de comprimento limitado, comuns nessa região brasileira.

Os aviões da família ATR foram criados no início da década de 1980 a partir da percepção dos projetistas, executivos e investidores das fabricantes de aeronaves Aerospatiale, francesa, e Aeritalia / Alenia, italiana, sobre o crescente mercado de transporte aéreo regional, principalmente turboélices. Eles acreditavam que havia espaço suficiente no mercado para mais um competidor, o ATR-42, com capacidade para transportar 46 passageiros, numa configuração de média densidade. Assim, as empresas se uniram em torno de uma nova empresa, a ATR – Avions de Transport Régional, com sede na França, com 50% para cada uma das sócias.

Durante a década de 1980, alguns modelos de turboélices bimotores de médio porte estavam sendo desenvolvidos ou já estavam em fabricação seriada para atender o mercado de aviação regional, entre eles o holandês Fokker F-50, o brasileiro Embraer EMB-120 Brasilia, o sueco Saab 340, o britânico British Aerospace ATP e o canadense de Havilland DHC-8-300. De todos esses modelos, o que mais se aproxima da capacidade de transporte de passageiros do ATR-72 é o British Aerospace ATP, portanto pode-se afirmar que a fabricante ATR se beneficiou da pouca concorrência na faixa de 70 assentos.

Apenas alguns anos após o lançamento do bimotor turboélice de médio porte ATR-42, em 1981, a fabricante franco-italiana ATR – Avions de Transport Régional deu início ao desenvolvimento do projeto do turboélice bimotor ATR-72, em 1986, um avião maior, com fuselagem mais comprida, mas que mantém o nível de tecnologia e conforto de seu irmão menor ATR-42, com poucas diferenças, entre elas os motores mais potentes e tanques de combustível maiores, já que se trata de uma aeronave maior.

Após os bons resultados obtidos com o turboélice regional ATR-42, a fabricante ATR iniciou, em 1988, o desenvolvimento do ATR-72, conservando quase todas as características do ATR-42, dentre elas a fuselagem próximo do solo, o que facilita o embarque e desembarque de passageiros, bagagens e cargas e facilita o acesso da tripulação e pessoal de apoio em terra às janelas de inspeções frequentes, sem necessidade de escadas ou andaimes.

A fabricante ATR – Avions de Transport Regional já nasceu experiente na década de 1980, pois a experiência de suas duas matrizes, a Aerospatiale, francesa, e a Aeritalia / Alenia, italiana, foi transferida para a então nova empresa envolvida na criação, no desenvolvimento e nas fases preliminares de fabricação seriada do ATR-42 e, posteriormente, do ATR-72. O primeiro voo de desenvolvimento do ATR-72 ocorreu em 1988, com a entrada em serviço em 1990, pela empresa aérea regional finlandesa Finnair, atualmente a maior companhia aérea daquele país.

Inicialmente, as primeiras unidades seriadas do ATR-72 foram fabricadas como sub-versões do modelo original ATR-72-100, cada uma delas com algumas, poucas, na verdade, diferenças de projeto. Uma das sub-versões, a ATR-72-101, com duas portas de acesso para passageiros, uma dianteira e uma traseira, e a outra sub-versão, a ATR-72-102, com uma ampla porta dianteira para a introdução de bagagens ou cargas e uma porta traseira para embarque e desembarque de passageiros, foram fabricadas em série a partir de 1989. Foi justamente esta sub-versão, a ATR-72-102, que prevaleceu, nos anos seguintes, como base para as demais versões e sub-versões comerciais para uso de companhias aéreas regionais.

Ambas as sub-versões foram motorizadas com os confiáveis turboélices Pratt & Whitney PW124B com 2.400 shp de potência, cada motor, e cerca de 1.200 quilômetros de alcance. Na sequência, nos anos seguintes, nas demais versões do ATR-72 foi mantida a mesma linha de motores. Eles fazem parte da família Pratt & Whitney PW100, composta por motores com potências entre 1.800 shp e 5.000 shp, todos fabricados no Canadá pela Pratt & Whitney Canada, uma subsidiária do grupo americano RTX - Raytheon Technologies, conhecido anteriormente como United Technologies.

A família de motores Pratt & Whitney PW100 é usada para tracionar vários modelos diferentes de aeronaves, entre eles o Bombardier Q-400 / de Havilland Q-400, o ATR-72, o Embraer EMB-120 Brasilia, o CASA C-295 (militar, usado no Brasil pela FAB, inclusive) e o Fokker F-50. Eles são compostos por compressor centrífugo de baixa pressão nos modelos de aviões mais curtos e leves e compressor axial de baixa pressão nos modelos de aviões mais longos e pesados. Na maioria dos casos, eles são fixados em asas altas e, portanto, bem distantes do solo, o que reduz o risco de danos estruturais causados nas hélices por objetos e pedras eventualmente na pista. São motores com alto índice de confiabilidade, com raros casos de falhas graves de funcionamento em decolagens e em pleno voo.

Essa família de motores é um dos maiores sucessos da indústria aeronáutica mundial, com mais de 8.000 unidades fabricadas desde a década de 1980, tendo acumulado mais de 130.000.000 de horas de voo até o momento.

Na década de 1980, a fabricante franco-italiana ATR já incluía no projeto e na fabricação do ATR-72 uma surpreendente variedade e quantidade de componentes e partes em material composto, utilizadas na montagem da aeronave, como partes integrantes da aeronave, principalmente em suas asas e na empenagem traseira. Entretanto, as partes principais que formam a fuselagem da aeronave sempre foram construídas em alumínio e ligas metálicas.

O ATR-72 foi homologado com sistemas de degelo por boots por várias autoridades aeronáuticas. Os boots ou botas pneumáticas de degelo estão localizados nos bordos de ataque das asas retas e no estabilizador horizontal da aeronave. Já o sistema hidráulico é duplo, com duas bombas hidráulicas, um deles encarregado do acionamento do trem de pouso e dos freios principais e outro encarregado do acionamento dos flaps, dos spoilers, do freio de emergência e do controle de steering ou rodas direcionais.

Quando a aeronave está no solo, no pátio de embarque e desembarque de passageiros e bagagens, o freio de hélice é acionado em um dos motores. Assim, o motor é mantido em funcionamento, mas a sua hélice não gira, o que evita o risco de acidentes contra os passageiros e pessoal de solo. Dessa forma é possível manter o aparelho de ar condicionado e o sistema elétrico em funcionamento, inclusive para manter a cabine fresca enquanto os passageiros estão embarcando ou desembarcando da aeronave.

VERSÕES DO ATR-72

Logo acima, o ATR-72-210 da companhia aérea holandesa KLM, uma das primeiras versões da família ATR, com conjunto de hélices de quatro pás. Logo abaixo, a versão posterior e mais moderna ATR-72-600, operada pela companhia aérea regional Wings / Lion, da Indonésia, a maior operadora de ATR-72 do mundo, com mais de 70 unidades. A principal diferença entre essas duas versões do ATR-72 é a motorização mais potente combinada com as hélices de seis pás da versão mais moderna, com menor nível de ruído e vibração que nas versões anteriores.

De modo geral, os aviões ATR-72 são bimotores turboélice de asas altas e retas, com motorização turboélice da marca canadense Pratt & Whitney, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas e alcance intermunicipal e interestadual, embora também sejam usados por várias companhias aéreas para voos internacionais, pois os modelos mais modernos possuem certificação ETOPS 120 minutos.

Todos eles foram fabricados em série na França e são aviões derivados do turboélice regional ATR-42, por sua vez com fuselagem mais curta, asas menores e motores menos potentes. A versão mais recente e moderna, atualmente em produção seriada, do ATR-72 é a ATR-72-600, tracionada por motores turboélice Pratt & Whitney PW127M, mais potente e robusto que os motores das versões anteriores, com mais reserva de potência disponível para decolagem em dias quentes.

Todas as versões do ATR-72 possuem seção de fuselagem circular, com 2,8 metros de largura total de fuselagem, excluindo dessa medida o trem de pouso, sendo 2,6 metros úteis de largura para quatro assentos por fileira, separados por um corredor central, no mesmo nível do piso totalmente plano. Os assentos da cabine de passageiros possuem 43 centímetros úteis de largura na classe única, num total de 68 assentos para passageiros, em baixa densidade, com cerca de 80 centímetros entre fileiras de assentos, ou 72 assentos para passageiros, em média densidade, com cerca de 75 centímetros entre fileiras. Não é muito, mas é o suficiente para uma ou duas horas de voo.

A grande maioria das versões dos turboélices regionais ATR-72 foi fabricada com porta esquerda traseira para embarque de passageiros e uma ampla porta esquerda dianteira para introdução facilitada de bagagens e cargas. Os modelos que não possuem APU – Auxiliary Power Unit, a grande maioria também, são um pouco mais leves e possuem um bagageiro traseiro combinado com o bagageiro dianteiro que, juntos, facilitam o controle do centro de gravidade da aeronave, o que por sua vez melhora a manobrabilidade do avião nos pousos e decolagens, pois as bagagens e cargas aéreas ficam assim melhor distribuídas na fuselagem. Para o conforto dos passageiros, um dos motores continua ligado, por tempo indeterminado no solo, para suprir de energia o sistema elétrico e manter o aparelho de ar condicionado funcionando.

Todos os ATR-72 são aviões modernos, eficientes e versáteis. Eles operam bem em pistas de pouso de comprimento limitado, com poucas restrições de peso, mesmo em dias quentes, principalmente as versões mais potentes e mais recentes. Nas configurações de média e baixa densidades de assentos eles podem ser considerados razoavelmente confortáveis, considerando os atuais padrões da aviação regional, com espaço suficiente para pernas dos passageiros com até 1,75 metro de altura.

ATR-72-100

O ATR-72-100 é uma aeronave bimotor pressurizada de médio porte e propulsão turboélice, com asas altas e retas, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas e com capacidade para transportar 68 passageiros, em baixa densidade, ou 72 passageiros, em média densidade, em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), criada, desenvolvida e fabricada em larga escala na França e na Itália a partir da década de 1980 pela ATR - Avions de Transport Régional, a maior fabricante de turboélices para transporte regional de passageiros do mundo.

Ele é o modelo original a partir do qual todas as demais versões foram criadas e foi usado para testes de desenvolvimento e certificação, ou seja, também foi usado como protótipo. Em relação ao modelo menor ATR-42 ele possui motor Pratt & Whitney PW124B mais potente e possui 4,5 metros a mais de comprimento de fuselagem, com asas maiores. Duas sub-versões do ATR-72-100 foram fabricadas, a ATR-72-101 e a ATR-72-102, com esta última prevalecendo como base para as demais versões subsequentes.

Ambas as sub-versões foram motorizadas com o turboélice Pratt & Whitney PW124B, com 2.160 shp de potência, em cada motor, totalizando 4.320 shp, com hélices Hamilton Standard de quatro pás, com velocidade de cruzeiro de cerca de 480 km/h e teto de serviço de cerca de 7.000 metros.

ATR-72-200

O ATR-72-200 é uma aeronave bimotor pressurizada de médio porte e propulsão turboélice, com asas altas e retas, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas e com capacidade para transportar 68 passageiros, em baixa densidade, ou 72 passageiros, em média densidade, em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), criada, desenvolvida e fabricada em larga escala na França e na Itália a partir da década de 1990 pela ATR - Avions de Transport Régional, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o modelo original ATR-72-100.

Ele foi o primeiro modelo ATR-72 fabricado em larga escala, para atender pedidos de companhias aéreas regionais em geral, tracionado por dois motores turboélice Pratt & Whitney PW124B, com 2.400 shp de potência disponível na decolagem, em cada motor, com hélices Hamilton Standard de quatro pás, com velocidade de cruzeiro de cerca de 500 km/h e teto de serviço de cerca de 7.000 metros, com alcance de cerca de 1.200 quilômetros, neste caso decolando com a cabine lotada de passageiros.

Também neste caso, duas sub-versões foram fabricadas, a ATR-72-201, para operar em aeroportos quentes e altos, e o ATR-72-202, com maior peso máximo de decolagem, de até 21.500 kg, mas lembrando que nem sempre é possível combinar a capacidade máxima de passageiros e carga com o alcance, depende de alguns fatores.

A fabricação em série dessas duas sub-versões foi iniciada em 1990.

ATR-72-210

O ATR-72-210 é uma aeronave bimotor pressurizada de médio porte e propulsão turboélice, com asas altas e retas, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas e com capacidade para transportar 68 passageiros, em baixa densidade, ou 72 passageiros, em média densidade, em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), criada, desenvolvida e fabricada em larga escala na França e na Itália a partir da década de 1990 pela ATR - Avions de Transport Régional, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o ATR-72-200.

Ele é um modelo ATR-72 melhorado em relação às versões anteriores, fabricado em larga escala a partir de 1992, para atender pedidos de companhias aéreas regionais em geral, tracionado por dois motores turboélice Pratt & Whitney PW127, com potência aumentada para 2.750 shp de potência disponível na decolagem, em cada motor, com hélices Hamilton Standard de quatro pás, com velocidade de cruzeiro de cerca de 550 km/h e teto de serviço de cerca de 7.500 metros, com alcance de cerca de 1.200 quilômetros, neste caso decolando com a cabine lotada de passageiros. Ele possui porta de carga maior e maior capacidade de operar em aeroportos quentes e altos.

Duas sub-versões foram fabricadas, ambas com peso máximo de decolagem de 22.000 kg, o ATR-72-211 e ATR-72-212, ambas com fabricação em série iniciada em 1992.

ATR-72-500

O ATR-72-500 é uma aeronave bimotor pressurizada de médio porte e propulsão turboélice, com asas altas e retas, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas e com capacidade para transportar 68 passageiros, em baixa densidade, ou 72 passageiros, em média densidade, em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), criada, desenvolvida e fabricada em larga escala na França e na Itália a partir da década de 1990 pela ATR - Avions de Transport Régional, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o ATR-72-210, mas com algumas melhorias significativas.

Conhecido também como ATR-72-212A, ele é um modelo ATR-72 melhorado em relação às versões anteriores, fabricado em larga escala a partir de 1997, para atender pedidos de companhias aéreas regionais em geral, tracionado por dois motores turboélice Pratt & Whitney PW127F ou Pratt & Whitney PW127M, com 2.750 shp de potência disponível na decolagem, em cada motor, com hélices Hamilton Standard de seis pás de material composto, com velocidade de cruzeiro de cerca de 550 km/h e teto de serviço de cerca de 7.500 metros, com alcance de cerca de 1.200 quilômetros, neste caso decolando com a cabine lotada de passageiros.

Os níveis de ruído a bordo do ATR-72-500 foram reduzidos graças ao uso da hélice Hamilton Standard de seis pás em material composto. Outros aspectos também foram melhorados, como, por exemplo, o aumento do peso máximo de decolagem para 22.500 kg.

ATR-72-600

O moderno ATR-72-600 é uma aeronave bimotor pressurizada de médio porte e propulsão turboélice, com asas altas e retas, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas e com capacidade para transportar 68 passageiros, em baixa densidade, ou 72 passageiros, em média densidade, em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), criada e desenvolvida na França e na Itália a partir da década de 2000 pela ATR - Avions de Transport Régional, que utilizou como base para sua criação e desenvolvimento o ATR-72-500, mas com algumas melhorias significativas.

Conhecido também como ATR-72-212A, ele é um modelo ATR-72 melhorado e modernizado em relação às versões anteriores, fabricado em larga escala a partir de 2010, para atender pedidos de companhias aéreas regionais em geral, tracionado por dois motores turboélice Pratt & Whitney PW127M, com 2.750 shp de potência disponível na decolagem, em cada motor, com hélices Hamilton Standard 568F de seis pás de material composto, com velocidade de cruzeiro de cerca de 550 km/h e teto de serviço de cerca de 7.600 metros, com alcance de cerca de 1.400 quilômetros, neste caso decolando com a cabine lotada de passageiros.

Ele é o modelo ATR-72 que mais recebeu melhorias e modernizações, com baixo nível de ruído interno; com iluminação LED na cabine de passageiros; com aumento do peso máximo de decolagem para 23.000 kg; com a introdução definitiva e ampla do conceito EFIS – Electronic Flight Instrument System na sua cabine de comando; e com assentos mais leves, em material composto; entre outras.

O moderno ATR-72-600 está totalmente dentro do conceito glass cockpit, com aviônicos fornecidos pela fabricante francesa Thales, homologado para aproximações por instrumentos ILS Cat III, e homologado para navegação de precisão por satélite RNP, entre outras modernizações.

Uma sub-versão do ATR-72-600, chamada ATR-72-600 XT, com custo de manutenção 15% menor que a antecessora ATR-72-600 e uma pequena redução no consumo de combustível, está sendo preparada pela fabricante francesa ATR, atualmente em fase de testes e homologação.

MERCADO

Logo acima, imagem de um ATR-72-600 em pleno voo, com um lindo fundo em azul e branco. Essa versão do ATR-72 é a mais moderna da família ATR, com conjunto de hélices de seis pás, com menor nível de ruído e vibração que nas versões anteriores. Logo abaixo, imagem da moderníssima cabine de comando do ATR-72-600, a mais moderna versão do ATR-72, com a maioria dos aviônicos fabricada pela Thales, da França.

O ATR-72 foi projetado especialmente para atender pedidos de companhias aéreas regionais por um tipo de equipamento adaptado para operações em pistas de pouso com menos de 1.850 metros de comprimento, com procedimentos de decolagem e aproximação mais complicados. Praticamente todas as aeronaves turboélice modernas têm mais potência estática (tração estática) que aeronaves a jato de mesmo tamanho e peso máximo de decolagem.

Entretanto, do ponto de vista econômico, em rotas de mais de 750 quilômetros, aeronaves com motorização turbofan, como o E-190 da Embraer, por exemplo, são mais vantajosas que as aeronaves turboélice regionais atuais, pois são mais velozes e têm produtividade maior, em função justamente da velocidade de cruzeiro maior.

O ATR-72 tem uma porta de carga na lateral esquerda dianteira da fuselagem que serve para introdução facilitada e rápida de encomendas por pequenos contêineres ou paletes, cujo importante complemento no faturamento de companhias aéreas regionais nesse tipo de serviço de transporte expresso melhora as suas receitas para cobrir os seus custos operacionais e despesas administrativas.

Desde o início da fabricação seriada dos modelos ATR-72, também foram colocadas à disposição dos operadores regionais versões de carga para atender suas necessidades de transporte, inclusive com a possibilidade de submeter as unidade usadas a retrofits para transformá-las em aviões exclusivamente cargueiros. Várias grandes prestadoras de serviços de transporte aéreo de carga se tornaram clientes da ATR, comprando ou modificando modelos para atender suas necessidades, entre elas a Federal Express, a DHL e a UPS.

Nas décadas de 1990, 2000 e 2010, dentre as empresas de manutenção capazes de realizar a conversão de aviões regionais de passageiros ATR-72 para modelos exclusivamente de transporte de carga estavam a Alenia / Aeronavali, conhecidas atualmente como Leonardo SpA, da Itália; a M7 Aerospace, dos Estados Unidos; a Indraero Siren, da França; a Aeroconseil, também da França; a canadense Infinion; e a espanhola Arrodisa, sendo que a maioria delas ainda presta esse tipo de serviço de retrofit, que consiste, basicamente, na retirada dos assentos da cabine de passageiros, reforço do piso da cabine de passageiros, fixação de redes de contenção de até 9G, protetores de janelas e fixação de trilhos longitudinais na cabine.

Desde a década de 1980, mais de 500 unidades de ATR-72 fabricados pela companhia europeia ATR – Avions de Transport Régional foram dedicados ao transporte de cargas aéreas, seja como versão exclusivamente cargueiras compradas diretamente do fabricante e/ou modelos de transporte de passageiros convertidos posteriormente para o transporte de cargas, sendo que, desse total, pelo menos 350 unidades ainda estão em serviço de transporte de cargas, inclusive pela empresa americana FedEx, conhecida também como Federal Express, uma das maiores transportadoras do mundo, com 34 unidades em sua frota.

Desde o início da fabricação na década de 1980, a maioria das versões para transporte de passageiros do ATR-72 e do ATR-42, disponibilizada pelo fabricante aos operadores de vários continentes, podia e ainda pode ser comprada ou alugada por meio de contratos de leasing operacional, que é um contrato de aluguel dos aviões, ou por meio do leasing com opção de compra, que é o contrato de aluguel cujos valores pagos do início ao fim do contrato podem ser usados como entrada na negociação de compra do mesmo avião. Os aviões podiam e podem também ser comprados à vista, é claro, o que é raro, e também ser comprados por meio de financiamento de cerca de 10 anos.

O ATR-72 começou a ser produzido em série em 1989, e desde então mais de 1.300 unidades foram fabricadas e vendidas, inclusive para operadores brasileiros. Somando os números de vendas dos aviões da família ATR, o ATR-42 e o ATR-72, são mais de 1800 unidades fabricadas. O turboélice regional ATR-72-600, que é o modelo atual de produção seriada, é vendido pela fabricante ATR por US$ 32 milhões, mas lembrando que grandes compradores, como, por exemplo, as empresas de leasing (aluguel de aviões) estrangeiras DAE - Dubai Aerospace, NAC - Nordic Aviation e PLC Aviation, conseguem descontos, pois compram em grande quantidade.

Entre os operadores militares dos aviões ATR-72 estão a Marinha da Turquia, a Força Aérea Italiana, a Marinha do Paquistão, a Força Aérea da Malásia e a Força Aérea das Filipinas, inclusive algumas delas operando as versões ATR-72 MP, ATR-72 MPA e ATR-72 ASW, de patrulha marítima, transporte logístico e vigilância eletrônica, dependendo de cada caso.

OPERADORES NO MUNDO

Os aviões da família ATR estiveram e estão nas frotas de algumas das maiores companhias aéreas de transporte de passageiros e cargas do mundo, inclusive nos Estados Unidos, na Europa Ocidental e no Brasil, operado pela Azul Linhas Aéreas, pela VoePass / Passaredo e pela MAP Linhas Aéreas. O turboélice regional ATR-72 esteve nas frotas da American Eagle / American Airlines, dos Estados Unidos, e da Air France / KLM, da França, por exemplo, dentre outras.

MAIORES OPERADORAS MUNDIAIS DO ATR-72 (PASSAGEIROS)
QTD	EMPRESA	PAÍS
70	Wings Air / Lion Group	Indonésia
40	Indigo / InterGlobe	Índia
40	Azul Linhas Aéreas	Brasil
29	Air New Zealand	Nova Zelândia
22	SwiftAir	Espanha
20	FireFly / Malasia Airlines	Malásia
20	Binter Canárias	Ilhas Canárias / Espanha
18	ASL Airlines / Contractors	Irlanda
18	Alliance Air	Índia
15	Laos Airlines	Laos
15	Air Algerie	Argélia
15	Bangkok Airways	Tailândia
15	UTair Aviation	Rússia
15	Cebgo / Cebu Pacific	Filipinas
15	Silver Airways	Estados Unidos

É possível que esse quadro com os números relacionados às frotas de aeronaves de várias companhias aéreas não esteja absolutamente preciso e / ou atualizado, já que todos os anos cada companhia aérea faz ajustes em suas respectivas frotas, visando otimizá-las e / ou ajustá-las às respectivas demandas. Se você quiser ajudar a tornar esses números ainda mais precisos, por gentileza deixe um comentário no rodapé desta página.

OPERADORES NO BRASIL

Logo acima, o painel de comando do ATR-72-200, parcialmente EFIS da marca Collins, no qual também há a presença de instrumentos analógicos. Embora não seja o conjunto de aviônicos mais moderno disponível no mercado ele é completo para voos por instrumentos. Logo abaixo, um moderno ATR-72-600 da companhia aérea regional brasileira Azul, uma das maiores operadoras de ATR-72 no mundo, com 40 unidades em sua frota.

Os aviões da família ATR estão operando em mais de 80 países em todos os continentes, com mais de 10.000.000 (milhões) de horas de voo acumuladas, desde a década de 1980, com mais de 4.000.000.000 (bilhões) de quilômetros voados acumulados, com mais de 450.000.000 (milhões) de passageiros transportados.

São mais de 150 operadores, a maioria companhias aéreas e empresas de táxi-aéreo ou charter, operando o ATR-72 e o ATR-42, mas há também operadores militares, como a Força Aérea da Itália, a Marinha do Paquistão, a Marinha da Colômbia, a Força Aérea da Nigéria, a Marinha da Turquia e a Força Aérea do Senegal.

Aqui no Brasil, por exemplo, a Azul Linhas Aéreas opera cerca de 40 unidades do ATR-72-600, a mais moderna versão do irmão maior do ATR-42, com as suas operações concentradas a partir de um dos principais hubs do Brasil, em Campinas, no estado de São Paulo, no Aeroporto Internacional Viracopos, atendendo mais de 100 destinos nacionais, muitos deles atendidos com o ATR-72-600.

A Passaredo Linhas Aéreas, conhecida também como VoePass, é outra operadora brasileira do ATR-72, com 12 unidades em sua frota. Ela concentra suas operações a partir de Guarulhos, o maior hub de linhas aéreas do Brasil, e de Brasília, um dos maiores hubs do Brasil. A Passaredo realiza voos regulares para mais de 20 cidades do Brasil com o ATR-72.

Outra operadora brasileira dos aviões da família ATR é a companhia aérea regional MAP Linhas Aéreas, que opera principalmente na Região Amazônica, atendendo pequenas e médias localidades, ligando-as aos grandes centros urbanos, como Manaus, por exemplo. Ela opera 2 unidades de ATR-42, menor, e 3 unidades de ATR-72, maior.

Em 2019, a companhia aérea regional MAP Linhas Aéreas, sediada em Manaus, a capital do estado do Amazonas, foi comprada pela companhia aérea regional Passaredo Linhas Aéreas, sediada em Ribeirão Preto, interior do estado de São Paulo.

FICHA TÉCNICA
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

Capacidade: 68 passageiros (baixa densidade);
Capacidade: 72 passageiros (média densidade);
Capacidade: 76 passageiros (alta densidade);
Tripulação: 1 piloto, 1 co-piloto e 2 ou 3 comissárias;
Comprimento: Aprox. 27 metros;
Envergadura: Aprox. 27 metros;
Altura: Aprox. 7,7 metros;
Largura da cabine de passageiros: Aprox. 2,6 metros;
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 480 km/h (ATR-72-100);
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 500 km/h (ATR-72-200);
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 550 km/h (ATR-72-210);
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 550 km/h (ATR-72-500);
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 550 km/h (ATR-72-600);
Motorização (ATR-72-100): 2 X Pratt & Whitney PW-124B (2.160 shp / cada);
Motorização (ATR-72-200): 2 X Pratt & Whitney PW-124B (2.400 shp / cada);
Motorização (ATR-72-210): 2 X Pratt & Whitney PW-127 (2.750 shp / cada);
Motorização (ATR-72-500): 2 X Pratt & Whitney PW-127M (2.750 shp / cada);
Motorização (ATR-72-600): 2 x Pratt & Whitney PW-127M (2.750 shp / cada);
Peso máximo de decolagem (ATR-72-600): Aprox. 23.000 kg;
Payload (carga útil): Aprox. 7.400 kg (ATR-72-600);
Consumo médio (QAV): Aprox. 1.700 litros / hora;
Consumo médio (QAV): Aprox. 3,2 litros por quilômetro (MTOW / 75% potência);
Consumo médio (QAV): Aprox. 0,05 litro / passageiro / km voado;
Hélices (ATR-72-200): Hamilton Standard / 4 pás;
Hélices (ATR-72-500): Hamilton Standard / 6 pás (material composto);
Hélices (ATR-72-600): Hamilton Standard / 6 pás (material composto);
Teto de serviço: Aprox. 7.600 metros;
Alcance (ATR-72-600): Aprox. 1.400 quilômetros (lotado / 75% potência / reservas);
Pista de pouso: Aprox. 1.650 metros (lotado / dias quentes);
Preço: Aprox. US$ 13 milhões (usado / bom estado de conservação);
Preço: Aprox. US$ 32 milhões (novo);

SEGURANÇA DE VOO

Estatisticamente, em números aproximados, a aviação comercial e a aviação executiva são os meios de transporte mais seguros que existem, com cerca de três acidentes graves com vítimas fatais para cada um milhão de decolagens realizadas, considerando a média mundial. Entretanto, se forem levados em consideração apenas os números de países desenvolvidos, como Canadá, Estados Unidos, países da Europa Ocidental, o Japão, a Coreia do Sul, a Austrália e a Nova Zelândia, os números de acidentes para cada um milhão de viagens são ainda menores, na média cerca de um acidente grave com vítimas fatais para cada um milhão de decolagens realizadas.

Os aviões da família ATR sempre foram e ainda são bem construídos, a qualidade dessa marca é reconhecida no mercado mundial de transporte aéreo regional. Foram registrados 11 acidentes graves com vítimas fatais nos quais o ATR-72 se envolveu e / ou foi envolvido, o equivalente a cerca de 1% do número total de aeronaves fabricadas:

ACIDENTES GRAVES COM VÍTIMAS FATAIS
ANO	OPERADORA	PAÍS	CAUSAS PREDOMINANTES
1994	American Eagle	Estados Unidos	Falha de funcionamento do sistema de degelo das asas
2002	Trans Asia	Taiwan	Formação de gelo nas asas em voo
2005	Tuninter	Itália	Falha na manutenção dos tanques de combustível
2009	Bankok Airways	Tailândia	Pouso mal sucedido, com excursão de pista
2010	Aerocaribbean	Cuba	Formação de gelo nas asas em voo
2012	UTAir	Rússia	Formação de gelo em solo, com perda de controle na decolagem
2013	Lao Airlines	Laos	Perda de controle (estol) durante o procedimento de aproximação perdida (falha humana)
2014	TransAsia	Taiwan	CFIT / Aproximação mal sucedida sob mau tempo
2015	TransAsia	Taiwan	Decolagem mal executada, com confusão na cabine de comando após falha em um dos motores durante a decolagem
2018	Iran Airlines	Iran	Perda de controle em cruzeiro, sob mau tempo e em região montanhosa

Em 2015, durante decolagem em Taiwan, um ATR-72 apresentou falha de funcionamento em um dos motores, mas a tripulação da aeronave se confundiu em relação ao motor inoperante e, em vez de desligar o motor ruim, reduziu a potência do motor remanescente, em funcionamento e gerando tração normalmente, causando um óbvio estol ou perda de sustentação.

TRÊS VISTAS

GALERIA DE IMAGENS

Logo acima, imagem do ATR-72 da Passaredo Linhas Aéreas, conhecida também como VoePass, que atende capitais de estados e cidades de grande e médio portes do interior dos estados de São Paulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás, Paraná e Minas Gerais. Logo abaixo, a porta traseira com escada facilita o acesso de passageiros.

Logo acima, imagem do ATR-72-600 da Azul Linhas Aéreas, que é uma das maiores operadoras de ATR-72 no mundo, atendendo mais de 100 destinos em quase todos os estados do Brasil, muitos deles com o turboélice franco-italiano. Logo abaixo, imagem do ATR-72-200 da companhia aérea regional brasileira MAP Linhas Aéreas, que atende os estados da Região Norte do Brasil.

Logo acima, o ATR-72-600 em ação, decolando de um aeroporto metropolitano rumo a um município do interior do Brasil. Essa é a principal vocação do turboélice de fabricação europeia, transportar passageiros para localidades afastadas das grandes metrópoles. Logo abaixo, as duas hélices com seis pás de material composto do ATR-72-600 proporcionam alto rendimento e nível de ruído mais baixo que nas versões anteriores, com hélices de quatro pás.

Logo acima, as aeronaves fabricadas nas décadas de 1980, 1990 e 2000 podem ser convertidas para o serviço exclusivo de transporte de cargas, com a retirada definitiva dos assentos para passageiros e o reforço do piso da cabine de passageiros, dentre mais algumas modificações, chamadas dentro do meio aeronáutico de retrofits. Logo abaixo, uma imagem de um ATR-72 cargueiro, operado pela empresa de transporte aéreo de cargas Federal Express, uma das maiores do mundo.

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REFERÊNCIAS E SUGESTÃO DE LEITURA