CESSNA 172 SKYHAWK

CESSNA 170 (TREM CONVENCIONAL)

CESSNA 172 (GASOLINA DE AVIAÇÃO)

CESSNA 172 SKYHAWK (GASOLINA DE AVIAÇÃO)

CESSNA 172RG CUTLASS (TREM RETRÁTIL)

CESSNA 172 SKYHAWK JT-A (DIESEL)

CESSNA 172A (A PARTIR DE 1956)

CESSNA 172B (A PARTIR DE 1960)

CESSNA 172C (A PARTIR DE 1962)

CESSNA 172D (A PARTIR DE 1963)

CESSNA 172E (A PARTIR DE 1964)

CESSNA 172F (A PARTIR DE 1965)

CESSNA 172G (A PARTIR DE 1966)

CESSNA 172H (A PARTIR DE 1967)

CESSNA 172I (A PARTIR DE 1968)

CESSNA 172J (A PARTIR DE 1968)

CESSNA 172K (A PARTIR DE 1969)

CESSNA 172L (A PARTIR DE 1971)

CESSNA 172M (A PARTIR DE 1973)

CESSNA 172N (A PARTIR DE 1977)

CESSNA 172P (A PARTIR DE 1981)

CESSNA 172Q CUTLASS (A PARTIR DE 1983)

CESSNA 172R (A PARTIR DE 1996)

CESSNA 172S (A PARTIR DE 1998)

REIMS FR 172 SKYHAWK (SOB LICENÇA)

CESSNA R172K HAWK XP

INTRODUÇÃO

Logo acima, o pequeno e graciosos Cessna 172 Skyhawk, em imagens publicitárias atuais. Ele tem manutenção simples e barata, baixo consumo de combustível e flexibilidade operacional para decolar e pousar em pistas curtas. O monomotor a pistão mais vendido do mundo, com mais de 44.000 unidades fabricadas. Um avião simples e de fácil revenda, com milhares de unidades voando, inclusive centenas delas voando no Brasil, um dos maiores mercados desse tipo de avião.

O Cessna 172 é econômica aeronave monomotor a pistão de pequeno porte, com capacidade para transportar com razoável conforto um piloto e três passageiros em viagens intermunicipais e interestaduais (rotas domésticas), criada, desenvolvida e fabricada nos Estados Unidos desde a década de 1950 pela então Cessna Aircraft, conhecida atualmente como Textron Aviation, por sua vez de propriedade da corporação americana Textron Incorporated, uma das maiores corporações da indústria aeronáutica mundial.

Atualmente, versões mais modernas da família Cessna 172 são fabricadas pela Textron Aviation, a sucessora da Cessna Aircraft. Ele é um grande best seller da indústria aeronáutica, com mais de 44.000 unidades fabricadas. Ele é o avião mais vendido do mundo e considerado um dos mais bem sucedidos projetos de avião leve de transporte executivo e pessoal da história da indústria aeronáutica mundial.

Durante as décadas de 1960 de 1970, o principais concorrentes do Cessna 172 eram os monomotores a pistão de asas baixas da família Piper PA-28, incluindo o Piper PA-28 Cherokee. Nas décadas seguintes, várias opções mais modernas de vários fabricantes surgiram, dentre elas os monomotores a pistão Socata TB-9 Tampico e Cirrus SR20, por exemplo.

A TEXTRON AVIATION

A Textron Aviation é uma das maiores fabricantes de aeronaves executivas do mundo, ela é a empresa sucessora das fabricantes Cessna Aircraft e Beechcraft Corporation, ambas fundidas em 2014, passando assim a serem tratadas como marcas da Textron Aviation, que, por sua vez, é uma subsidiária da holding americana Textron Incorporated, proprietária também da fabricante de motores aeronáuticos Lycoming Engines e da fabricante de helicópteros Bell Helicopter.

Ela é proprietária também da tradicional marca Hawker de jatos executivos, mas a fabricação em série desses modelos está suspensa por tempo indeterminado. Até 2014, a Cessna Aircraft era uma das maiores e mais tradicionais fabricantes de aeronaves executivas do mundo. Somando os números de aeronaves fabricadas das três marcas principais desse grupo, a Cessna, a Beechcraft, a Hawker e a Bell, foram mais de 250.000 unidades fabricadas desde 1927, quando a Cessna Aircraft foi fundada.

Atualmente, o portfólio de produtos da Textron Aviation, a sucessora natural da Beechcraft, da Cessna e da Hawker, é amplo, vai desde pequenos e extremamente econômicos monomotores a pistão, como o Cessna 172 Skyhawk, por exemplo, até sofisticados jatos executivos bimotores de alta performance, de porte médio e alcance intercontinental, como o Cessna Citation Longitude.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

Logo acima, o Cessna 172 Skyhawk, um modelo de aeronave fácil de pilotar, simples, obediente aos comandos e econômica. Ele foi e é intensivamente utilizado para transporte privado de passageiros e de cargas leves e para treinamento de novos pilotos. Logo abaixo, o mais popular avião monomotor a pistão do mundo, um pequeno clássico da aviação executiva e, nas versões mais recentes, ainda moderno.

O Cessna 172 Skyhawk é um típico monomotor a pistão de pequeno porte, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas, sem pressurização, com trem de pouso triciclo fixo, com capacidade para transportar com razoável conforto um piloto e três passageiros em viagens intermunicipais e interestaduais. Não há necessidade de um co-piloto para operar o Skyhawk, que é uma aeronave com asas altas, trem de pouso triciclo fixo e suportes externos (conhecidos também, no meio aeronáutico, como montantes) fixados nas asas e na fuselagem, para aumentar a robustez estrutural do conjunto.

Ele tem duas portas laterais de acesso ao interior da aeronave, uma para o piloto e outra para seu acompanhante, pois não há necessidade de co-piloto quando o avião é operado por proprietário particular ou por profissional contratado por ele. Para acesso dos passageiros aos dois assentos traseiros é necessário movimentar para frente os dois assentos dianteiros, totalizando quatro lugares. O robusto trem de pouso é fixo, o que reduz os custos de manutenção da aeronave.

O avião foi projetado, desenvolvido e fabricado em série e em larga escala, a partir da década de 1950, pela fabricante Cessna Aircraft para atender o mercado de transporte de passageiros em viagens intermunicipais e interestaduais curtas, para uso executivo, de turismo e de passeio e para treinamento de novos pilotos. Aliás, ele também é considerado no meio aeronáutico um dos melhores treinadores do mundo, dócil e obediente aos comandos, com homologação para voos IFR – Instrument Fligh Rules, inclusive.

O Cessna 172 Skyhawk é fabricado, atualmente, pela Textron Aviation, em Independence, no estado norte-americano do Kansas. Desde a década de 1960, esse avião tem sido usado intensivamente no Brasil em um grande número de pistas de pouso de leito natural, não pavimentas, e de comprimento limitado. De lá pra cá, o número de pistas de pouso homologadas com pavimentação e comprimento bem razoável aumentou no Brasil, tanto em aeródromos e aeroportos públicos e privados quanto em fazendas e áreas privadas de indústrias e agroindústrias. Combinando esse fator positivo com o advento de novas e importantíssimas tecnologias agregadas à indústria aeronáutica, entre elas o GPS - Global Positioning System, o TCAS - Traffic Collision Avoidance System, o stormscope e a injeção de combustível, a tendência é de uma redução ainda maior nos índices de acidentes com aeronaves monomotoras, com o aumento da segurança em geral.

Nos interiores ou nas cabines das versões mais recentes do Cessna 172 Skyhawk, como a Cessna 172R Skyhawk e Cessna 172S Skyhawk SP, por exemplo, foi acrescentada uma variedade de dispositivos de praticidade e conforto, incluindo luzes de leitura, instaladas no teto; bocais de ventilação, em vários pontos; tomadas para plugs de fones de ouvido para os ocupantes; melhoria do isolamento acústico; assentos dianteiros mais robustos, para suportar maiores cargas G; e conjunto de aviônicos do tipo EFIS - Electronic Flight Instrument System, disponível inicialmente como opcional e, posteriormente, anos depois como item de série.

A velocidade mínima de segurança para rotação do Cessna 172 Skyhawk, ou seja, a velocidade mínima necessária para decolar com segurança, é baixa, apenas cerca de 140 km/h, mesmo com a cabine lotada de passageiros, com bagagem e em dias quentes. Essa é uma das explicações sobre o porquê de muitos fazendeiros, empresários e executivos no Brasil ainda preferirem comprar ou alugar aviões a pistão para visitar suas fazendas, filiais, fornecedores e revendedores espalhados pelo interior do Brasil, a maior parte deles em municípios com infraestrutura aeroportuária limitada ou, em muitos casos, até inexistente.

CRIAÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Logo acima e logo abaixo, o bonito Cessna 172 Skyhawk visto de dois ângulos diferentes, com as graciosas carenagens fixadas no trem de pouso, para dar um aspecto mais elegante e simpático. Um dos principais produtos do fabricante americano, por décadas seguidas. É comum ver esse avião em aeroportos e aeródromos de municípios do interior do Brasil e de muitos outros países.

Na década de 1950, a Cessna Aircraft utilizou como base para a criação do Cessna 172 outro modelo de avião monomotor a pistão de pequeno porte, o Cessna 170. Nos primeiros anos de fabricação do Cessna 172, a Cessna Aircraft utilizava a mesma certificação do Cessna 170, já que na época os dois modelos de aeronaves eram semelhantes, com poucas diferenças entre si, dentre elas o trem de pouso convencional do irmão mais velho Cessna 170.

O Cessna 172 foi o substituto natural do Cessna 170 na linha de montagem do fabricante norte americano, apresentando algumas melhorias e modernizações em relação ao modelo anterior, entre elas a motorização mais potente e a construção totalmente metálica, já que seu irmão mais velho possuía partes da estrutura com revestimento em tecido.

Ele é um pequeno e modesto ícone da aviação executiva e da aviação de treinamento, o avião mais vendido do mundo. A partir de 1963 foi introduzida a pequena janela traseira inclinada, fixada atrás da cabine de passageiros, dando ao avião um aspecto elegante e gracioso, algo que ele conserva até hoje. A partir do início da década de 1970 a Cessna Aircraft acrescentou o nome fantasia Skyhawk ao Cessna 172, passando a designá-lo oficialmente como Cessna 172 Skyhawk.

Com o passar dos anos, várias opções de retrofits e upgrades foram disponibilizadas para os proprietários de Cessna 172 que quisessem modernizar e melhorar seus aviões usados, incluindo motores mais potentes, podendo chegar até 210 hp, hélices de velocidade constante, para melhor aproveitamento de potência dos motores e fixação das graciosas carenagens de trem de pouso, que dão ao avião um toque de beleza e reduzem o arrasto aerodinâmico, resultando em um pequeno aumento da velocidade de cruzeiro.

FAMÍLIA CESSNA 172

Logo acima, o assento traseiro do do Cessna 172 Skyhawk, com acabamento em tecido e com espaço suficiente para dois passageiros. Logo abaixo, o interior da versão mais recente do avião, com acabamento em couro opcional. Ainda hoje ele é utilizado no Brasil por fazendeiros, empresários, executivos e profissionais liberais para transporte corporativo e pessoal.

O pequeno Cessna 172 tem a reputação mundial de ser uma aeronave robusta, prática, fácil de pilotar, descomplicada e econômica. Se fosse possível compará-lo a um automóvel, imagine o Cessna 172 Skyhawk como se fosse um Volkswagen Gol ou um Fiat Uno, mas com asas, ou seja, um automóvel robusto, com manutenção descomplicada e muito econômico.

Ele possui baixa carga alar, ou seja, a capacidade de sustentação da asa é mais que suficiente para o peso da fuselagem. Essas asas são altas, são retas e possuem perfil convencional, o que proporciona ao avião uma alta sustentação, mesmo em baixas velocidades, o que, por sua vez, lhe permite tranquilidade nas operações de pouso e decolagem a partir de pistas de pouso de apenas 1.000 metros de comprimento, incluindo pistas não pavimentadas.

As suas asas altas possuem flaps do tipo slotted ou fenda e defletem em ângulo de até 40 graus, com atuação elétrica, mais simples que a atuação hidráulica, com motor elétrico instalado na asa direita, comandado através de switch no painel. Essas asas altas são do tipo semi-cantilever, com suportes ou montantes, e o trem de pouso é do tipo triciclo fixo, com amortecedores do tipo lâmina no trem principal e com roda dianteira (triquilha) comandada hidraulicamente nas curvas.

O alarme de perda de sustentação, que em outras aeronaves é um dispositivo elétrico, no modelo Cessna 172 Skyhawk é um mecanismo aerodinâmico, um apito no bordo de ataque acionado pela sucção do ar para fora da asa, sucção esta causada pela depressão barométrica no bordo de ataque da asa acontecimento característico da perda de sustentação.

A fuselagem não pressurizada do Cessna 172 Skyhawk é semimonocoque, ou seja, possui uma estrutura de longarinas e anéis, coberta por folhas de liga de alumínio aeronáutico rebitadas, e suas asas altas abrigam pelo menos dois tanques de combustível, um de cada lado. Isto permite a alimentação do motor por gravidade, sem a necessidade de uma bomba de combustível adicional elétrica ou boost pump / auxiliary pump, em inglês.

CESSNA 172

Em 1955, o pequeno e simples monomotor a pistão Cessna 172, com trem de pouso triciclo, foi o modelo original lançado pela Cessna Aircraft para, no médio prazo, substituir com vantagens técnicas o antigo Cessna 170, com trem de pouso convencional. O Cessna 172 original é tracionado pelo motor Continental O-300, carburado e aspirado, com seis cilindros e refrigerado a ar, com 145 hp de potência, disponível na decolagem, combinado com hélice de passo fixo, com um peso máximo de decolagem de 999 kg. Mesmo com essas limitações técnicas, quase 4.200 unidades foram fabricadas até 1960.

Essa foi a origem do mais popular avião de pequeno porte para transporte de passageiros e treinamento do mundo, com fabricação em série iniciada em 1956, mas nos primeiros anos ainda utilizando a certificação de seu predecessor, o Cessna 170, até ganhar sua própria certificação. Na época, a proposta do fabricante era de um produto básico, com interior simples, manutenção descomplicada e com baixíssimo consumo de combustível.

Observe atentamente a imagem acima, o avião não possui a janelinha traseira, implantada nos modelos posteriores, para melhorar a visão para trás, e sua deriva possui um desenho diferente, com bordo de ataque quase totalmente vertical.

CESSNA 172A E CESSNA 172B

Em 1960, o Cessna 172A foi a primeira versão criada e fabricada pela Cessna Aircraft a partir do modelo original Cessna 172. Essa primeira versão é semelhante ao Cessna 172 original, mas era vendida com opção de trem de pouso com flutuadores. Mais de 1.000 unidades foram fabricadas. No ano seguinte, em 1961, a Cessna passou a oferecer ao mercado outra versão, o Cessna 172B, com algumas melhorias discretas e alterações em relação à versão anterior, dentre elas um trem de pouso mais curto, mais espaço para instalação / fixação dos motores, com um nariz um pouco mais comprido e peso máximo de decolagem aumentado para 1.020 kg.

Dentre as mudanças estéticas e aerodinâmicas estavam a deriva com bordo de ataque enflechado. Essa foi a primeira vez que o Cessna 172 ganhou o nome fantasia Skyhawk, principalmente para melhor diferenciá-lo em relação aos outros modelos de aviões fabricados pela Cessna, na época.

CESSNA 172C E CESSNA 172D

Em 1962, a Cessna Aircraft dava continuidade ao desenvolvimento contínuo do projeto, com a introdução gradativa de importantes melhorias no projeto do avião, passando a fabricar a versão Cessna 172C Skyhawk com piloto automático. Foram fabricadas quase 900 unidades naquele ano. No ano seguinte veio o Cessna 172D Skyhawk e o para-brisa passou a ser fabricado em uma única peça, dando ao avião um aspecto mais elegante e gracioso, com mais de 1.140 unidades fabricadas.

A partir do Cessna 172D, a fuselagem do pequeno avião ganhou um panela de popa, ou seja, uma janela traseira, e carenagem nas rodas do trem de pouso, o que também resultou em um modelo de avião mais bonito.

CESSNA 172 POWERMATIC

Em 1963, a Cessna Aircraft tentou introduzir no mercado uma versão mais potente do Cessna 172, o Cessna 172 Powermatic / Cessna 175 Skylark, com motor Continental GO-300E de 175 hp, mas, curiosamente, o próprio mercado rejeitou o produto e no ano seguinte essa versão deixou de ser fabricada.

CESSNA 172E
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Em 1964, a Cessna Aircraft deu mais um passo adiante no aprimoramento do seu produto, com a fabricação em série do Cessna 172E Skyhawk, com importantes melhorias, dentre elas a substituição dos fusíveis elétricos por disjuntores e o aumento do peso máximo de decolagem para 1.040 kg, com mais de 1.400 unidades fabricadas.

CESSNA 172F, G, H, I E K

Em 1965, mais uma importante melhoria, com o Cessna 172F Skyhawk com flaps elétricos. Antes disso os flaps eram acionados por meio de alavancas. Mais de 1.400 unidades dessa versão foram fabricadas. No ano seguinte, foi colocada na linha de produção o Cessna 172G Skyhawk, com quase 1.600 unidades fabricadas. Em 1967, a Cessna Aircraft passou a produzir em série o modelo Cessna 172H, ainda com motor Continental O-300, o sinal sonoro de alerta de estol foi substituído por um dispositivo aerodinâmico de aviso.

Um anos depois, em 1968, a Cessna Aircraft introduziu no mercado o Cessna 172I Skyhawk, com motor Lycoming O-320, de quatro cilindros horizontais opostos, com 150 hp de potência disponível na decolagem, com um pequeno aumento na velocidade de cruzeiro, passando para 210 km/h, resultando em mais de 1.200 unidades fabricadas. Em 1969, foi introduzida a versão Cessna 172K Skyhawk, com tanques de combustível de maior capacidade, totalizando 197 litros, e a introdução das pontas de asas em fibra de vidro, resultando em quase 2.000 unidades fabricadas.

As versões Cessna 172F e Cessna 172K foram licenciadas pela Cessna Aircraft para ser produzida na França, nas linhas de montagem da fabricante REIMS Aviation, sendo rebatizadas lá como REIMS 172F Rocket e REIMS 172K.

CESSNA 172L E CESSNA 172M

No projeto da versão Cessna 172L Skyhawk foi introduzido o trem de pouso tubular de aço cônico e a carenagem aerodinâmica do trem de pouso foi introduzida, com 30 centímetros a mais de bitola (distância entre as duas rodas traseiras), o que tornou ainda mais suaves e seguros os pousos e decolagens, resultando em mais de 800 unidades fabricadas.

O modelo Cessna 172M Skyhawk foi introduzido em 1974, com um importante incremento na variedade de aviônicos, melhorando a segurança das operações, com a adição de um segundo aparelho de navegação NAV, um ADF - Automatic Directional Finder e um novo transponder, um aumento da capacidade do bagageiro e luzes de pouso duplas. O avião foi um grande sucesso de vendas, com mais de 7.000 unidades dessa versão fabricadas.

CESSNA 172N OU CESSNA 172-100

Em 1976, o fabricante fez uma tentativa de introduzir no mercado a versão Cessna 172N Skyhawk, tracionada pela motorização Lycoming O-320-H, com 160 hp disponíveis na decolagem, podendo ser abastecido com AVGAS 100, pois os modelos anteriores eram abastecidos com AVGAS 80. Porém o mercado rejeitou o produto e essa motorização foi logo substituída. Assim, o avião voltou a ser tracionado pelo motor Lycoming O-320-D.

A versão Cessna 17N Skyhawk foi comercializada com sistema elétrico de 28 volts, em substituição ao sistema elétrico de 14 volts dos modelos anteriores, além de ser disponibilizado com ar condicionado como opcional, na hora da compra.

CESSNA 172P

Em 1978, mais duas importantes melhorias, o sistema elétrico de 14 volts do Cessna 172 foi substituído pelo sistema de 28 volts e a capacidade dos tanques de combustível aumentou para 250 litros. Em 1981, foi introduzida a versão Cessna 172P Skyhawk, com aumento de peso máximo de decolagem para 1.089 kg.

CESSNA 172RG CUTLASS

Em 1983, a Cessna Aircraft fez uma tentativa de sofisticar alguns aspectos da linha Cessna 172, com a introdução do Cessna 172RG Cutlass, conhecido também como Cessna 172Q Cutlass, com trem de pouso retrátil, mas as vendas foram tímidas, já que entre as principais características da família Cessna 172 estão justamente a simplicidade e o baixo custo de manutenção, essas duas características fortes atrativos para os compradores e operadores desses modelos de aviões.

Na verdade, os aviões a pistão com asas altas e trem de pouso retrátil não apresentam muitas vantagens técnicas e econômicas em relações aos equivalentes com trem de pouso fixo, ganha-se somente 15 km/h de velocidade de cruzeiro, porém, por outro lado, acrescenta-se algo em torno de 35 kg de peso, lembrando que em aviação quanto menor o peso vazio do avião melhor.

Na verdade, a principal vantagem do Cessna 172RG Cutlass é o seu motor Lycoming O-360 mais potente, com 180 hp de potência, com hélice de passo variável, o seu peso máximo de decolagem aumentado para 1.150 kg e sua velocidade de cruzeiro aumentada para quase 230 km/h, podendo chegar a até 260 km/h em determinadas condições.

Essa versão foi fabricada por apenas três anos, com mais de 1.100 unidades fabricadas.

CESSNA 172R

Em 1996, após cerca de 10 anos em que a produção dos aviões monomotores Cessna 206, Cessna 182 e Cessna 172 foi interrompida pela Cessna Aircraft, em função do Liability, com uma regulamentação exagerada, a fabricante retomou a produção em série deles. Assim, a família Cessna 172 ganhou mais um integrante, a versão Cessna 172R Skyhawk, com uma grande variedade de melhorias e modernizações em relação às versões anteriores.

O Cessna 172R Skyhawk foi a primeira versão da família Cessna 172 com injeção de combustível, com 160 hp disponível na decolagem a 2.400 rpm no motor Lycoming IO-360-L2A, com aumento de peso máximo de decolagem para 1.100 kg, redução dos níveis de ruído em cruzeiro dentro da aeronave, sistema de ventilação melhorado, intercomunicadores para os quatro passageiros, cabos de controle em aço inoxidável, sistema duplo de vácuo, assentos dianteiros com várias opções de regulagens e tanques de combustível de maior capacidade.

CESSNA 172S OU SP

Em 1998, foi lançada mais uma versão da família Cessna 172, o Cessna 172S Skyhawk, conhecido também como Cessna 172SP Skyhawk, tracionado pelo motor Lycoming IO-360-L2A, com 180 hp disponíveis na decolagem, com aumento no peso máximo de decolagem para 1.157 kg. Nos anos seguintes, foram disponibilizadas ao cliente as opções de aviônicos EFIS Garmin G1000, dentro do conceito glass cockpit, e assentos em couro.

O pequeno e ainda moderno Cessna 172SP Skyhawk possui melhor isolamento acústico na cabine de passageiros, melhor acabamento interno, melhor ventilação, melhor iluminação, nível de equipamentos amplamente melhorados, inclusive para voos por instrumentos, com GPS - Global Positioning System e stormscope.

CESSNA 172 SKYHAWK JT-A

Em 2017, a Cessna Aircraft passou a oferecer a versão Cessna 172 Skyhawk JT-A, tracionada por um motor Continental CD-155 com potência de 155 hp disponível na decolagem, com velocidade de cruzeiro de 240 km/h, podendo ser abastecida com diesel ou querosene, com alcance aumentado para 1.600 quilômetros.

Porém, o modelo ficou apenas um ano em linha de produção seriada.

LEI DE RESPONSABILIDADES

A produção em série do best-seller Cessna 172 Skyhawk foi interrompida temporariamente em 1986 por iniciativa da própria fabricante Cessna Aircraft, que utilizou como argumento o excesso de regulamentação e responsabilidades financeiras advindas de uma Lei de Responsabilidades aprovada nos Estados Unidos, chamada por lá de Liability, e que provocou temores por parte da indústria aeronáutica civil norte-americana em geral, sobre a sua própria saúde financeira pois, como uma consequência da legislação aprovada, a partir daquela data os fabricantes teriam que arcar com elevados custos de certificação e com uma forte carga de eventuais custos de indenizações ocasionados por acidentes envolvendo aviões, que se julgava serem acima do que seria razoável.

Nesses 10 anos em que a produção desses aviões foi interrompida, o mercado mundial acumulou uma espécie de demanda reprimida por aviões a pistão de fácil operação e custo operacional extremamente baixo, a maioria desse mercado formada de proprietários rurais emergentes ou fazendeiros tradicionais, empresários, profissionais liberais e executivos que estão adquirindo seu primeiro avião ou decidiram simplesmente trocar a sua aeronave mais antiga por um modelo mais novo e moderno.

Quando essa Lei de Responsabilidades foi rediscutida e reformada na década de 1990 pelo Congresso dos Estados Unidos a Cessna Aircraft norte-americana estudou o relançamento do modelo Cessna 172 Skyhawk, entretanto com uma variedade de modernizações e melhorias mecânicas, elétricas, hidráulicas e eletrônicas, dentre elas a troca definitiva das motorizações Continental e Lycoming, ambas com o antigo carburador, pelas modernas motorizações Lycoming, com o sistema de injeção como item de série.

MERCADO

Logo acima, o painel de comando do Cessna 172 Skyhawk, com aviônicos analógicos, mas completo para voos por instrumentos. Logo abaixo, o painel de comando das versões mais recentes desse pequeno avião monomotor, composto pelo conjunto de aviônicos do tipo EFIS - Electronic Flight Instrument System ou cockpit de vidro, modelo Garmin G1000.

Para relançar o Cessna 172 Skyhawk no mercado aeronáutico mundial após a paralisação das atividades de produção seriada entre 1986 e 1996, a Cessna Aircraft decidiu também manter as características de baixo consumo de combustível e manutenção fácil e barata encontradas na versão anterior, a Cessna 172N Skyhawk, acrescentando apenas o necessário para atualizar esse modelo onde essas características básicas não fossem afetadas.

O resultado foi óbvio, a aeronave voltou a estar entre as preferidas do mercado aeronáutico mundial, mas desta vez com um concorrente muito competitivo, o Cirrus SR20, com fuselagem e asas em material composto e sistema de paraquedas para ser acionado em emergências. Apesar desse forte concorrente, o Cessna 172 Skyhawk continua em linha de produção seriada.

O Cessna 172 Skyhawk é uma aeronave fácil de pilotar graças a uma boa aerodinâmica e aos componentes eletrônicos, mecânicos, elétricos e hidráulicos que formam um bom conjunto, incluindo as tradicionais motorizações Lycoming IO360, com 160 hp ou 180 hp, dependendo do modelo e do ano de fabricação, produzidas nos Estados Unidos pela Lycoming Engines, uma subsidiária da Textron, e pelas hélices de duas pás da fabricante McCaulley, passando pelos indispensáveis GPS, stormscope, TCAS e, finalmente, completados pelo sistema EFIS - Electronic Flight Instrument System de navegação, com o PFD (tela primária) e MFD (tela multifuncional) no painel de controle, que podiam ser solicitadas pelo cliente ao fabricante como opcional e, atualmente, são itens de série.

Em 2017, a Cessna Aircraft passou a disponibilizar uma terceira versão, com motorização a pistão a diesel e querosene, denominada Cessna 172 Skyhawk JT-A, com hélice de três pás e trem de pouso fixo. A fabricante afirma que essa motorização homologada apresenta números de performance e economia de combustível cerca de 10% e 20% melhores, respectivamente, em relação a motorização a gasolina de aviação.

Toda a família de aeronaves Cessna 172 é um gigantesco sucesso de vendas, com mais de 44.000 unidades vendidas, incluindo uma variedade de versões criada a partir do modelo básico original Cessna 172 lançado em 1955, entre elas o Cessna 172RG Cutlass, com trem de pouso triciclo retrátil, um irmão quase gêmeo do Cessna 172 Skyhawk, este com trem de pouso fixo.

A aeronave também foi fabricada sob licença na França, com o nome Reims FR172 Rocket, nas décadas de 1960 e 1970, pela francesa Reims Aviation, tracionado por um motor Continental IO-360, injetado e aspirado, com 210 hp disponíveis na decolagem.

Se você encontrar dois exemplares de Cessna 172 Skyhawk pelo mesmo preço, fabricados na mesma época, com o mesmo estado de conservação e o mesmo nível de aviônicos, um com motor com injeção de combustível e outro com motor com carburador, dê preferência ao exemplar com motor com injeção, pois é mais seguro.

Para quem não costuma fazer uso muito frequente do avião, duas ou três vezes por mês, mais ou menos, também é possível fazer parte de grupos de compartilhamento de aeronaves, por uma razão econômica. Várias empresas idôneas de compartilhamento de aeronaves no Brasil prestam esse tipo de serviço.

Segundo o RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro, havia em 2023 mais de 510 unidades de aviões da família Cessna Skyhawk registradas no Brasil, sendo operados por pessoas físicas e pessoas jurídicas.

NO BRASIL

O Cessna 172 Skyhawk foi um dos modelos de aeronaves, novos ou usados, mais vendidos no Brasil dos últimos 60 anos. Nas décadas anteriores, ele era muito usado no país para transportar, a partir de cidades grandes, médias e pequenas, pessoas de praticamente todas as classes sociais para fazendas e garimpos.

No Pantanal brasileiro, por exemplo, nos meses de chuva era difícil ou praticamente impossível acessar por terra as áreas alagadas, por isso o avião era o meio mais prático e ágil de transporte. Ainda hoje o Skyhawk é usado por muitos fazendeiros brasileiros para acessar com agilidade suas fazendas no interior do país.

A fabricante de aeronaves Textron Aviation é representada no Brasil pela TAM Aviação Executiva, que também possui hangares de manutenção no município de Jundiaí, interior do estado de São Paulo, em Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais, em Brasília, a capital do Brasil, e no município de Goiânia, a capital do estado de Goiás.

Se você viaja pouco, apenas uma ou duas vezes por mês, para lugares em que não há serviço disponível de linhas aéreas então pode ser mais vantajoso contratar um serviço de táxi-aéreo, ou seja, fretar um avião. Se você precisa viajar muito, uma ou duas vezes por semana, pode ser mais vantajoso comprar um avião só seu ou fazer parte de um grupo de propriedade compartilhada.

Há casos em que possuir ou fretar um avião monomotor pode ser mais vantajoso que o uso de um bimotor, principalmente para quem precisa viajar com frequência ou regularidade durante o dia e não costuma sobrevoar desertos, florestas e oceanos. O avião monomotor é mais econômico que o avião bimotor, consome menos combustível, seu custo de manutenção é mais baixo e é mais fácil de pilotar.

Para quem deseja comprar, vale ressaltar que o Cessna 172 Skyhawk é uma das mais conhecidas aeronaves civis da história da aviação e é uma aeronave de fácil revenda, é um avião bem aceito no mercado de aeronaves usadas. E mais, é possível operá-la tranquilamente com apenas um piloto, exceto no caso das empresas de táxi-aéreo, que são obrigadas a manter dois pilotos (piloto e copiloto) na cabine de comando.

FICHA TÉCNICA

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

CESSNA 172 SKYHAWK (PÓS LIABILITY)

Capacidade: 1 piloto e 3 passageiros;
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 230 km/h;
Comprimento: Aprox. 8,3 metros;
Envergadura: Aprox. 11 metros;
Altura: Aprox. 3 metros;
Largura da cabine: Aprox. 1 metro;
Altura da cabine: Aprox. 1,2 metro;
Motorização 172R (potência): Lycoming IO360 (160 hp);
Motorização 172SP (potência): Lycoming IO360-L2A (180 hp);
Aviônicos: Garmin G1000 (opcional ou de série);
Consumo médio (AVGAS): Aprox.
Consumo médio (AVGAS): Aprox.
TBO (tempo entre revisões): 2.000 horas;
Hélices: McCauley de duas pás de passo fixo;
Asas: NACA 2412 modificadas;
Pista de pouso: Aprox. 1.000 metros (lotado / dias quentes);
Alcance: Aprox. 950 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
Teto de serviço: Aprox. 4.000 metros;
Peso máximo de decolagem (SP): Aprox. 1.150 kg;
Peso máximo de decolagem (R): Aprox. 1.100 kg;
Preço: Aprox. US$ 300 mil (usado / bom estado de conservação);

ONDE COMPRAR

Aeromercado (classificados): http://www.aeromercado.com.br/defr.asp

FlightMarket (classificados): http://www.flightmarket.com.br/pt/

América Aviões (classificados): http://www.americaavioes.com.br/deft.asp

Controler (em inglês): https://www.controller.com/listings/for-sale/piston-single-aircraft/6

Aeronaves à Venda (classificados): https://www.aeronavesavenda.com/

TRÊS VISTAS (172SP)

SEGURANÇA DE VOO

Estatisticamente, em números aproximados, a aviação comercial e a aviação executiva são os meios de transporte mais seguros que existem, com cerca de três acidentes graves com vítimas fatais para cada um milhão de decolagens realizadas, considerando a média mundial. Porém, se forem levados em consideração apenas os números de países desenvolvidos, como Canadá, Estados Unidos, países da Europa Ocidental, o Japão, a Coreia do Sul, a Austrália e a Nova Zelândia, os números de acidentes para cada um milhão de decolagens são ainda menores, na média cerca de um acidente grave com vítimas fatais.

Até o momento, os aviões da família Cessna 172 Skyhawk se envolveram e/ou foram envolvidos em 2.191 ocorrências graves com vítimas fatais em várias partes do mundo, o equivalente a cerca de 5% do número total de aeronaves fabricadas.

ACIDENTES GRAVES COM VÍTIMAS FATAIS
ACIDENTES	CAUSAS PREDOMINANTES
22	Insistência do piloto em tentar o voo VFR quando em condições IFR (temeridade, inexperiência, negligência, imperícia, indisciplina e/ou imprudência)
43	Procedimento inadequado de decolagem e/ou arremetida (temeridade, inexperiência, negligência, imperícia, indisciplina e/ou imprudência)
34	Colisão de tráfego
25	Colisão de tráfego durante aproximação, táxi, pouso ou decolagem
1	Colisão de tráfego durante aproximação (falha do controlador)
23	Comportamento imprudente e/ou temerário do piloto, com voo intencional a baixa altura e baixa velocidade, por diversos motivos
14	Desempenho e/ou capacidade de julgamento do piloto prejudicados por consumo de maconha e/ou álcool horas antes do voo
9	Colisão contra o solo em terreno montanhoso, em voo de cruzeiro, sob mau tempo (chuva forte, nuvens espessas e/ou neblina / nevoeiro)
7	Colisão contra o solo em terreno montanhoso, em voo de cruzeiro, sob mau tempo (tempestade / chuva forte e/ou ventos fortes), com perda de controle
26	CFIT – Colisão contra o solo em terreno montanhoso, em voo de cruzeiro, sob mau tempo (nuvens espessas e/ou neblina / nevoeiro) ou à noite (inexperiência e/ou imperícia do piloto), causada por desorientação espacial
24	CFIT – Colisão contra o solo, causada por desorientação espacial, sob mau tempo (chuva, nuvens espessas e/ou neblina / nevoeiro) ou à noite
2	CFIT – Colisão contra o solo em voo noturno, causada por desorientação espacial de piloto não habilitado para voo IFR (imprudência, inexperiência, negligência, temeridade, imperícia e/ou inexperiência do piloto)
1	Perda de controle, durante voo de cruzeiro, sob mau tempo (tempestade / chuva forte e/ou ventos fortes), causada por suposta potência insuficiente da aeronave para se manter em voo
30	Acidente durante treinamento (inexperiência do aluno e/ou falha do instrutor)
15	CFIT – Aproximação mal sucedida
15	Inexperiência e/ou imperícia do piloto
19	CFIT – Aproximação mal sucedida sob mau tempo (chuva, neblina / nevoeiro e/ou nuvens espessas) e/ou à noite
2	Aproximação mal sucedida, com perda de controle (inexperiência e/ou imperícia do piloto)
16	Colisão contra o solo ou água (rio, lago, lagoa e mar), causada por perda de controle em voo de cruzeiro, sob mau tempo (tempestade / chuva forte e/ou ventos fortes)
7	Uso ou abuso de medicamentos que prejudicam o desempenho e/ou a capacidade de julgamento do piloto
9	Colisão contra linha de energia, em voo de cruzeiro
1	Traumatismo causado pelo impacto da hélice (distração, imprudência, pressa e/ou temeridade do passageiro ao sair do avião)
11	Problema de saúde do piloto
6	CFIT – Desorientação espacial causada por nuvens espessas e/ou neblina / nevoeiro após decolagem e/ou arremetida
5	CFIT - Desorientação espacial após a decolagem e/ou arremetida, à noite e/ou sob mau tempo (inexperiência)
9	Piloto sem habilitação adequada e/ou autorização necessária para o voo (roubo, furto e/ou uso não autorizado de aeronave) e/ou voo clandestino (não autorizado)
5	Perda de controle na decolagem, pouso e/ou arremetida, causada por ventos fortes e/ou rajadas
9	Peso excessivo na decolagem, na arremetida e/ou subida, com consequente perda de controle
1	Tentativa mal sucedida de arremetida, causada por outra aeronave ocupando a pista de pouso
5	Comportamento temerário, imprudente, negligente, indisciplinado e/ou exibicionista do piloto
7	Falha de funcionamento do motor (manutenção inadequada)
12	Falha de funcionamento do motor
7	Formação de gelo nas asas, com perda de controle
14	Combustível insuficiente para o voo (temeridade, inexperiência, negligência, imperícia, indisciplina e/ou imprudência do piloto)
3	Sobrecarga estrutural e/ou perda de controle causadas por manobras acrobáticas não autorizadas (temeridade, negligência, imperícia, exibicionismo, indisciplina e/ou imprudência)
1	Colisão em voo de formação
5	Estol inadvertido durante verificação de oleoduto, a baixa altura (falha humana)
8	CFIT – Impacto na água (rio, mar, oceano, lagoa e lago), causado por desorientação espacial, sob mau tempo (chuva, nuvens espessas e/ou neblina / nevoeiro) ou à noite
7	Carburador congelado
1	Perda de controle na decolagem, causada pelo deslocamento inadvertido para trás do assento do piloto, sobre os trilhos
1	Pouso na água mal executado por hidroavião (inexperiência e/ou imperícia do piloto)
1	Pessoa não habilitada no controle do avião (temeridade, negligência e/ou imprudência do proprietário do avião)
2	Perda de controle logo após a decolagem, causada por ventos fortes e/ou rajadas
1	Contaminação do ar da cabine do avião por monóxido de carbono do motor (manutenção inadequada)
5	Colisão contra o solo, sobre região montanhosa, causada por suposta potência insuficiente do avião para superar o terreno à frente
5	Colisão contra o solo, sobre região montanhosa, logo após a decolagem e/ou durante subida, causada por suposta potência insuficiente do avião para superar o terreno à frente
2	Cansaço e/ou sonolência do piloto
2	Água e/ou sujeira nos tanques de combustível, nas linhas de combustível e/ou no carburador
1	Colisão contra o solo (estol), durante tentativa mal sucedida de desviar de linhas de energia, em voo de cruzeiro
1	Perda de controle durante voo panorâmico, causada por ventos fortes e/ou rajada sobre terreno montanhoso
1	Colisão contra linha de energia, causada pelo mau tempo (chuva, nuvens espessas e/ou neblina / nevoeiro)
1	Colisão contra linha de energia elétrica, em voo de fotografia aérea
1	Distração do piloto no momento da decolagem, causada por um animal de estimação a bordo
1	Decisão temerária e/ou imprudente do piloto de voar sem aviônicos essenciais, como horizonte artificial, por exemplo
7	Procedimento inadequado de pouso (temeridade, inexperiência, negligência, imperícia, indisciplina e/ou imprudência do piloto)
2	Colisão contra torre de telecomunicações, durante voo de cruzeiro, causada por nuvens espessas e/ou neblina / nevoeiro
1	Colisão contra torre de telecomunicações
1	Perda de controle durante voo para salto de paraquedistas (distração e/ou inexperiência do piloto)
4	Colisão com pássaros
1	Colisão contra o solo, causada por ventos fortes e/ou rajadas, durante voo panorâmico sobre região montanhosa (perda de controle)
4	Impacto com o solo, durante voo de fotografia a baixa altura (temeridade, inexperiência, negligência, imperícia, indisciplina e/ou imprudência)
5	Manutenção inadequada da aeronave
1	Combustível insuficiente (pane seca) durante voo de busca e resgate (SAR) de barco sobre o mar
2	CFIT - Desorientação espacial provocada pelos raios do sol, ao pôr do sol, durante procedimento de aproximação (ofuscamento)
1	Colisão contra linha de energia durante perseguição policial
1	Tentativa mal sucedida de decolagem a partir de pista de pouso em manutenção (imprudência e/ou temeridade do piloto)
1	Ajuste inadequado do altímetro em condições IFR
1	Hipóxia em voo de cruzeiro
7	Pista de pouso curta demais e/ou com obstáculos próximos à cabeceira oposta. Pista de pouso em condições precárias de conservação e/ou com topografia ruim. Aeródromo em altitude elevada (baixa densidade do ar).
1	Tentativa mal sucedida de decolagem com problema nos freios
1	CFIT - Colisão no mar durante voo de busca e salvamento (SAR) de barco (desorientação espacial sob mau tempo)
1	Briga entre ocupantes do avião
1	Explosão causada por bagagem com conteúdo altamente inflamável (falha humana)
1	Suporte da asas não fixado corretamente na fuselagem (manutenção inadequada)
1	Uso de cocaína e álcool
1	Colisão contra o solo durante voo de busca e resgate (SAR) de pessoa desaparecida em floresta
1	Tentativa mal sucedida de dar partida no motor girando manualmente as hélices, com trauma craniano
1	Perda de controle na aproximação para aeródromo de elevada altitude
1	Falha de funcionamento do flap na arremetida
2	Colisão contra o solo, causada por voo a baixa velocidade e próximo ao solo, durante voo de monitoramento ambiental
1	Colisão de tráfego na aproximação, causada por falha do controlador
1	Combustível insuficiente para o voo (tráfico de drogas)
1	Colisão com automóvel na pista de pouso

Para tornar o resultado deste trabalho o mais preciso possível, esta pesquisa ou estatística por amostragem levou em consideração as ocorrências em território americano, com aeronaves de matrícula americana, e em território brasileiro, com aeronaves de matrícula brasileira. Não foram levados em consideração neste cálculo os casos com investigações inconclusivas, os casos de suicídio, os casos de investigações ainda não concluídas e os casos de acidentes ocorridos durante as fases de desenvolvimentos desses modelos de aeronaves, dentre mais algumas exceções.

Não foi possível reunir e analisar todos os dados de acidentes fatais nos quais a família Cessna 172 Skyhawk se envolveu e/ou foi envolvida nas décadas de 1950, 1960, 1970 e 1980, ou seja, desde o início da fabricação seriada, em 1956. Por isso, este blog traz apenas uma análise dos dados relacionados aos acidentes fatais ocorridos nas décadas de 1990, 2000 e 2010, além, é claro, da década atual. Além disso, a análise foi limitada às unidades de matrícula americana e brasileira.

Observou-se durante esta pesquisa dezenas de casos em que os pilotos “insistiram” na viagem sob mau tempo em rota, com chuva forte, neblina / nevoeiro espesso, ventos fortes e/ou formação de gelo, inclusive, mesmo tendo, aparentemente, consciência das limitações operacionais de aviões sem equipamentos para voos IFR, os chamados voos por instrumentos; das limitações operacionais de altitude de aviões não pressurizados e/ou sem oxigênio suplementar; da ausência do sistema de degelo das asas; e das limitações operacionais de potência em aviões a pistão....

Foram observados também dezenas de casos de pilotagem inadequada, negligente, temerária, imprudente e/ou inexperiente, incluindo tentativa de decolagem com flaps totalmente baixados; decisão arriscada de realizar o voo de cruzeiro, a baixa altura, sobre terreno montanhoso e/ou sob mau tempo; e comportamento imprudente, temerário e/ou exibicionista do piloto, com voos intencionais a baixa altura e baixa velocidade, inclusive com perda de controle (estol, por exemplo), causado pelo sobrevoo da residência de familiares, parentes, cônjuge e amigos, festas de aniversário e/ou casamento, localização de animais silvestres para caça e áreas de acampamento.

Foram observados dezenas de casos de colisão de tráfego.

O blog recomenda a instalação de pelo menos quatro equipamentos para melhorar a segurança de voo, o stormscope (alerta de tempestade), o TCAS - Traffic Collision Avoidance System (alerta de tráfego), o GPS - Global Positioning System e o radar altímetro.

GALERIA DE IMAGENS

CESSNA 172S SKYHAWK

AVIÔNICOS ANALÓGICOS + GNS 480

CESSNA 172 (PRÉ-LIABILITY)

INTERIOR (RETROFIT)

DECOLAGEM

AVIÔNICOS DIGITAIS (UPGRADE)

172 SKYHAWK (AGRONEGÓCIO)

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Atenção: As informações, conceitos e valores (preços) emitidos neste artigo ou página são apenas de caráter informativo e podem não estar absolutamente precisos e rigorosos, pois esse não é o objetivo do blog. Para informações, conceitos e valores mais precisos e rigorosos entre em contato com o fabricante e/ou com seu representante de vendas.

REFERÊNCIAS E SUGESTÃO DE LEITURA