BOMBARDIER LEARJET 31

BOMBARDIER LEARJET 31
GATES LEARJET 31 (A PARTIR DE 1988)
BOMBARDIER LEARJET 31A (A PARTIR DE 1991)
BOMBARDIER LEARJET 31ER (A PARTIR DE 1991)
BOMBARDIER LEARJET
LEARJET CORPORATION
GATES LEARJET

INTRODUÇÃO

O Bombardier Learjet 31 é uma aeronave bimotor executiva de porte médio e de alta performance, com capacidade para transportar confortavelmente seis, sete ou oito passageiros, dependendo da configuração de assentos adotada, com moderna motorização turbofan da marca Garrett, projetada para viagens interestaduais e internacionais, criada, desenvolvida e fabricada em série a partir da década de 1980, nos Estados Unidos, pela então Gates Learjet, que utilizou como base para sua criação o projeto de jato executivo bimotor Learjet 35, entretanto com pelo menos uma diferença significativa de projeto em relação ao modelo que lhe deu origem, a sua asa de conceito Longhorn, com winglets nas pontas, portanto sem tiptanks ou tanques adicionais de ponta de asa.

Os principais concorrentes do Bombardier Learjet 31A no mercado aeronáutico mundial são e/ou foram o Cessna Citation II, o Beechcraft King Air, o Mitsubishi MU-300 Diamond, o Cessna Citation V, o Beechcraft Beechjet 400A, o Piaggio P-180 Avanti e o Cessna Citation Ultra, alguns desses sendo jatos executivos e outros sendo turboélices, fabricados em série nas décadas de 1980, 1990 e 2000, dependendo do modelo.

A BOMBARDIER

A Bombardier Incorporated é uma grande companhia multinacional de capital aberto que controla, a partir do Canadá, algumas empresas que formam uma grande corporação que atua internacionalmente no ramo de fabricação de veículos para transporte aéreo, principalmente fabricantes de jatos executivos para transporte de passageiros, por meio dos produtos Learjet, Challenger e Global. A sede do grupo Bombardier está localizada em Montreal, em Quebec, no Canadá, e possui algumas subsidiárias no Canadá, nos Estados Unidos, no México e na Europa Ocidental.

A empresa já foi uma gigantesca multinacional do ramo de transportes, tendo sido, inclusive, a quarta maior fabricante de aviões comerciais do mundo, uma grande fabricante de avião turboélice utilitário para combate a incêndios florestais e uma das maiores fabricantes mundiais de locomotivas e vagões para transporte ferroviário de passageiros.

Em 2013, por exemplo, com uma receita bruta de US$ 18,3 bilhões (incluindo os números de todas as suas subsidiárias, inclusive aquelas que não têm relação direta com aviação), o grupo industrial Bombardier esteve na terceira posição mundial no setor de indústria aeronáutica civil, logo acima de sua principal concorrente, a empresa brasileira Embraer, que, por sua vez, encerrou 2013 com um faturamento bruto de US$ 5,8 bilhões, ambas abaixo da europeia Airbus e da americana Boeing, as duas gigantes do setor aeronáutico e aeroespacial. Em 2015, por exemplo, a Bombardier Aerospace, a subsidiária do Grupo Bombardier que fabrica aviões civis, incluindo comerciais e executivos, teve um faturamento de mais de US$ 11 bilhões.

Durante a década de 2010 e nos anos mais recentes, a empresa passou por uma profunda reestruturação baseada em uma série de desinvestimentos, incluindo a venda dos projetos Bombardier CRJ, de aviões comerciais para aviação regional, para a fabricante japonesa Mitsubishi; a venda dos projetos dos aviões turboélice regionais Bombardier Q-Series, dos aviões turboélice semi-utilitários Twin Otter e do avião turboélice para combate a incêndios florestais Bombardier CL-415 para a empresa americana Viking Air / Longview Aviation; com a sua saída definitiva do ramo de fabricação de aeronaves comerciais concluída em 2020, com a venda de uma participação societária minoritária no projeto do avião comercial Airbus A220, conhecido anteriormente como Bombardier C-Series, com fuselagem inteiramente fabricada em material composto; e, finalmente, a venda da sua subsidiária Bombardier Transportation, de fabricação de locomotivas e vagões para transporte ferroviário de passageiros, para a gigante europeia Alstom.

Em 2017, a Bombardier possuía quase 70.000 empregados em vários países, principalmente no Canadá, nos Estados Unidos e na Europa Ocidental. Em 2020, ela empregava mais de 13.000 pessoas, principalmente nos Estados Unidos e no Canadá.

Atualmente, a Bombardier Incorporated e sua irmã BRP - Bombardier Recreational Products, ambas empresas com razões sociais e composições acionárias diferentes, estão entre as maiores companhias fabricantes de veículos e motores do mundo, respectivamente, atuando principalmente no ramo aeroespacial e de desportos motorizados, posição alcançada em mais de 70 anos de existência, atuando principalmente nas etapas de projeto, desenvolvimento, fabricação e venda de aeronaves executivas, pequenos motores a pistão para aeronaves em geral e embarcações pequenas e veículos para transporte sobre neve, água e terra, incluindo as motos aquáticas Sea-Doo, os quadriciclos Can-Am, os motores de popa Evinrude e os motores aeronáuticos Rotax, todos esses à venda no Brasil, inclusive.

A Bombardier anunciou recentemente que encerrará em breve a fabricação seriada dos aviões com a marca Learjet.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

O Gates Learjet 31, conhecido posteriormente, alguns anos depois, como Bombardier Learjet 31, é uma bonita e confortável aeronave bimotor executiva de porte médio e de alta performance, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas, com pressurização e trem de pouso triciclo retrátil, com capacidade para transportar confortavelmente seis, sete ou oito passageiros, dependendo da configuração de assentos adotada, projetada para viagens interestaduais e internacionais, criada, desenvolvida e fabricada em larga escala a partir da década de 1980 pela então Gates Learjet, conhecida atualmente como Bombardier Learjet, uma das maiores e mais tradicionais fabricantes de jatos executivos do mundo.

Esse confortável modelo de aeronave é um derivado melhorado do Learjet 35, que, por sua vez, foi o primeiro modelo de jato executivo da marca Learjet com motorização turbofan, com fabricação em série iniciada em 1973, tornando-se então um clássico da aviação executiva, um sucesso de vendas. Mas é bom ressaltar bem aqui as principais diferenças entre o Learjet 31 e o Learjet 35, dentre elas a então nova asa de conceito Longhorn, mais moderna e eficiente, com winglets, do Learjet 31 e a possibilidade de configurá-lo com um toalete privativo no fundo da cabine de passageiros, acompanhado de um bagageiro interno, pressurizado e aquecido, com capacidade para até 1.000 litros de bagagens.

Na década de 1980, os projetistas da então Gates Learjet optaram por aproveitar o máximo possível os conceitos de fuselagem e motorização do Learjet 35, um projeto bem sucedido de jato executivo com asas retas da década de 1970, para dar origem ao Learjet 31, no entanto dispensando o conceito de asa do Learjet 35, com seus tanques de ponta de asa, por um conceito mais moderno e aerodinamicamente mais eficiente, o chamado conceito de asa Longhorn, com winglets nas pontas, na época já em uso no jato executivo intercontinental de porte médio Learjet 55, resultando em um avião com características adequadas para viagens interestaduais e internacionais dentro de um mesmo continente, inclusive pousando e decolando em pistas pavimentadas de comprimento limitado.

Durante a criação e o desenvolvimento do Learjet 31, verificou-se que seria possível dotá-lo de alguns itens de conforto, segurança e desempenho não presentes até então no Learjet 35, ou presentes sim, mas de forma limitada, como, por exemplo, um conveniente toalete compacto no fundo da cabine de passageiros, totalmente privativo, e um bagageiro interno de boa capacidade, aquecido e pressurizado, também no fundo da cabine, para até 1.000 litros de bagagens.

Além disso, a alta performance já conhecida do Learjet 35 foi mantida e até melhorada no Learjet 31, incluindo a sua capacidade de alcançar a altitude de 13.500 metros em menos de meia hora, após a decolagem, mesmo com quatro passageiros adultos e duas crianças a bordo, bagagem leve e tanques quase cheios. Embora hoje em dia essa performance seja comum na aviação executiva, na época era algo notável. Além disso, o teto de serviço do Learjet 31 foi projetado para 15.000 metros, uma hora após a decolagem.

Na década de 1980 o Learjet 31 já saía de fábrica completo para voos por instrumentos, embora ainda com os seus aviônicos formando um conjunto analógico. Na época ele já possuía o radar meteorológico, um aviônico indispensável para manter a tripulação consciente sobre as condições meteorológicas à sua frente; dentre outros itens. Na época, o sistema TCAS – Traffic Collision and Avoidance System, de prevenção e alerta sobre colisão de tráfego com outras aeronaves na mesma área, e o sistema GPS – Global Positioning System, de navegação por satélite, ainda estavam em fase de desenvolvimento e implementação, portanto ainda não disponíveis em aeronaves executivas.

Por outro lado, o Learjet 31A, por exemplo, uma versão melhorada da família Learjet 31, já estava disponível, desde o início de sua fabricação em série, em 1991, com esses três aviônicos citados logo acima, absolutamente fundamentais para um voo tranquilo, sem surpresas desagradáveis na rota. Ele era uma das melhores opções de transporte aéreo privado disponível para usuários de altíssimo poder aquisitivo. Quando em linha de produção seriada, ele já incorporava de fábrica itens de alta tecnologia e conforto, como, por exemplo, o FMC – Flight Management Computer, o computador de gerenciamento de voo; e a pressurização com ar condicionado; dentre outros itens.

CRIAÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Durante a década de 1980, os executivos e projetistas da então fabricante Gates Learjet perceberam a demanda do mercado de aviação executiva por um modelo de jato mais confortável, mais moderno, mais flexível e mais eficiente que o Learjet 35, mas preservando grande parte de suas características apreciadas pelos clientes, dentre elas a alta velocidade de cruzeiro e o elevado teto de serviço já alcançados naquela época.

O clássico Learjet 35 até hoje satisfaz seus operadores e usuários pela sua performance e alcance internacional, quase intercontinental, mas, na época, estava claro para uma parte de seus operadores e usuários a necessidade de uma aeronave mais confortável e de operação um pouco mais flexível, com um toalete totalmente privativo no fundo da cabine de passageiros e um bagageiro interno de boa capacidade, aquecido e pressurizado, coisas que o Learjet 35 até podia ter, mas com algumas limitações, pois não havia sido projetado, desde o começo, com essas características.

Na década de 1980, já estava presente no portfólio da Gates Learjet o elegante Learjet 55, um jato executivo de alcance intercontinental, de tamanho médio, um jato de categoria superior, conhecida atualmente como mid-light ou mid-size, com alguns confortos extras, como, por exemplo, uma medida interna de cabine com 1,7 metro de altura e a APU – Auxiliary Power Unit, que permite o uso do ar condicionado até quando a aeronave está no chão, com os motores desligados, portanto com custo operacional um pouco acima do custo operacional dos jatinhos das categorias light e entry-level, um pouco mais econômicos.

Assim, eles decidiram aproveitar quase todos os conceitos de engenharia aeronáutica bem sucedidos do veloz jato executivo de porte médio Learjet 35 para dar origem a uma aeronave mais confortável, o Learjet 31, mas com custo operacional um pouco abaixo do custo operacional do Learjet 55, por sua vez uma aeronave maior e mais pesada. O Learjet 31 foi a primeira aeronave da marca Learjet capaz de operar em pistas de pouso pavimentadas com apenas 1.300 metros de comprimento, com seis passageiros a bordo, bagagem leve e combustível suficiente para percorrer 1.000 quilômetros, com reservas, tudo isso sem abrir mão de uma configuração interna com toalete totalmente privativo e bagageiro aquecido e pressurizado.

Na prática, a Gates Learjet aproveitou os conceitos de fuselagem, de motorização e de sistemas hidráulico, elétrico, pneumático e eletrônico do Learjet 35, já amplamente testados e aprovados, e o conceito de asa Longhorn do Learjet 55, uma asa maior, para dar origem ao Learjet 31, o que resultou numa aeronave com carga alar menor, portanto mais dócil para aproximações, pousos e decolagens, já que a asa do Learjet 55 foi projetada originalmente para um avião com maior peso, um avião intercontinental.

Na verdade, até então os modelos de jatos executivos da marca Learjet eram conhecidos no imaginário popular como “devoradores” de pistas de pouso pavimentadas, o que, até certo ponto ou em certa medida, pode fazer sentido. Embora fosse uma opinião popular um pouco exagerada, até então eles tinham uma “sede quase insaciável” por pistas de pouso pavimentadas, o que, de fato, era um empecilho, já que limitava o número de destinos possíveis de serem atendidos. A partir de então, o Learjet 31 mudo esse paradigma ou visão estereotipada.

De fato, os modelos das famílias Learjet 25, Learjet 35, Learjet 55 e Learjet 60 ficaram conhecidos entre clientes e operadores por esse “calcanhar de aquiles”, digamos. Isso não significa que esses jatos executivos da Learjet sejam ruins, muito pelo contrário. Na época, eles estavam entre o que de melhor o dinheiro podia comprar. Mas era um fator que realmente limitava o número de compradores e operadores dos modelos da marca, o que mudou a partir do Learjet 31, mais flexível e manobrável. Já não havia mais razão para não ter um Learjet na “garagem”, ou, melhor dizendo, no hangar.

Essas melhorias de comportamento em pousos e decolagens foram estendidas também para as famílias Learjet 45, Learjet 40, Learjet 75 e Learjet 70, mas nestes casos com projetos quase completamente novos em relação aos modelos anteriores.

A partir de 1991, portanto alguns anos após o início da fabricação seriada do Learjet 31, a Bombardier Learjet, a empresa sucessora da Gates Learjet, introduziu no mercado as versões Learjet 31A e Learjet 31ER, com várias melhorias, incluindo o alcance maior e os aviônicos mais sofisticados, portanto mais precisos e confiáveis, as primeiras versões para a aviação executiva do sistema de navegação EFIS - Electronic Flight Instrument System, na época considerado um avanço tecnológico, porém naquela época a interface do sistema de navegação ainda estava disponível nos antigos tubos de raios catódicos, o que, atualmente, não existe em aeronaves modernas, pois elas utilizam o LCD - Liquid Crystal Display.

A FAMÍLIA LEARJET 31

De modo geral, os aviões da família Learjet 31 são bimotores turbofan de asas retas, com construção convencional em alumínio e ligas metálicas, projetados para viagens interestaduais e internacionais dentro de um mesmo continente, todos com cabines pressurizadas, com ar condicionado e aquecedor a bordo e com trem de pouso triciclo retrátil, na época já equipados com um conjunto completo de aviônicos para voos por instrumentos, os chamados voos IFR – Instrument Flight Rules, embora ainda analógico no modelo original da família. Eles foram projetados, desde o início, com alguma redundância de sistemas para atender às normas de certificação FAR 25, mais rígida que as normas FAR 23, portanto com sistema hidráulico duplo e sistema elétrico duplo.

Os três modelos da família Learjet 31 possuem motorização e sistemas semelhantes, quando não idênticos, com dois motores turbofan, um de cada lado da fuselagem, fixados no cone de cauda; duas bombas hidráulicas, uma acoplada a cada motor, para acionamento dos flaps e do trem de pouso; e dois geradores elétricos, um acoplado a cada motor; mais a bateria de emergência. A aeronave possui um sistema anti-ice ou antigelo que utiliza sangria de ar quente dos motores para aquecer os bordos de ataques das asas e das carenagens dos motores.

O motor turbofan é um motor a reação utilizado para impulsionar aeronaves projetadas especialmente para altas velocidades de cruzeiro, que possui um ótimo desempenho em altitudes elevadas, entre 10.000 metros e 15.000 metros, ou até um pouco mais, apresentando velocidades na faixa de 700 km/h até 1.000 km/h. Esse tipo de motor é constituído por um fan (ventoinha ou ventilador, em inglês) que complementa o fluxo de ar gerado pelos compressores de baixa pressão e alta pressão do mesmo motor. É um tipo bem mais moderno de motorização, uma evolução natural do motor turbojato.

As empenagens (estabilizador horizontal e estabilizador vertical) dos modelos da família Learjet 31 possuem bordos de ataque com aquecedores elétricos, para derreter o gelo que se forma nessas superfícies em dias muito frios. Além das asas e da empenagem a aeronave possui um par de superfícies aerodinâmicas complementares com a função de estabilização em aproximações, pousos e decolagens, são os chamados delta-fins, fixados no cone de cauda.

Os aviões dessa família possuem dois tanques de combustível principais, um em cada asa, e, opcionalmente, foram vendidos com um tanque extra fixado dentro da fuselagem, próximo ao cone de cauda, resultando, portanto, em um maior alcance, mas, por outro lado, sacrificando um pouco a capacidade da cabine de passageiros e do bagageiro interno.

O controle de roda de nariz, conhecido também como controle de steering, é realizado por meio do sistema fly-by-wire, uma tecnologia inovadora na época de lançamento do avião. Já os freios de aço são equipados com anti-skid, ou seja, antitravamento, um sistema equivalente ao freio ABS dos automóveis.

LEARJET 31

A família Learjet 31 é composta por um modelo original, o próprio Learjet 31, e versões sub-sequentes. Basicamente, em linhas gerais, todos eles são jatos bimotores pressurizados, com construção semi-monocoque em alumínio e ligas metálicas, com asas baixas e com motorização turbofan, com trem de pouso retrátil, com alta velocidade de cruzeiro e teto de serviço elevado.

O Learjet 31 é o modelo original a partir do qual todos os demais membros da família Learjet 31 foram criados. Ele representou um passo à frente em relação aos demais modelos de aeronaves executivas fabricadas na época pela Gates Learjet, principalmente pela maior flexibilidade para pousar e decolar em pistas de pouso pavimentadas de comprimento limitado. Esse modelo original não foi um sucesso de vendas, com apenas 30 unidades fabricadas, mas foi utilizado como o ponto de partida para a criação e o desenvolvimento do Learjet 31A e do Learjet 31ER, esses sim dois sucessos de vendas, com mais de 210 unidades fabricadas.

Esse modelo original possui um sistema de aviônicos analógico, embora completo para voos por instrumentos.

LEARJET 31A

O Learjet 31A é uma versão fabricada em série a partir de 1991, com diversas melhorias, principalmente a introdução das primeiras versões do conjunto de aviônicos do tipo EFIS - Electronic Flight Instrument System, neste caso específico o modelo Bendix King / Allied Signal EFIS-50, com cinco telas catódicas coloridas para visualização de informações digitais de navegação, comunicação, meteorologia, motores e sistemas. Esse modelo de aeronave conseguiu se destacar em relação ao modelo que lhe deu origem, principalmente nos aspectos de sofisticação e refinamento, inclusive com uma configuração interna de cabine amplamente melhorada, com a instalação de uma galley com opção de refrigerador compacto e forno de microondas na frente, toalete totalmente privativo e bagageiro interno pressurizado e aquecido atrás.

Ele tem alcance de cerca de 2.400 quilômetros, com seis passageiros adultos a bordo e bagagem leve, com reservas de combustível, decolando em dias quentes a partir de uma pista de pouso pavimentada de pelo menos 1.650 metros, o suficiente para decolar de São José do Rio Preto – S.P., por exemplo, e viajar até Natal – R.N., sem necessidade de parada para reabastecimento no meio do caminho. A capacidade máxima do avião é de oito passageiros adultos, mas neste caso seria uma configuração de alta densidade, sem toalete e sem galley, com alcance reduzido para cerca de 2.000 quilômetros, quando lotado, decolando em dias quentes.

LEARJET 31ER

De forma resumida, o Learjet 31ER é um derivado direto de maior alcance do Learjet 31A, porém com capacidade de transportar um número um pouco menor de passageiros que o seu irmão. Ele possui um tanque de combustível extra fixado e isolado dentro da fuselagem da aeronave, próximo ao cone de cauda.

Ganha-se por um lado, perde-se por outro: Ele é semelhante ao Learjet 31A em quase tudo, exceto pela instalação desse tanque de combustível extra, com a consequente redução da capacidade de transportar passageiros, de seis, sete ou oito passageiros do Learjet 31A para quatro, cinco ou seis passageiros do Learjet 31ER, mas com alcance melhorado para até 3.500 quilômetros, com reservas, com quatro passageiros adultos a bordo e bagagem leve.

MERCADO

Entre 1988 e 2003, a Gates Learjet e a sua sucessora, a Bombardier Learjet, ofereciam e fabricavam em série os aviões da família Learjet 31 com alcance variando entre 2.400 quilômetros e 3.500 quilômetros, dependendo do modelo e do número de passageiros a bordo, entre outros detalhes, equipados com galley com refrigerador para bebidas, água mineral, sucos e refrigerantes, forno de microondas para refeições rápidas e pequeno armário para talheres, pratos e copos.

Há uma variedade de melhorias e modernizações disponíveis, atualmente, para os aviões da família Learjet 31, oferecidas pela própria Bombardier Learjet e por desenvolvedores independentes. Essas melhorias são conhecidas como retrofits e upgrades e podem incluir uma cabine de passageiros com iluminação LED e equipada com DVD player e CD player, telefone por satélite e Internet por satélite. O aparelho de ar condicionado já era um item de série no Learjet 31 quando ele foi fabricado.

No início da década de 1990, a então nova Bombardier Learjet, a empresa sucessora da Gates Learjet, já planejava e já tocava o projeto de desenvolvimento do sofisticado jato executivo Learjet 45, o substituto natural do Learjet 31A na linha de montagem da fabricante americana. A Bombardier Learjet acreditava no potencial de vendas do avião, o que de fato se concretizou com mais de 500 unidades vendidas.

A família Learjet 31 de jatos executivos é, sim, um sucesso de vendas devido a uma combinação de fatores como espaço interno bastante razoável para seis, sete ou oito passageiros, alcance suficiente para viagens internacionais, non-stop ou com escala para reabastecimento, do Brasil para vários países da América do Sul, ótima altitude de cruzeiro e ótima velocidade de cruzeiro, dentre outras características.

A fabricante americana Bombardier Learjet é uma das maiores e mais tradicionais fabricantes de aeronaves executivas do mundo, com mais de 3.000 jatos executivos fabricados, de diversos tamanhos e modelos, desde a fundação de sua antecessora, a Learjet Corporation, em 1964. Ela foi uma das primeiras fabricantes de jatos executivos de pequeno e médio portes do mundo, disputando o mercado de jatos executivos com outras também grandes empresas do setor, entre elas a americana Textron Aviation / Cessna, a brasileira Embraer Executive Jets, a americana Gulfstream Aerospace, a francesa Dassault Falcon, a japonesa Honda Aircraft e, mais recentemente, a suíça Pilatus Aircraft.

A Gates Learjet e a Bombardier Learjet fabricaram mais de 240 unidades de aviões da família Learjet 31, a grande maioria ainda está operando normalmente, transportando passageiros em rotas interestaduais e internacionais, transportando pacientes em missões de transporte aeromédico e desempenhando funções militares em várias forças aéreas em vários continentes.

Segundo o RAB – Registro Aeronáutico Brasileiro, elaborado pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, havia em 2021, por exemplo, um total de 24 aviões da família Learjet 31 registrados e voando no Brasil, operados por pessoas físicas e pessoas jurídicas, incluindo a Líder Aviação Executiva, uma empresa de táxi-aéreo.

RETROFITS E UPGRADES

Vários itens de segurança, acabamento interno, conforto e melhoria de desempenho podem ser solicitados pelos atuais proprietários dos aviões da família Learjet 31 em oficinas aeronáuticas homologadas e certificadas por autoridades aeronáuticas e pela fabricante Bombardier Learjet, por meio de retrofits e upgrades, esses termos usados no meio aeronáutico para modernizações e atualizações do produto original de fábrica.

Um retrofit é uma modificação autorizada das características originais da célula (fuselagem e asas) da aeronave, que pode vir ou não acompanhada de modificações ou adaptações nos sistemas hidráulico e mecânico. Já um upgrade também é uma modificação autorizada das características originais da aeronave, entretanto esse termo é mais utilizado para se referir aos sistemas elétrico e eletrônico, principalmente troca de aviônicos. Mas, na prática, é comum no meio aeronáutico o uso dos dois termos, retrofit e upgrade, como sinônimos, com praticamente o mesmo significado de modernização e atualização do produto original de fábrica.

O clássico Learjet 31, por exemplo, da década de 1980, pode receber a instalação de novos aviônicos EFIS – Electronic Flight Instrument System, da fabricante americana Honeywell e/ou Universal, mais sofisticados e mais precisos que o conjunto de aviônicos analógicos de fabrica, com duas novas telas PFD – Primary Flight Display e uma nova tela MFD – Multifunction Display, um novo FMS – Flight Management System, a visão sintética e o sistema de RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum.

No Brasil, alguns desses retrofits e upgrades estão disponíveis para instalação pela Líder Aviação, uma das maiores redes de oficinas de aeronaves do Brasil.

SEGURANÇA DE VOO

Estatisticamente, em números aproximados, a aviação comercial e a aviação executiva são os meios de transporte mais seguros que existem, com cerca de três acidentes graves com vítimas fatais para cada um milhão de viagens realizadas, considerando a média mundial. Entretanto, se forem levados em consideração apenas os números de países desenvolvidos, como Canadá, Estados Unidos, países da Europa Ocidental, o Japão, a Coreia do Sul e a Austrália, os números de acidentes para cada um milhão de viagens são ainda menores, na média cerca de um acidente grave com vítimas fatais para cada um milhão de viagens realizadas.

Os aviões da marca Learjet sempre foram bem construídos, a qualidade dessa marca é reconhecida no mercado mundial de transporte aéreo executivo. Porém, pilotos e mecânicos de jatinhos fabricados pela Learjet devem adotar e desenvolver hábitos saudáveis de operação e manutenção.

Os aviões das séries Learjet 20 (a primeira geração, com motores turbojato) e da série Learjet 30 (a segunda geração, com motores turbofan) exigem tripulações e equipes de manutenção bem treinadas, disciplinadas e cuidadosas, principalmente em relação aos sistemas de pressurização e balanceamento (proporção equilibrada) de combustível nas asas.

Os modelos Learjet 55 e Learjet 60 exigem tripulações e equipes de manutenção atentas aos sistemas de frenagem, pneus e rodas.

Os treinamentos das tripulações desses modelos citados nos parágrafos logo acima devem focar sobretudo aspectos relacionados a pousos e decolagens, principalmente V1, VR, VRef e comprimento de pista, que nesses modelos exigem planejamento prévio e concentração total.

Desde a década de 1980, quando a fabricação em série dos aviões da família Learjet 31 foi iniciada, foram registradas duas ocorrências graves com vítimas fatais nas quais eles se envolveram e/ou foram envolvidos, o equivalente a cerca de 1% do número total de aeronaves fabricadas.

FICHA TÉCNICA
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

LEARJET 31A

Capacidade: 6 passageiros (com galley e toalete);
Capacidade: 8 passageiros (sem galley e toalete);
Tripulação: 1 piloto e 1 co-piloto;
Velocidade de cruzeiro: Aprox. 850 km/h;
Comprimento: Aprox. 15 metros;
Envergadura: Aprox. 14 metros;
Altura da cabine: Aprox. 1,4 metro;
Altura da aeronave: Aprox. 3,7 metros;
Motorização (potência / empuxo): 2 X Garret TFE731-2 (3.500 libras / cada);
TBO (tempo entre revisões): 4.200 horas;
Certificação: FAR 25;
Aviônicos: Bendix EFIS-50, com cinco telas, e FMS Universal 1M/1B/1C;
Aviônicos: Piloto automático KFC 3100 e comunicadores VCS-40A;
Consumo médio (QAV): Aprox.
Consumo médio (QAV): Aprox.
Peso máximo decolagem: Aprox. 7.700 kg (sem tanque extra);
Teto de serviço: Aprox. 15.000 metros;
Subida (climb): Aprox. 13.000 metros em 30 minutos, com seis passageiros;
Alcance: Aprox. 2.400 quilômetros (lotado / 75% potência / com reservas);
Pista de pouso: Aprox. 1.650 metros (seis passageiros / dias quentes);
Preço (no Brasil): Aprox. US$ 1,5 milhão (usado / bom estado / atualizado);
Preço (no Brasil): Aprox. US$ 1,3 milhão (usado / bom estado de conservação);

ONDE COMPRAR

A importação de unidades usadas de aviões da família Learjet 31 também é possível para compradores brasileiros. Porém, somando todos os impostos e taxas, o preço final da aeronave já nacionalizada pode sofrer um acréscimo de cerca de 20% em relação ao preço inicial no exterior.

Flight Market (classificados): http://www.flightmarket.com.br/pt/home
Controller (em inglês): http://www.controller.com
Aeromercado (classificados): http://www.aeromercado.com.br/defr.asp
Global Air (em inglês): https://www.globalair.com/aircraft-for-sale/Private-Jet
Aeronaves à Venda: https://www.aeronavesavenda.com/
Aircraft 24 (no exterior): https://pt.aircraft24.com/search/search-jet.htm
AvBuyer (em inglês): https://www.avbuyer.com/aircraft/private-jets

Não é aconselhável comprar sozinho (a), sem acompanhamento, uma aeronave se não entende do assunto. É aconselhável buscar assessoria profissional especializada e confiável no Brasil para a seleção, a negociação de compra, o cumprimento de todos os trâmites burocráticos relacionados à importação e nacionalização, hangaragem, manutenção e treinamento de tripulação.

Várias empresas idôneas no Brasil oferecem esse tipo de serviço de assessoria e manutenção, dentre elas a Líder Aviação, a TAM Aviação Executiva, a Goal Aircraft, a Voar Aviation / Icon, a Global Aircraft e a Amaro Aviation. Algumas delas oferecem também o serviço de gerenciamento de aeronaves.

Pra quem viaja pouco, duas ou três vezes por mês, ou menos, é recomendável o aluguel (fretamento) ou propriedade compartilhada de uma aeronave, por uma razão econômica. Pra quem viaja muito, pelo menos uma vez por semana, pode valer mais a pena comprar uma.

REFERÊNCIAS E SUGESTÃO DE LEITURA