CURTISS C-46 COMMANDO

CURTISS C-46
CURTISS C-46 COMMANDO
CURTISS CW-20 (PROTÓTIPO)
CURTISS-WRIGHT CORPORATION
CURTISS C-46A
CURTISS C-46D

INTRODUÇÃO

Logo acima, o clássico bimotor radial a pistão para transporte doméstico, regional e internacional de passageiros e carga. Embora polêmico, ele foi de grande utilidade durante a Segunda Guerra Mundial e, após a guerra, ajudou a desenvolver a aviação comercial em nível mundial, em várias partes do mundo. Logo abaixo, um sucesso de vendas da fabricante americana Curtiss-Wright Corporation, com mais de 3.180 unidades fabricadas, em várias versões.

O Curtiss C-46 é uma antiga aeronave bimotor de médio porte, sem pressurização, com motorização radial a pistão e com capacidade para transportar entre 20 e 46 passageiros em viagens intermunicipais, interestaduais (rotas domésticas) e até internacionais curtas, projetada e desenvolvida nas décadas de 1930 e 1940, e fabricada em larga escala nos Estados Unidos pela fabricante Curtiss-Wright Corporation na década de 1940, que utilizou como base para sua criação o antigo projeto de bimotor a pistão radial com fuselagem pressurizada Curtiss CW-20, que, por sua vez, não chegou a ser fabricado em série.

O projeto do antigo avião bimotor a pistão radial Curtiss C-46 teve pelo menos duas versões bem sucedidas comercialmente, a Curtiss C-46A (conhecida também como Curtis CW-20B), com mais de 1.490 unidades fabricadas, e a Curtiss C-46D (conhecida também como Curtiss CW-20B2), com mais de 1.410 unidades fabricadas. As unidades de Curtis C-46A e Curtis C-46D configuradas para emprego militar pelas Forças Armadas dos Estados Unidos receberam o nome Curtis C-46 Commando após serem submetidas a um retrofit, com a troca dos motores radiais a pistão Wright R-2600 Twin Cyclone, de 1.700 hp, para os também radiais a pistão Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, de 2.000 hp, disponíveis na decolagem, a maioria posteriormente convertida para transporte comercial de passageiros e cargas e vendida por preços atraentes pelo Governo dos Estados Unidos a mais de 110 de companhias aéreas, nos cinco continentes, incluindo o Brasil.

O principal concorrente do Curtiss C-46 no mercado militar mundial e no mercado internacional de aeronaves comerciais foi o Douglas C-47 Skytrain, a versão militar do icônico e bem sucedido avião comercial bimotor para transporte de passageiros e cargas Douglas DC-3.

A CURTISS-WRIGHT

A Curtiss-Wright Corporation é uma das maiores e mais importantes fabricantes de peças, partes e componentes para aeronaves civis e militares; equipamentos de energia nuclear, inclusive para submarinos; peças, partes e componentes para embarcações civis e militares em geral; veículos de uso industrial; componentes eletrônicos em geral; e equipamentos para uso na indústria petrolífera ou petroleira. Ela já foi, até a década de 1950, uma das maiores fabricantes mundiais de aeronaves civis e militares, quando encerrou suas atividades nesse segmento e se concentrou em outros segmentos de mercado, nos quais obtinha melhores resultados comerciais.

Ela foi fundada nos Estados Unidos, em 1929, a partir da fusão (consolidação) de duas outras grandes empresas da indústria aeronáutica americana, a Curtiss Airplane e a Wright Aeronautical, esta, por sua vez, fundada em 1919 pelos pioneiros da aviação mundial, os icônicos Irmãos Wright, os inventores do motoplanador Flyer, totalizando mais de 140.000 motores aeronáuticos, mais de 140.000 hélices e mais de 29.350 aviões, dos mais variados modelos, principalmente antes e durante a Segunda Guerra Mundial.

Historicamente, os principais aviões fabricados pela empresa foram o caça monomotor a pistão Curtiss P-36 Hawk, o bombardeiro monomotor a pistão Curtiss SB2C Helldiver, o caça monomotor a pistão Curtiss P-40 Warhawk, o treinador bimotor Curtiss AT-9 e o hidroavião Curtiss SC Seahawk, dentre outros.

Ao contrário do que muitos pensam, a americana Curtiss-Wright Corporation ainda existe e é uma grande empresa, com receita bruta de mais de US$ 2,3 bilhões em 2020 e com mais de 9.000 empregados em 2019.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS

Logo acima, o histórico bimotor para transporte regional, doméstico e internacional Curtiss C-46, que chegou a ser operado intensivamente, por décadas seguidas, por mais de 110 companhias aéreas, em dezenas de países, em todos os continentes. Logo abaixo, havia algumas configurações de assentos possíveis para a aeronave, com fileiras de três, quatro e até cinco assentos, separados por um corredor central.

O Curtiss C-46 é uma antiga aeronave bimotor de médio porte, com construção metálica em alumínio e aço, sem pressurização de fuselagem e com trem de pouso convencional retrátil, com motorização radial a pistão e capacidade para transportar até 46 passageiros em uma configuração de alta densidade, em rotas regionais ou domésticas, ou até 30 passageiros em rotas internacionais curtas, dentro de um mesmo continente, neste caso com velocidade de cruzeiro menor, projetada e desenvolvida nas décadas de 1930 e 1940, e fabricada em larga escala nos Estados Unidos pela fabricante Curtiss-Wright Corporation na década de 1940, que utilizou como base para sua criação grande parte dos conceitos do projeto de avião bimotor a pistão radial com fuselagem pressurizada Curtiss CW-20, no entanto retirando deste projeto a sua principal inovação tecnológica da época, a pressurização de fuselagem.

Trata-se de uma das aeronaves mais inovadoras e ousadas da década de 1940, com desenho de fuselagem incomum para a época, com o formato interno de “bolha dupla” ou de “dois andares”, em que os passageiros eram acomodados nos assentos fixados sobre o piso principal totalmente plano e a bagagem era acomodada no compartimento inferior, abaixo do piso principal. Esse projeto inovador foi criado pelo projetista americano George Page Jr, que deu prioridade aos aspectos de conforto aos passageiros e eficiência aerodinâmica, com fuselagem com formato externo que lembra vagamente uma bola de futebol americano, com ótima penetração aerodinâmica, com o mínimo de arrasto possível, para os padrões da época, é claro, testado em túnel de vento, inclusive.

Além disso, a longarina principal das asas da aeronave passa por baixo do piso principal, evitando assim invadir o espaço reservado para acomodar os passageiros, proporcionando um ambiente interno mais elegante, mais acolhedor, com melhor aproveitamento de espaço interno e um aspecto mais arejado na cabine de passageiros, com pequenos ventiladores fixados no teto, inclusive, com pé-direito suficiente na cabine de passageiros para que eles pudessem andar no corredor sem necessidade de se curvar para acessar os assentos.

Inicialmente, nos primeiros anos de fabricação, ele era produzido com dois motores radiais a pistão Wright R-2600 Twin Cyclone, com 1.700 hp de potência em cada motor, posteriormente, alguns anos depois, trocados pelos motores radiais a pistão Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, com 2.000 hp de potência em cada motor, nada menos que o dobro da potência dos motores utilizados para tracionar o icônico avião comercial bimotor Douglas DC-3, o seu principal concorrente na época.

Mas as diferenças entre o Curtiss C-46 e o Douglas DC-3 (Douglas C-47 Skytrain) não param por aí, o avião da Curtiss-Wright Corporation era um pouco maior e com melhor aproveitamento de espaço interno, com capacidade para até 46 soldados em alta densidade; tinha o dobro da capacidade de carga de seu principal concorrente; era um pouco mais veloz; tinha alcance maior, chegando até 5.000 quilômetros em certas condições, inclusive; voava mais alto, chegando a 7.500 metros em certas condições, inclusive; e tinha motores mais potentes, portanto possuía maior reserva de potência para decolagem em dias quentes, em aeroportos altos.

Por outro lado, tratava-se de um avião mais sofisticado, portanto com manutenção mais complicada e mais cara; com consumo de combustível maior; e não possuía tanques de combustível autovedantes e não tinha asas com estruturas internas ventiladas, portanto mais sujeito a incêndios e explosões em voo durante as guerras da época, caso fosse alvo de ataques. Além disso, foram necessárias inúmeras modificações de projeto solicitadas pela USAAF – United States Army Air Force ou Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, lembrando que na época ainda não existia a US Air Force ou Força Aérea dos Estados Unidos, criada somente depois da Segunda Guerra Mundial. Essas modificações eram necessárias para corrigir algumas falhas do projeto, mas a maioria delas estava associada à melhoria do projeto, não necessariamente para corrigir seus defeitos.

Antes dessas modificações, o avião foi apelidado de Caixão Voador pelos homens das Forças Armadas dos Estados Unidos, o que refletia o temor deles em relação ao veículo. Apesar disso, esse clássico avião comercial e militar de médio porte para transporte doméstico e regional de passageiros e para uso militar foi um dos mais vendidos em toda a história do transporte aéreo regular da época, com mais de 3.180 unidades fabricadas no total, principalmente nas versões Curtiss C-46A e Curtiss C-46D, se tornando um dos modelos de aviões mais utilizados para transporte de passageiros e carga por companhias aéreas dos cinco continentes, durante as décadas de 1950, 1960 e 1970, principalmente nos Estados Unidos, na América Latina, incluindo o Brasil, no Canadá, na África e no Oriente Médio.

Apesar de suas polêmicas, o projeto do Curtiss C-46 tem uma importância histórica no contexto da aviação doméstica e regional pelo mérito de ter possibilitado a integração regional em diversos países de grandes dimensões, incluindo o Brasil, onde foi largamente utilizado para transporte de milhões de passageiros e o transporte de cargas, inclusive para o transporte de cartas e encomendas para os Correios, por meio do Correio Aéreo Nacional, um serviço governamental prestado pela FAB – Força Aérea Brasileira.

No meio aeronáutico, o Curtiss C-46 é considerado uma das mais importantes aeronaves militares para transporte de tropas e um dos mais importantes projetos de aeronaves comerciais para transporte de passageiros em linhas domésticas, regionais e, em alguns casos, até internacionais. Esse avião é o predecessor de todos os projetos de aviões regionais atuais e das décadas passadas fabricados no planeta.

HISTÓRIA

O projeto do Curtiss C-46 teve início há cerca de 85 anos atrás, mais precisamente em 1937, inicialmente como uma aeronave sofisticada e refinada para ser oferecida para grandes companhias aéreas americanas e europeias, para transportar com razoável conforto até 36 passageiros em rotas regionais, domésticas e até internacionais dentro de um mesmo continente, em uma confortável e elegante cabine de passageiros pressurizada, tracionado por dois motores radiais a pistão Wright R-2600 Twin Cyclone, com 1.700 hp de potência em cada motor.

Como não havia interessados no mercado de transporte aéreo comercial, pois na época a tecnologia de pressurização não tinha chegado ainda a um estágio de maturidade, a empresa americana Curtiss-Wright Corporation utilizou seus contatos junto ao Governo dos Estados Unidos para oferecer uma versão militar da aeronave, com algumas mudanças no projeto em relação ao inovador protótipo Curtiss CW-20, um avião à frente de seu tempo, retirando o seu sistema de pressurização, portanto tornando o Curtiss C-46 um avião um pouco mais simples, um pouco mais leve e reduzindo um pouco o seu custo de manutenção em relação ao protótipo.

Na época, a Curtis-Wright Corporation já possuía alguns contratos de fornecimento de aeronaves para as Forças Armadas Americanas, portanto não foi muito difícil convencer os militares de alta patente americanos a encomendar uma versão militar do Curtiss CW-20, o Curtiss C-46, usando como argumento as crescentes tensões e conflitos na Europa Ocidental, que, de fato, resultaram no início da Segunda Guerra Mundial, em 1939, e a entrada dos Estados Unidos nessa Grande Guerra, em 1941.

Com a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a Curtiss-Wright Corporation colocou de lado praticamente todas as suas encomendas de aeronaves civis para atender somente às Forças Armadas Americanas e seus aliados. Ao todo, foram mais de 2.900 unidades fabricadas do avião bimotor Curtiss C-46 Commando para o Governo dos Estados Unidos, principalmente para o US Army (Exército) e para a US Navy (Marinha), em um tempo recorde de cerca de cinco anos de fabricação, fabricadas na linha de montagem da Curtiss-Wright nos Estados Unidos.

Ele foi o maior bimotor a pistão operado pelas Forças Armadas Americanas durante a Segunda Guerra Mundial, usado inclusive para transporte aeromédico durante o conflito. Na época, o clássico Curtiss C-46 era o único avião de logística de médio porte das Forças Armadas Americanas capaz de sobrevoar com margem razoável de segurança a cadeia de montanhas do Himalaia, localizada na fronteira entre a Índia e a China, levando suprimentos variados de apoio militar dos Aliados para os combatentes chineses que lutavam contra os combatentes japoneses, durante a Segunda Guerra Mundial, partindo das bases aéreas indianas. Naquelas condições, somente ele conseguia transportar armas, munições, combustível, alimentos, medicamentos e peças de reposição para veículos terrestres militares.

Ao final da Segunda Guerra Mundial havia mais de 2.900 unidades de aviões militares da família Curtiss C-46, em suas mais variadas versões, disponíveis para serem vendidas ao mercado civil para companhias aéreas interessadas, a maior parte delas em ótimo estado de conservação, quase nova, muitas delas com menos de 1.000 horas de voo.

Milhares de unidades de Curtiss C-46 Commando foram então convertidas em aviões para transporte doméstico, regional e até internacional, para serem usadas por companhias aéreas no transporte civil de passageiros e de carga. As conversões eram simples, consistiam basicamente em mudar a configuração de assentos para uso civil na cabine de passageiros e trocar a pintura externa. Era possível para uma companhia aérea brasileira, por exemplo, comprar um Curtiss C-46 Commando semi-novo por apenas US$ 35 mil (dólares), algo equivalente hoje a aproximadamente US$ 750 mil (dólares). Nunca antes e nunca depois, na história da aviação comercial, foi possível comprar aviões de boa qualidade por esse preço.

Só pra se ter uma ideia: Uma unidade nova de ATR-72, para 70 passageiros, custa em torno de US$ 28 milhões (dólares) e um Embraer E-190 E2 novo, para 100 passageiros, custa em torno de US$ 58 milhões, ambos em valores de tabela, lembrando que grandes companhias aéreas e grandes empresas de leasing (aluguel de aviões), que compram em grande quantidade, conseguem descontos.

Essa pode ser considerada uma das explicações para o início da popularização do transporte aéreo doméstico e regional na América Latina e em várias outras partes do mundo nas décadas seguintes, principalmente nas décadas de 1950 e 1960, o ganho de escala e os baixos preços de aquisição dos aviões Curtiss C-46 e Douglas DC-3, seu principal concorrente, que também foi vendido pelo Governo dos Estados Unidos a preços atraentes. Posteriormente, nas décadas de 1970 e 1980, vieram o Boeing 737 e o Douglas DC-9, que ajudaram a tornar ainda mais acessíveis os preços das passagens aéreas.

MERCADO

A primeira entrega do Curtiss C-46 foi realizada em 1941 para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, a principal operadora da aeronave durante a Segunda Guerra Mundial, com o desenvolvimento de novas versões melhoradas nos meses e anos seguintes. Durante a Segunda Guerra Mundial, as versões militares do Curtiss C-46 foram operadas intensivamente pelo Exército dos Estados Unidos e pela Marinha dos Estados Unidos em missões de transporte de cargas e tropas, executaram missões de patrulha e reconhecimento aéreo, lançamento de paraquedistas, transporte de feridos, busca e salvamento e, em alguns casos, até como bombardeiros.

Após a guerra, o Curtiss C-46 foi utilizado intensivamente nas décadas de 1950, 1960 e 1970 nos Estados Unidos, na Europa Ocidental, no Canadá, na América Latina, na África e no Oriente Médio no transporte doméstico e regional de passageiros e de carga aérea. Ele foi um sucesso de vendas da Curtiss-Wright Corporation, que na época se tornou uma das maiores fabricantes de aviões comerciais do mundo.

Além de mais de 110 companhias aéreas em todos os continentes do mundo, mais de 20 forças armadas de nações amigas (amigas na época, pra deixar bem claro aqui) dos Estados Unidos também compraram e operaram o Curtiss C-46, para uso militar. No total, foram mais de 3.180 unidades fabricadas, incluindo versões para uso civil, no transporte doméstico e regional de passageiros, e versões militares para por forças armadas.

Entre as operadoras militares do Curtiss C-46 estavam a Força Aérea da Argentina, a Força Aérea da Bolívia, a Força Aérea da China, a Força Aérea da Colômbia, a Força Aérea do Equador, a Força Aérea do Egito, a Força Aérea de Taiwan, a Força Aérea de Israel, a Força Aérea do Japão, a Força Aérea da Coreia do Sul, a Força Aérea do México e a Força Aérea do Peru.

Muitas companhias aéreas americanas, europeias e sul-americanas optaram pela capacidade de 36 passageiros, em média densidade, uma das mais confortáveis configurações de assentos disponíveis para a aeronave, com quatro assentos por fileira. Mas o fabricante disponibilizou também outras opções, como a configuração de até 46 passageiros, em alta densidade, com cinco assentos por fileira.

Entre as companhias aéreas que operaram o Curtiss C-46 estavam a Austral Lineas Aereas, da Argentina; o Lloyd Aéreo Boliviano, da Bolívia; a Canadian Pacific Airlines, do Canadá; a Aerocondor, Aerosucre e Avianca, essas três da Colômbia; a Lufthansa, da Alemanha; a El Al, de Israel; a BOAC- British Overseas, conhecida posteriormente como British Airways, da Inglaterra; e a Alaska Airlines, a Braniff, a Delta Airlines e a Pan Am, essas quatro dos Estados Unidos; dentre outras.

O Curtiss C-46 voou em todos os continentes do planeta e ainda hoje há dezenas de unidades em condições de voo, mantidas por colecionadores, por museus e, em alguns casos, até por empresas de transporte aéreo. No continente africano, na América Latina e em alguns países da Ásia ainda há algumas unidades prestando serviços em empresas de táxi aéreo e até companhias aéreas regulares.

NO BRASIL

Logo acima, uma imagem histórica do clássico avião regional no Brasil: O Curtiss C-46 da extinta Varig – Viação Aérea Riograndense, que chegou a ser a maior companhia aérea brasileira. Logo abaixo, o Curtiss C-46 da FAB – Força Aérea Brasileira, este disponível para visitação no Musal, o museu da Aeronáutica Brasileira, localizado no Campo dos Afonsos, no município do Rio de Janeiro.

Cerca de 16 companhias aéreas brasileiras operaram, nas décadas de 1950, 1960 e 1970, o Curtiss C-46 para transporte de passageiros, que também foi operado intensivamente pela FAB – Força Aérea Brasileira, que operou duas unidades. Esse avião bimotor radial a pistão foi operado intensivamente no Brasil até a década de 1970, quando entrou em operação o turboélice bimotor Embraer EMB-110 Bandeirante, fabricado pela então principiante Embraer. Com a entrada do Embraer Bandeirante e do turboélice bimotor holandês Fokker F27 no mercado brasileiro, nas décadas de 1970 e 1980, a maioria das companhias aéreas brasileiras que operavam o Curtiss C-46 passaram a usar o avião americano apenas como avião cargueiro ou venderam para outras companhias aéreas da América Latina ou da África.

Nas décadas de 1950, 1960 e 1970, foram registrados no Brasil mais de 150 unidades de Curtiss C-46, operando em cerca de 16 companhias aéreas regulares e várias empresas de táxi-aéreo, além de duas unidades do avião operando na FAB – Força Aérea Brasileira, que utilizou a versão militar Curtiss C-46 Commando para transporte de cargas e soldados, no atendimento à população brasileira em regiões inóspitas e isoladas do Brasil, principalmente na Amazônia.

O Curtiss C-46 foi usado pelo CAN – Correio Aéreo Nacional, no transporte de malotes postais e encomendas. No entanto, ao que parece, a FAB – Força Aérea Brasileira deu mais preferência ao Douglas C-47, mais simples e barato de manter, que ao Curtiss C-46 para o cumprimento de suas tarefas. Ao todo, foram mais de 80 unidades de versões militares do Douglas DC-3 em uso intensivo pela FAB – Força Aérea Brasileira. A maioria desses aviões também foi comprada diretamente das Forças Armadas Americanas, que precisavam vender rapidamente seus grandes estoques de aviões formados após a Segunda Guerra Mundial, lembrando que mesmo aviões parados têm algum custo de manutenção e estão sujeitos à ação do tempo.

Entre as companhias aéreas regulares brasileiras que usaram intensivamente o Curtiss C-46 esteve a Aeronorte (posteriormente Varig), a Aerovias Brasil, a Aero Geral (posteriormente Varig), o Lóide Aéreo Nacional (posteriormente Vasp), a Real Transportes, a Sadia (posteriormente Transbrasil), a TABA e a Vasp. A Varig – Viação Aérea Riograndense também foi uma grande operadora do Curtiss C-46, entre 1948 e 1971, com 28 unidades em sua frota. Esta empresa aérea, que antes era uma operadora regional, voando basicamente na Região Sul do Brasil, tornou-se uma companhia aérea doméstica, de alcance nacional, usando intensivamente o Curtiss C-46, que foi um dos principais responsáveis pelo seu crescimento na época.

FICHA TÉCNICA
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

CURTISS C-46A COMMANDO

Capacidade (P&W): Até 36 passageiros (média densidade);
Capacidade (P&W): Até 46 passageiros (alta densidade);
Capacidade (P&W): Até 20 passageiros (configuração executiva);
Tripulação: 1 piloto (comandante), 1 co-piloto, 1 rádio-telegrafista e 1 comissária;
Velocidade de cruzeiro (85% potência): Aprox. 380 km/h (P&W);
Velocidade de cruzeiro (75% potência): Aprox. 320 km/h (P&W);
Velocidade de cruzeiro (65% potência): Aprox. 280 km/h (P&W);
Comprimento: Aprox. 24 metros;
Envergadura: Aprox. 33 metros;
Altura: Aprox. 6,7 metros;
Motorização (potência): 2 X Wright Cyclone R-2600 (1.700 hp / cada);
Motorização (potência): 2 X Pratt & Whitney R-2800 (2.000 hp / cada);
Hélices (original): Hamilton Standard de três pás;
Hélices (retrofit): Curtiss-Wright Electric de quatro pás;
Teto de serviço (P&W): Aprox. 7.500 metros (com oxigênio);
Teto de serviço (P&W): Aprox. 5.000 metros (sem oxigênio);
Alcance (P&W): Aprox. 1.800 quilômetros (46 passageiros / 75% potência / com reservas);
Alcance (P&W): Aprox. 5.000 quilômetros (30 passageiros / 65% potência / com reservas):
Peso máximo de decolagem (P&W): Aprox. 20.000 kg;
Pista de pouso (P&W): Aprox. 1.500 metros (lotado / dias quentes / tanques cheios);